中国民航机务维修系统资源分析报告
中国民航维修行业市场环境分析
中国民航维修行业市场环境分析1. 简介民航维修市场是指为航空公司提供机队维修服务的市场。
随着民航行业的发展，航空公司的机队规模不断扩大，对维修服务的需求也越来越高。
本文将对民航维修市场的环境进行分析，包括市场规模、市场竞争、发展趋势等方面。
2. 市场规模民航维修市场在近年来保持着稳定的增长趋势。
根据民航局的数据，截至2020年，中国民航机队规模已经超过3000架，其中包括大型客机、小型客机和通用航空飞机。
这庞大的机队规模为民航维修市场提供了广阔的空间。
随着航空业的快速发展，民航维修市场的规模也在不断扩大。
预计未来几年内，民航维修市场的规模将进一步增长，给予投资者和服务提供商更多商机。
3. 市场竞争在中国的民航维修市场，目前存在着多家主要的维修服务提供商。
其中，一些航空公司自身拥有维修工厂，可以为自己的机队提供维修服务。
此外，还有一些专业的第三方维修服务提供商，它们通过合作与航空公司签订长期维修合同，为航空公司的机队提供维修服务。
目前，市场上的竞争比较激烈。
航空公司通过优质的维修服务提高机队的可靠性和安全性，以吸引更多的乘客。
而维修服务提供商则通过提供高质量的维修服务和竞争性的价格，争夺市场份额。
市场上的竞争正逐渐向技术水平、服务质量和客户满意度等方面转移。
4. 发展趋势未来民航维修市场的发展趋势主要包括以下几个方面：技术升级随着飞机制造技术的不断进步，飞机的维修需求也在不断增加。
民航维修市场将面临技术升级的挑战。
维修服务提供商需要不断学习新技术，提高自身的技术水平，以满足航空公司对高质量维修服务的需求。
经济效益民航维修市场在提供高质量维修服务的同时，也要考虑经济效益。
维修服务提供商需要寻找合适的维修方案，既能保障机队的安全性和可靠性，又能控制维修成本，提高经济效益。
环保要求随着全球环保意识的增强，民航维修市场也面临着更加严格的环保要求。
维修服务提供商需要采用环保的维修方法和材料，减少对环境的污染。
中国航空维修行业市场分析报告
中国航空维修行业市场分析报告前言航空维修市场是航空运输业中不可或缺的一部分。
随着航空运输业的快速发展，航空器的维修和保养需求也不断增加。
本文将对航空维修市场进行分析，包括市场规模、竞争格局、发展趋势等方面。
市场规模航空维修市场规模庞大。
随着航空运输市场的快速增长，航空器的数量和规模也在不断扩大。
据统计，全球航空机队规模每年以5%左右的速度增长，预计到2030年，全球航空机队规模将达到35000架。
这将为航空维修市场带来巨大的机会。
竞争格局航空维修市场竞争激烈。
市场上存在着众多的航空维修公司和供应商，它们之间竞争激烈，争夺有限的市场份额。
主要的竞争者包括大型航空公司内部的维修部门、独立的航空维修公司以及航空器制造商自己的维修服务部门。
市场机会航空维修市场存在着巨大的机会。
随着航空器规模的扩大和飞机年龄的增长，航空维修市场将迎来新的增长点。
特别是在航空器退役和二手市场上，维修市场将会得到进一步的扩大。
发展趋势航空维修市场呈现出一些明显的发展趋势。
首先，随着技术的不断进步，航空维修工艺和设备也在不断更新。
对于航空维修公司来说，及时跟进最新的维修技术是提高竞争力的关键。
其次，航空维修市场将越来越注重环境可持续性。
减少碳排放和噪音污染是航空维修公司的重要任务之一。
因此，具有环保技术和服务的航空维修公司将更具竞争力。
最后，航空维修市场将越来越注重数据驱动的维修和预测维护。
通过收集和分析航空器的数据，可以及时发现故障和需要维修的部件，并提前进行维修，减少停机时间和成本。
总结航空维修市场是一个庞大而竞争激烈的市场，但同时也存在着巨大的机会。
了解市场规模、竞争格局和发展趋势，将有助于航空维修公司把握市场机遇，提高竞争力。
在未来，随着技术的不断进步和环境可持续的关注，航空维修市场将继续发展壮大。
飞机机务维修报告模板范文
飞机机务维修报告模板范文1. 报告概述本次报告是针对*航空公司的*XX123航班的机务维修情况进行的详细记录和分析。
根据机组反馈及机务维修工程师的检查，对飞机的各个部件进行了维修和更换。
本报告将详细记录维修项目及过程，并分析维修结果的影响。
2. 问题描述2.1 问题1：副翼失效机组在飞行过程中报告副翼失效的问题，造成飞机在操纵时出现异常情况。
经机务维修工程师检查，发现副翼控制软件出现故障，需要进行软件更新和测试。
2.2 问题2：发动机异常声音机组在起飞过程中发现发动机出现异常声音，导致机组质疑发动机状态。
经机务维修工程师检查，发现发动机排气管连接处的密封材料出现老化，导致气密性降低。
经更换密封材料后，发动机运转正常。
2.3 问题3：起落架液压系统故障机组在降落过程中反馈起落架操作不顺畅，经机务维修工程师检查，发现起落架液压系统中的一个液压泵存在泄漏情况，导致液压系统压力不稳定。
需更换液压泵，并重新测试液压系统。
3. 机务维修过程3.1 副翼失效- 使用电脑连接飞机的维修接口，进行副翼控制软件的更新。
- 经过软件更新后，使用维修设备对副翼进行自检，并进行模拟操纵测试。
- 测试结果显示副翼故障被修复，副翼功能正常。
3.2 发动机异常声音- 拆卸发动机排气管连接处的密封材料，检查并发现密封材料老化。
- 使用专用工具清理连接处，并更换新的密封材料。
- 维修完成后，对发动机进行测试运行，发现异常声音消失，发动机正常运转。
3.3 起落架液压系统故障- 将飞机升起至离地面一定高度，以便维修人员接近起落架液压系统。
- 拆卸液压泵，发现泵的密封件存在磨损现象，并有泄漏点。
- 更换液压泵，清洗液压系统，并进行压力测试。
- 测试结果显示液压系统压力稳定，起落架操作正常。
4. 维修结果分析4.1 副翼失效经过对副翼控制软件的更新和副翼自检测试，副翼失效问题得以解决。
软件更新和测试的工作对于确保飞机的操纵系统正常运行至关重要，确保了飞机的飞行安全。
民航维修系统资源及行业发展报告
民航维修系统资源及行业发展报告Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。
该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。
报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。
1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。
依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。
国内在册航空器发展状况近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为%。
2016年在用航空器数量增加302架，增长率为%，接近平均年增长率。
其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的%，比去年降低%。
航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。
依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为%和%。
在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器%的市场，波音机队为1424架（%），空客机队为1379架（%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的%。
机务的维修总结报告范文(3篇)
第1篇一、前言随着我国经济的快速发展，机械设备在生产、生活中扮演着越来越重要的角色。
为确保机械设备的安全、高效运行，机务维修工作显得尤为重要。
本报告对过去一年的机务维修工作进行总结，旨在梳理经验、发现问题，为今后的维修工作提供参考。
一、维修工作概述1. 维修任务完成情况过去一年，我司机务维修部门共完成各类维修任务500余次，其中设备维修300次，故障排除200次，保养工作100次。
维修任务涉及生产设备、生活设施等多个领域，涵盖了机械、电气、液压等多个专业。
2. 维修人员结构我司机务维修部门现有维修人员30名，其中高级工程师5名，工程师10名，助理工程师15名。
维修人员具备丰富的维修经验和较高的技术水平，能够满足各类维修需求。
二、维修工作亮点1. 提高维修效率通过优化维修流程、加强设备管理，维修效率得到显著提高。
维修周期由原来的平均3天缩短至2天，大大降低了设备停机时间，提高了生产效率。
2. 降低维修成本通过合理规划维修计划，加强备品备件管理，降低维修成本。
据统计，维修成本较去年同期下降15%。
3. 提升维修质量加强维修人员技能培训，提高维修质量。
过去一年，维修投诉率较去年同期下降20%，客户满意度显著提升。
4. 优化维修资源配置根据设备运行状况，合理调整维修资源，确保维修工作有序开展。
通过建立设备运行档案，对设备进行分类管理，实现维修资源的优化配置。
三、维修工作不足1. 维修人员技术水平有待提高虽然维修人员具备一定的技术水平，但在面对一些复杂问题时，仍存在处理不当的情况。
今后，将继续加强维修人员技能培训，提高维修技术水平。
2. 维修备品备件管理需加强部分备品备件库存不足，导致维修进度受到影响。
今后，将加强备品备件管理，确保维修工作顺利进行。
3. 部分设备维护保养不到位部分设备维护保养工作不到位，导致设备故障频发。
今后，将加强对设备维护保养工作的监管，确保设备安全运行。
四、改进措施1. 加强维修人员技能培训定期组织维修人员进行技术培训，提高维修人员的技术水平。
民航机务维修现状及应对
民航机务维修现状及应对民航作为国家基础建设之一，在我国的发展中占据了重要的地位。
然而，随着航空业的快速发展和飞机使用寿命的不断增长，民航机务维修面临着许多挑战。
本文将从现状和应对两个方面探讨民航机务维修的局面。
一、现状分析1.技术难题随着民航技术不断进步，机型不断升级，维修技术难度也随之提高，尤其是在复合材料等新材料的使用上，传统的维修方法难以适应需要，对技术人员的综合素质要求更高。
2.成本压力民航的维修成本一直是行业的痛点，航空公司在维修上的投入需要综合考虑诸多因素，如设备采购、维修材料成本、维修人员工资等因素，这对航空公司的经营带来了一定的困难。
3.人才短缺民航机务维修一直是技术密集型的行业，需要高素质的技术人才作为保障。
然而，目前技术人才短缺严重，尤其是在新材料、新工艺等方面的技术人才更是凤毛麟角，加之行业内其它机构的优厚待遇等因素，导致民航机务维修人才的流失情况较为严峻。
二、应对措施航空公司需要加强技术研发和创新，持续发掘新材料、新工艺等，对新技术进行及时更新和应用。
提高维修技术水平的同时，也可以减少维修成本和维修时间，提升空中客舱设备的使用效率。
2.人才培养加强人才培养工作，鼓励技术人才在机务维修行业内发展。
航空公司可以通过各种方式，如提高技术人才的薪酬待遇、为技术人才提供更好的职业晋升机会等方式，吸引、留住优秀的技术人才。
3.合作共赢建立合理的机务维修互助平台，开展行业内互相合作与协作，以支持新技术、新工艺的研发和应用。
跨民航机构间或者行业内合作，可以减少部分维修成本的压力，提高机务维修效率及造福民航航班和飞行员的生命安全。
4.信息化应用推行数字化的机务维修管理工作，加强数据采集、分析、管理和应用，提升维修效率和管理水平。
利用科技手段可以提升工作效率、降低成本、提升管理水平以及促进决策效率。
结语：民航机务维修的发展离不开技术的支撑、人才的引进和培养、行业内的合作、信息化的应用。
建立健全的民航机务维修体系，必须要有全社会共同的努力，兼顾技术、质量、效率、成本等方面，实现合作共赢，提升民航机务维修行业的整体实力和竞争力。
(精编)飞机维修管理信息系统分析
(精编)飞机维修管理信息系统分析机务维修管理系统全面解决方案飞机维修管理信息系统（3 MIS）3MIS系统是专门为我国航空公司机务维修管理设计的信息管理软件系统。
该系统的设计符合CAAC适航中心推荐的《工程手册》及颁发的各种管理规定；能够适应国内企业在现阶段应用的同时，满足其发展的需要。
该系统设计时吸纳了国外航空公司应用该类系统的成功经验，并且参照ATA的SPEC 2000、SPEC2200标准，以IATA推荐的《Production planning and control manual》为原型进行开发，从而保证该系统在功能上符合国际标准和惯例。
此系统在设计中运用MRP的思想和方法，主要以维修生产计划为中心，建立了飞机维修企业特有的航材需求计划、设备/工具需求计划和人力需求计划，实现了机务维修过程中航材的闭环管理。
符合现代飞机维修工程理论的维修需求管理和维修工程计划模块为现代管理思想的应用提供了重要的保证。
国内第一个按照IATA及ATA行业规范设计及开发的飞机维修管理信息系统，系统设计及开发与国际水平同步，符合国际航空维修行业科学管理的规范。
系统模块可以灵活配置，适合航空集团公司及分子公司和多个飞机维修基地综合管理的要求。
我公司9年的潜心钻研，汇集了国内专业从事该领域专家的经验及IATA整理的国际各航空公司50多年的经验资料，总结和吸取了国内外该类系统开发与实施的成功及失败的经验。
为各航空公司及维修基地提供信息管理系统咨询、设计、实施、运行及企业过程再造的解决方案。
3MIS是国内航空公司的飞机维修管理水平与国际接轨的最佳管理工具。
产品选配灵活，系统可分阶段实施，整体投资低（是国外同类系统的1/7），付款方式灵活，售后技术支持及服务有保证，且费用低（是国外同类系统的1/5）。
系统实施周期短（10架机队规模，实施周期3-6个月），见效快，效果显著。
维修需求管理功能特点：为AD/CAD、SB、SIL的来文登记、评估处理过程中相关的对象（包括飞机、发动机、附件）以及最后的发布建立完整档案。
航空维修调查报告（最终五篇）
航空维修调查报告（最终五篇）第一篇：航空维修调查报告航空维修调查报告伴随着中国民航运输业的快速发展，中国的机队规模也迅速增长，有关预测显示，未来 20年，中国将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。
快速的机队增长孕育了大量的维修需求。
2004 年全球的航空维修市场首次超过航空制造价值，航空维修成为业内外关注的焦点。
为了充分了解中国目前的航空维修能力以及维修设备情况，本论文以“航空维修能力”为主题，围绕维修企业和维修设备供应商展开调查，力求通过我们的调查，能增进维修企业与设备供应商之间的交流，为读者了解中国目前的航空维修能力、维修设备以及维修技术的发展趋势提供一些有价值的信息。
本次调查采用问卷形式，面向航空维修企业、维修设备供应商和科研机构3 个方面展开。
在维修企业方面，调查主要针对具有很强维修能力的知名企业，如 Ameco、珠海摩天宇、斯奈克玛、广州飞机维修工程有限公司、山东太古等；航空维修设备供应商包括GE 检测、Olympus、诺典科技、美国Briskheat 公司、德国申克公司等；科研机构包括航空工程技术研究所、北京航空航天大学、西北工业大学等。
调查对象分布本次调查中，调查对象主要包括航空维修企业、维修设备供应商和科研机构 3 个方面，所占比例如图 1 所示。
航空维修维修能力随着我国民航业飞速发展，飞机数量猛增，飞机维修市场迅速扩大，国内MRO 的维修能力扩展迅速，业务种类逐渐覆盖航线维修、定检、发动机维修、附件维修、工程管理代理等所有飞机维修业务，同时 MRO 业务规模也在迅速增加。
目前维修领域的重要力量包括综合性的维修企业和专业的维修企业。
综合性的维修企业（如 Ameco、Gameco、TAECO、STARCO等）实力雄厚，能提供全方位综合性的维修，是航空维修中的重要力量；专业的维修企业主要包括发动机专业维修企业（如珠海摩天宇、四川斯奈克玛等）、航电附件专修企业（如航新集团、海特集团和武汉航达等），另外，复合材料专业维修企业（如深圳汉莎）、液压附件专业修理（如航天万达）等也具有非常强的维修能力。
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中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）飞行标准司于2007年启动了国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展规划发展工作提供参考。
2008年项目组在首次调查的基础上，在中国民航报发布了《中国民航机务维修系统人力资源报告》和《中国民航维修行业能力与市场发展报告》，深度分析了截至2007年年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。
作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。
本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均为该截止日期。
1、国内航空公司和机队发展概况截至2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。
国内运输航空器机龄分布情况为整个机队的平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来5年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。
国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。
2、CAAC批准的维修单位概况截至2009年年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。
2.1CAAC批准维修单位的发展趋势（1）国外/地区维修单位增长趋势从2002-2009年，CAAC批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势，从2002年的270家增长到2009年的332家。
2008年和2009年度内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。
（2）国内维修单位增长趋势国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。
2.2CAAC批准的维修单位分布情况（1）地域分布截至2009年年底，持CAAC维修许可证的国外/地区维修单位为332家，其中美洲162家、欧洲97家、亚洲61家、大洋洲7家，港澳台地区为5家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。
2009年CAAC批准的国内维修单位总数按地区分，分别为华北地区65家、华东地区87家、中南地区70家、西南地区64家、西北地区42家、东北地区38家、新疆地区4家。
另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。
截至2009年年底，已加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。
（2）维修项目分布CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家。
CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家。
2.3CAAC批准的维修能力和2008年度维修工作量（1）机体维修截至2009年年底，国内除ERJ-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。
国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。
2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（C检和D检）1272次（图1）。
国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。
图1：国内维修单位2008年度内承担的国内航空公司飞机定检次数统计（2）发动机维修2008年CAAC批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，其他型号发动机翻修工作基本送国外完成（图2）。
截至2009年年底，国内具备发动机翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（Ameco），具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。
图2：2008年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计（3）部件维修截至2009年年底，CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（其中12%为国内国外共同具备的维修能力，图3），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。
据统计，2008年CAAC批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。
图3：CAAC批准的国内/外维修单位部件修理能力对比图4列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA章节分布情况，从图中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。
图4：维修部件件号数按ATA章节分布情况3.CAAC批准的培训机构概况CCAR-147部《民用航空器维修培训机构合格审定规定》于2005年12月31日起实施以来，CCAR-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。
3.1CAAC批准的维修培训机构分布情况截至2009年年底，CAAC批准的CCAR-147培训机构共计38家（国内30家，国外8家），这包括航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。
3.2维修培训机构能力情况目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训，培训机构7家；民用航空器维修基本技能培训，培训机构9家；民用航空器机型培训，培训机构35家；民用航空器部件修理项目培训，培训机构9家；民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。
4.机务维修系统人力资源概况4.1机务维修人员总量情况截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增长率22.3%，机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量的比值）也由2007年年底的48.3降低至46.3。
其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。
一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68.6%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。
4.2一线机务维修人员按维修类别分布截至2009年10月底，国内一线机务维修人员构成情况为一线机务维修人员总数44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期机队规模的增长速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。
4.3机务维修人员按工龄分布截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。
航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%。
4.4机务维修人员按学历分布截至2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007年年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。
机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。
4.5机务维修人员持照情况截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得CCAR-66部管理人员资格证书的有2015人。
持照总人数为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。
随着获批准的CCAR-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。
全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。
航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。
4.6持续适航监察员数量统计截至2009年年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人，其中民航局4人，华北地区27人，华东地区44人，中南地区40人，西南地区29人，西北地区24人，东北地区20人，新疆地区8人，比2008年年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。