伦敦_车辆拥堵费_失灵的启示
伦敦拥堵收费政策及其对交通安全的影响
伦敦拥堵收费政策及其对交通安全的影响伦敦拥堵收费政策，也被称为“拥堵收费”或“城市拥堵收费”，是一项针对驾驶车辆在工作日高峰时段进入伦敦市中心的收费政策。
这项政策于2003年2月启动，旨在减少交通拥堵，改善空气质量，提高交通运输效率。
在该政策下，所有驾驶车辆进入“拥堵收费区”的地区都必须支付拥堵收费，否则将被罚款。
伦敦拥堵收费政策的实施对交通安全有着积极的影响。
首先，该政策减少了交通拥堵现象，使道路通行更加顺畅。
车辆之间的空间增加，车辆速度平稳提升，从而减少了交通事故的发生可能性。
据统计数据显示，自拥堵收费政策实施以来，伦敦市中心的交通事故数量有较显著的下降。
其次，由于减少了交通堵塞，救援车、警车和消防车等急需通过的紧急车辆得以更迅速地响应，进而提高了紧急救助工作的效率。
此外，伦敦拥堵收费政策的实施还促使更多的居民选择使用公共交通或非机动车出行，减少了私家车在市区的行驶量。
这不仅有助于减少尾气排放，改善空气质量，还降低了道路拥堵带来的压力，有效提高了城市的整体交通运行效率。
对于那些仍然需要开车进入拥堵收费区的人来说，更容易找到停车位，减少了寻找停车位所需的时间和精力，减少了在寻找停车位时可能引发的交通事故风险。
另外，伦敦拥堵收费政策的收费标准会根据车辆排放等级来定，从而鼓励人们购买更环保的车辆。
这也间接地推动了汽车产业向更环保的方向发展，进一步减少了空气污染，提高了城市的居住环境。
另外，拥堵收费政策的实施也为城市的可持续发展和绿色出行提供了示范。
然而，伦敦拥堵收费政策也存在一些争议。
一些批评者认为，政策实施后可能会导致一些驾驶车辆选择绕行，并增加了周边道路的交通负担。
此外，一些商家担心拥堵收费政策将减少他们的客流量，影响他们的营业额。
针对这些问题，政府应该采取更加全面、综合的交通管理措施，以确保政策的效果最大化，化解争议。
总的来说，伦敦拥堵收费政策的实施对交通安全有着积极的影响。
通过减少道路拥堵、改善交通运行效率、推动环保交通发展等多方面措施，有效提高了城市的交通安全水平。
“伦敦市长交通战略”中公共交通主要举措及对我国城市发展的启示
2018年3月，大伦敦交通局发布了“伦敦市长交通战略”，伦敦市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）认为，交通是体现城市公平、绿色、健康和更加繁荣的基石。
“伦敦市长交通战略”将汇聚伦敦交通全部力量，实现未来全伦敦步行、自行车和公共交通分担率达到80%的目标。
该战略提到关于公共交通的主要举措有：一、提升公共汽（电）车的可达性当前，伦敦残障人士和老年人的公共出行十分困难，45%的残疾人士反映：有时乘坐火车等交通工具时，必须依靠交通系统员工的帮助才能上下车；还有一些出行模式会因换乘等原因延误和中断。
这些乘客也想和普通的乘客一样，独立而无需依赖他人的帮助而出行。
这为制定公共交通出行计划带来了较大压力。
“伦敦市长交通战略”提出的举措有：1.改进运载工具，提高技术水平，提前确保交通工具可达性、使用性，能因地制宜的引导乘客选择更为合适的交通方式。
2.帮助伦敦本地居民更好的树立使用公共交通的模式，伦敦的私人小汽车使用量已有所减少。
目前小汽车、出租车和网约车占据了伦敦中心城区交通空间容量的需求的。
从铁路网来看，因此，要发挥最大运能，必须作出更精细化的规划。
对此，伦敦城区的交通压力；控制过境货运量、以便为新增的2018.5| 41客运需求释放更多的运能。
2.严控个体机动交通的出行方式，减少拥堵和道路排放。
支持本地居民组建“小汽车出行俱乐部”，自觉放弃、减少使用小汽车。
3.继续保持控制区的收费计划，包括设置拥堵区收费、“低排放区”及“额外低区”收费、“银城隧道”过路费等，确保进一步有效推进战略实施。
4.未来将向“代际道路使用人” 征收拥堵费、停车费等各项设计更复杂的费用。
推进共享交通模式、减少道路危险、满足环保目标、减少路网拥堵、提升交通效率。
5.建立本地交通基金，推进实施市长战略的政策在1小时内抵达伦敦中心城区；而居住在内城的市民，能在5分钟内抵达中心城区。
由于铁路客货运的基础设施网络是客货共用的。
因此，优化伦敦铁路客货运输，需要最大限度的发挥线网功能（见图▲ 图1 伦敦范围内建议形成的战略路网示意图（至2041年）▲ 图2 愿意改变小汽车出行模式的本地市民分布示意图▲图3 公共交通出行抵达伦敦中心城区耗时（1小时交通圈）42 |2018.5“伦敦市长交通战略”认为，伦敦轨道交通应提供更为安全、现代化、可靠、综合、可达、贴近客户的服务。
国际交通拥挤收费管理的经验和启示
（ 三）公 交车
最初 ，在公交 车次 或速 度上 ，新 加坡 没有 任何
在伦敦和瑞典斯德哥尔摩 ，高峰时段的交通量发生
了最大 程度 的降低 。在 瑞典 斯德 哥尔 摩 ，尽 管 高峰 时段通行 费 只是 收费 的一半 ，但是 事 实上反 映 了预
测需求响应的难度 。在新加坡收费区周 围的内环路 上 ，增 加 了交通拥 堵 。尽管 增加 的交 通拥堵 与 过高 的收费有关 ，但是提高了对其他城市的认识 ，即道 路收费可以将交通量转移到其它地方。因此 ，在启
动 该计 划之前 ，伦 敦 和瑞典 斯德 哥尔 摩开 展 了交通 管 理 ，并 在 各 自关 口起 到 了较小 的作 用 。虽然 在关
持 。在伦敦 ，交通拥堵收费是市长竞选宣言的内容 之 一 ，因此 ，这 是人们 对 伦敦交 通拥 堵收 费 的间接 投票。
（ 五 ）政策 与实施过程
在 城市 ，收 费 区 内 的业 务 很少 受 到 负 面 影 响 ，
五 、结 论
以上 讨论显 示 ，瑞典 斯德 哥尔 摩 和伦敦 拥有 实
施交 通拥 堵收 费计划 的最 佳条 件 。瑞典 斯德 哥尔 摩
拥有 很多 居住 在收 费 区 内的居 民 ，并拥 有城 市 内居
民的最高支持度。此外 ，为了获得广泛支持 ，瑞典
斯德 哥尔 摩确定 了两个 环境 目标 ，并且 公众 比较 容 易理解 。为 了使 计 划获得 支 持 ，这 些 因素都 是很 重
华南理工大学学报 （ 社 会 科 学 版）
伦敦拥堵费的经济原理
伦敦拥堵费的经济原理1.引言1.1 概述伦敦拥堵费是指在伦敦市中心设立的一项交通管理政策，旨在减少城市交通拥堵和改善空气质量。
拥堵费的实施始于2003年，是伦敦政府针对城市日益加剧的交通拥堵问题所采取的一项主要措施。
随着经济的不断发展和人口的增加，伦敦的交通问题日益突出。
交通拥堵不仅浪费了人们宝贵的时间，还给城市带来了环境污染和经济损失。
为了改善这一状况，伦敦政府决定引入拥堵费这一收费机制，通过对机动车辆进入城市中心区域进行收费来促使人们减少开车通行，鼓励使用公共交通工具或其他环保出行方式。
拥堵费的经济原理是基于供需关系和经济激励机制。
通过对进入伦敦市中心区域的车辆收取一定费用，可以有效减少车辆的数量，缓解道路拥堵现象。
这是因为对于一部分车主而言，支付额外的拥堵费用会增加他们使用私家车的成本。
因此，一些人会选择使用公共交通工具、共享出行或改变出行时间来避免支付拥堵费。
这种减少了车辆数量的效果，能够有效提高交通流畅度和减少拥堵情况。
此外，拥堵费的收入也可以用于改善交通设施或投资于其他可持续发展项目。
通过将这些收入用于提升公共交通系统、建设自行车道或改善步行环境，可以为市民提供更多选择，进一步减少对私家车的依赖，促进城市可持续发展。
同时，拥堵费的实施也为城市提供了一种经济调控手段，可以通过调整收费标准对交通拥堵进行动态管理。
伦敦拥堵费的实施效果已经得到一定的验证。
事实上，该政策在减少交通拥堵、提高空气质量和改善交通系统等方面取得了积极成效。
这为其他城市提供了一种可借鉴的经验和启示，尤其是那些面临交通拥堵问题的城市可以考虑采取类似的经济手段来解决问题。
总之，伦敦拥堵费的实施背后蕴含着一种经济原理，通过经济激励机制来减少私家车的使用，从而缓解交通拥堵问题。
这一政策的成功经验可以为其他城市提供有益的启示，帮助它们更好地解决交通拥堵和环境污染等问题，推动城市可持续发展。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括作者在本文中将要涉及的主要议题和论点，以及各个部分的内容概述。
浅析伦敦交通拥堵费
浅析伦敦交通拥堵费作者：罗晓燕来源：《企业文化·下旬刊》2014年第06期摘要：随着汽车工业的迅猛发展，交通拥堵已经成为困扰世界各国的突出问题。
为了缓解交通压力，提高城市的交通运营效率，伦敦市于2003年开始征收交通拥堵费。
本文分析了伦敦2003-2007年与2007-2013年两个时间段里征收交通拥堵费效果及原因，并阐释了伦敦征收交通拥堵费的方法对其他国家的启示。
关键词：伦敦；交通拥堵费；公共交通系统一、引言交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。
随着伦敦人口与机动车保有量持续增加，2003年伦敦地面交通时速仅为9.5公里。
前伦敦市长肯，利文斯通在竞选期间，提出对伦敦市特定区域的车辆征收交通拥堵费的竞选口号并在竞选获胜后，把征收交通拥堵费的想法付诸实践。
伦敦于2003年2月17号正式开始对拥堵区域收费。
伦敦交通拥堵费的征收区域是本顿维尔路、老街、塔桥路、大象城堡路等围成的城区。
伦敦交通拥堵费征收的时间是星期一至星期五，早上7点到下午6点。
拥堵费由最初的5英镑涨为现在的10英镑。
二、2003至2007年伦敦征收交通拥堵费取得效果及原因2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。
这项报告显示征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆比收费前的2002年同期减少了6万辆。
行车速度由2002年的8.69英里增加到10.56英里。
所以，此项措施被证明在初期是非常有效的。
伦敦采用收费方式，以期减少市民使用私家车出行，改而乘坐公共交通工具出行，最终达到缓解交通拥堵的目的。
伦敦征收交通拥堵费得以实行，首先得益于伦敦强大的公共交通系统。
伦敦市至今共有12条地铁线，地铁站274个，总长度达250多英里。
伦敦路面人群主要由港区轻轨、地铁、城市火车和几百条公交线路进行分流，每天还有8000多辆公共汽车运行在700多条线路上。
伦敦交通拥堵费London congestion
The London Congestion ChargeBeijing isn't the only city with traffic problems. You can get stuck in a traffic jam anywhere in the world. The worst problems occur in cities which are growing fast, such as Sao Paolo in Brazil and Lagos in Nigeria. But even cities in developed countries such as the US suffer. Los Angeles, which was built with the motor car in mind, and is famous for its six-lane highways, is now the USA's most congested city.In Europe most capital cities were planned and built before cars, and city centre traffic jams have been part of daily life for a long time. The situation in central London，where drivers spent 50percent of their time in queues, became so bad that the local government decided to do something about it。
In February 2003 the Mayor of London, Ken Livingstone, introduced a "congestion charge"-a tax for cars entering the centre of the city.The idea is simple: every car coming into the centre has to pay £5 a day. Drivers can pay the charge at any of 10,000 pay points in the capital before 10 pm. As the cars come into the centre, video cameras record their registration numbers, and these are checked with a list of drivers who have paid the charge for that day. People who do not pay the charge will face a fine of £80. Most Londoners are not happy with the idea. They agree that London has a traffic problem, but the congestion charge is expensive, and limits their freedom...But does the congestion charge work A survey carried out at the end of 2003 suggestions it does. After only six months, traffic coming into central London was reduced by about 30 percent, and journey times by 15 percent. More people used public transport to get to work, and bicycles were suddenly very popular. What's more, central London shops did not lose business even though there were fewer cars.But there are a few people who think the charge should be much higher, for example rich businessmen who work in the city centre and can easily afford it. This would keep even more cars out of central London, and the roads would be nearly empty. However, there are no plans to increase the charge.伦敦交通拥堵费北京并不是唯一存在交通堵塞问题的城市。
国际交通拥挤收费管理的经验和启示-
国际交通拥挤收费管理的经验和启示*关于《国际交通拥挤收费管理的经验和启示* 》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。
摘要：世界上许多国家一直在道路拥挤收费政策的实施上进行探索，也有很多国家的管理策略取得了显著的效果。
各个国家和地区之间出于不同的考虑，所采用的具体实施措施也不尽相同，但主要目的都是为了限制高峰期进入城区的车辆数，从而缓解城市交通拥挤现象，有效利用道路资源。
本文主要通过介绍新加坡、伦敦和斯德哥尔摩等城市道路拥挤收费政策的实施案例, 研究国外道路拥挤收费系统的成功经验，构建中国实施道路拥挤收费的设想，以期对缓解道路交通拥挤有所帮助。
下载论文网关键词：国际经验；拥挤定价；新加坡；英国伦敦；瑞典斯德哥尔摩中图分类号：F570??6文献标志码：A文章编号：1009-055X（2014）03-0037-05国际上实施拥挤定价收费政策的国家主要有新加坡、英国伦敦市区以及瑞典斯德哥尔摩，三个城市的道路拥挤实例证明，制定计划可以采用若干种方法。
总之，计划的制定取决于城市的最初状况以及公众的可接受度。
上述城市经验表明：交通拥堵收费是一个可行的方法，可以降低交通量，减少交通拥堵现象。
而且，与扩充道路容量的方法相比，其性价比更高。
此外，经验证明，可以通过制定适当的计划以及采取类似于交通拥堵收费计划等措施，解决公众关注的问题。
一、新加坡1975年，新加坡首先引入了城市道路收费计划。
Small［1］认为道路收费不仅可以解决特续上升的交通运输需求，同时也鼓励了公共交通的运用和需求管理。
新加坡市拥有世界上是最密集的人口分布，从1975年到2007年，在面积只有684平方公里的新加坡，人口从230万增长到435万。
在此期间，其人口密度超过了每平方公里6千人，其经济平均增长为7%，在2005年，新加坡人均国内生产总值接近25800 美元。
图1新加坡受限区地图Seik［2］指出由于通货膨胀和收入的升高，道路收费也有所增加，同时收费区域也控制在日益发展的中央商务区。
英国城市交通拥堵收费的成功策略与启示
和 其它领 域一 样 ，各种社 会 团体参 与到
了 征 收 方案 制 定 当中 ，一 家 全 国 可 持续 交 通 联 益 密 切 关 联 ， 在 维 护 一 些 群 体 利 益 的 同 时 ，也 会 不 同 程 度 盟 成 员 “ 变 苏 格 兰 ” 、环 境 保 护 机 构 苏 格 地损 害另一些 群体的利 益 。例如 ，伦敦在 制定交通 拥堵 收 转 兰 “ 球 之 友 ” 因 为 预 见 项 目 实施 有利 于 保 护 费 政 策 过 程 中 ，通 过 各 种 手 段 、方 式 最 大 限 度 地 确 保 了公 地 环 境 ， 因而 支 持 征 收 方 案 。其 它 如 “ 捷 爱 丁 众 ８ ￣ ＇ 和 参 与 渠 道 的 畅 通 ， 肾公 众 参 与 的 理 念 落 实 到 快 ０ ０青权 ， １ 堡 ” （ｅ ｄ ｎ ｕｇ ｏ ｉ ｇ 等 组 织 也 为通 Ｇ ｔ Ｅ ｉｂ ｒ ｈ Ｍ ｖ ｎ ） 了实 处 。虽 然 也 遇 到 了 部 分 群 体 的 反 对 ，但 最 终 经 过 层 层 过 征 收 方案 而 奔 走 呐 喊 ，就 因 为 该 方案 可 以达 协 商 、反 复 修 改 ，并 付 诸 实 施 。虽 然 我 国 没 有 英 国 那 样 的 到 城 市 更高 的流 动 标 准 。相 反 ，一 些 商 业联 合 政 策 制 定 竞 争 机 制 ，但 能 否 达 成 政 策 共 识 仍 是 公 共 决 策 成
６： ０ 内线 区域 ； 午７ ３在 上 点到 晚上 ｌ 点在 外 收 交 通 拥 堵 费 的 政 策 注 定 会 失 败 。伦 敦 开 始 征 收 交 通 拥 堵 ０
Ｊ ０ ％ 线 区域 。每 次 向 私 家 车 主 收 取 ２ 磅 ，允 许 他 费 后 ，整 个 公 共 交 通 的 客 运 量 Ｎ ｉ 了２ ，为 此 ，伦 敦 立 马 英 ０辆 们 当 天 多 次 通 行 。并 特 意 采 用 了 伦 敦 的 收 费 增 加 了３ ０ 车 提 高运 力 ，有 效 地 实 现 了 交 通 需 求 的 疏 导
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多少人会因此“倒下”。
“车辆拥堵费”的正面效应。简单的说：收
假的当成真的，可以欺骗一时，不可 费是可行的，但收费不是万能的。因而，我
能欺骗一世；可以蒙蔽一些人，却不能蒙 们在思索和借鉴“车辆拥堵费”之时，必
蔽所有人。当真相大白于天下的时候，也 须摒弃经济学家的“收费万能论”，绝不能
就是启动问责程序的开始。那些利欲熏 把目光仅仅局限在收费上，更不能纵容少
2008.01.01
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门不追究，事情都会不了了之。也确实是 伦敦推行“车辆拥堵费”后“越收越堵”的
这样，任民间的讨伐风暴一浪高过一浪， 尴尬，无疑给“车辆拥堵费”的支持者浇了
他们独自岿然不动。正当媒体和舆论都在 叹息和失望之际，传来国家林业局责令陕 西省林业厅必须重新鉴定虎照真伪的消 息。这才有了周正龙的惶恐不安，担心有
心、不择手段，不惜以玷污党的实事求是 数部门借此为自身敛财。
原则为代价，拿政府的诚信做赌注，视科
同时，“车辆拥堵费”失灵只是表象，
学和真理为游戏，肆无忌惮地进行偷梁换 它还暗含了一个选择的问题：我们的目
柱、瞒天过海、欺世盗名、愚弄民众的人， 标，究竟是让车辆通行变得速度更快，还
必须受到党纪国法的严肃追究。 ■ 是让更多人的出行更为便捷？应当注意
“公交优先发展”，保证更多人出行便捷， 远比征收“车辆拥堵费”更值得。
不管怎样，伦敦“车辆拥堵费”失灵的 现实，都不啻为我们提供的重要参考。我们
伦敦 ５ 年前推行车辆拥堵费征收方 案，已收了 ８ 亿英镑，但现在交通状况 却毫无改善。目前，平均每行进 １ 公里 要等待 ２．２７ 分钟，而在 ２００３ 年 ２ 月，也 只要 ２．３ 分钟。同时，用于拥堵费行政管
负责政策制订和实施的有关部门，以及关 注道路交通条件改善的人们，都有理由认 真研究伦敦“车辆拥堵费”的案例，并以此 为基础做出更好的选择。最重要的是，不要 相信“收费可以解决一切问题”。 ■
理的支出，去年上升到 １．６ 亿英镑，花费 掉了拥堵费收入的一大部分。（２００７ 年 １２
（以上评论不代表本刊观点）
到，尽管“车辆拥堵费”征收之后“越收
伦敦“车辆拥堵费” 越堵”，但是公交体系的扩充和便于行人
失灵的启示
过街的红绿灯增设，仍然在帮助更多的伦 敦人享受更为便捷的出行，而不仅仅是驾
■浙江台州 宣华华
驶汽车出门的人。很显然，对于大多数人
而言，在汽车拥有量猛增的态势下，提倡
伦敦推行“车辆拥堵费”后“越收越 堵”的尴尬，无疑给“车辆拥堵费”的支 持者浇了一头冷水。
实施，导致了道路重新回到了以前拥堵的状
态。最受指责的是，伦敦征收的“车辆拥堵
费”中，只有很少一部分用在了减少交通拥
堵上，更多的收费都成为行政开支，直接导
致“车辆拥堵费”缴费者的不满。
反思伦敦“车辆拥堵费”失灵，必须
首先承认的一个事实是：征收“车辆拥堵
费”只在一定条件下有效果，一旦外部条
件发生改变就会导致新问题，将抵消征收
骏一 ／ 绘
一头冷水。分析伦敦“车辆拥堵费”失灵的 原因，从中吸取“车辆拥堵费”的教训和经 验，显然成了一门城市管理的“必修课”。
必须看到，伦敦刚开始征收“车辆拥堵 费”的第一年，行车速度达到 ２０ 年来的最
快，充分表明“车辆拥堵费”在一定范围内
有其效果。伦敦面临的主要问题在于，更多
巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的
观察时评
观察·论坛
编辑：孙艳兰
周正龙为何担心很多 官员会“倒下”？
■安徽滁、实事求是精神和自证清白的勇 气，实际是虚张声势，色厉内荏。
昨晚近１０时，记者通过关系打听到周 正龙在北京住宿酒店的电话，并与他通 话。周问记者，“如果是假的，是不是省、 地（市）、县（很多官员）都会倒？”（２００７ 年 １２ 月 ２０ 日《新快报》） 只有周正龙心里最清楚，他“创作”的 后来被陕西省林业厅“鉴定”为真实的华 南虎系列照片，到底是真老虎还是纸老 虎。当谎言一篇一篇被揭穿，当真相一步 一步被逼近，当科学和真理的光芒涤荡一 切污垢及阴暗的时候，这位尚没泯灭良知 的农民开始良心发现，惴惴不安地为一干 官员头上的乌纱所担忧。 揣摩周正龙的言外之意、弦外之音， 看来“周老虎”的版权确实不能够为他一 人所独占。早在 ２００７ 年 ７ 月份由陕西省林 业厅组织的华南虎科考论证会上，就得出 了华南虎依然存在的结论，只是缺少照片 佐证。这之后不久，周正龙就拍到了野生 华南虎。这种谋划、构思和创意，好像超越 了周正龙的智慧范畴，背后应该有高人指 点。那位专门开了博客、力挺“周老虎”的 陕西林业厅宣传信息主任，拿自己的党性、 人格、地位担保，信誓旦旦，声嘶力竭，容 不得公众的任何质疑。还拉着周正龙上山， 弄了一出“还原现场”的把戏，让人们相信 他们的作为。还有那位副厅长，在“周老 虎”的原型“年画虎”被发现之时，急匆匆 赶到周正龙家里，为周正龙打气、鼓励和 安慰；并“慷慨激昂”地表示，要是照片有 假，就立马辞职。这种做派，表面上看显得 没有基本科学素养、实事求是精神和自证 清白的勇气，实际是虚张声势，色厉内荏。 若没有共同的利益和关系，断不会把自己 的声誉、地位和人品都押在周正龙那只随 时都会引爆的“炸药包”上的。 早有舆论指出，在这场“虎照事件” 中，周正龙只不过是前台一个技艺蹩脚的 演员而已，背后有一干人马在导演他的一 言一行。他们前期一再肯定照片真实，是 为了显示自己的能力、政绩和水平；当照
片受到广泛质疑之时，他们仍然坚持初 月 １１ 日《东方早报》）
衷，是为了维护自己的面子、权威和尊严；
“车辆拥堵费”是今年国内一个流行词
而当事实真相基本水落石出以后，他们继 汇。从北京、上海到全国各大中城市，日益
续顽抗到底，是坚信即使网议如潮、民怨 增多的汽车使得城市道路越来越拥挤，许多
沸腾、舆论哗然、民心向背，只要上级部 人开始纷纷呼吁征收“车辆拥堵费”。然而，