世界主要国际航运中心三大模式.doc
世界主要国际航运中心三大模式
模式一：以市场交易和提供航运服务为主
代表港口：伦敦
特点：作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。
虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。
目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。
全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。
其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。
模式二：以中转为主
代表港口：中国香港和新加坡
特点：中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。
中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深
水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。
模式三：以为腹地货物集散服务为主
代表港口：鹿特丹和纽约
特点：一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。
荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。
纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。
纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。
浅析国际航运中心的东移
浅析国际航运中心的东移本世纪以来，国际经济与贸易格局发生了巨大的变化。
随着制造业和国际贸易分工的变化，世界的经济重心与国际航运中心开始东移至亚太地区，其中我国正处在一个难得发展机会。
应该抓住这个机遇，乘势而上，才会……。
当今，在经济全球化的背景下，国际航运中心是区域经济发展的重要平台。
从历史上看，国际经济中心往往依托航运的发展，汇集了物流、资金流、信息流等。
国际大都市本身就是航运中心城市。
航运中心的建设不是孤立的，而是与所在区域的经济、社会发展水平紧密相关的。
因而……掀起了建设航运中心的热潮。
由于国际航运中心在区域经济的发展中具有重要作用，所以在我国……大力发展远洋运输对我国的进出口贸易有积极的促进作用,上海建设以腹地型为主的国际航运中心，具有非常优越的条件。
对外贸易被喻为拉动经济增长的三架马车之一,而且对外贸易在我国的经济发展中有及其重要的地位,特别的近些年来增长尤为迅猛,中国也正真成为了一个贸易大国,那么在这种情况下建立与之相适应的航运中心也是时代的呼唤!国际航运中心是集交易市场、航运信息中心和物流中心于一体的综合体系。
畅通、便捷、齐全的集疏运系统拥有港航货代、金融贸易等各类高级人才，形成国际航运中心建设的人才高地,所以建设与之相适应和与国家需要相协调的国际航运中心是大势所趋。
本文就这些问题,加以探讨。
航运中心本身就是经济中心。
国际航运中心—般是指以国际贸易货物大量集散的多功能枢纽港或组合港为基础，以国际贸易、物流、航路和金融活动为基本功能，拥有现代化空运、陆运相连接和配套的航运枢纽和港口所在城市硬件设施和软件服务的广泛功能。
当代国际航运中心一般认为是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市，它是成为国际经济、国际金融、国际贸易中心的重要前提，也是这些中心赖以存在的一个重要载体。
在经济全球化的大背景下，依托港口打造国际航运中心，已经成为提高地区竞争力和实现区域经济发展战略的重要途径。
世界国际航运中心的演变与发展
世界国际航运中心的演变与发展世界国际航运中心的发展有着清晰的演变轨迹。
从空间坐标系上分析，这条轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹是一致的，由此形成了几个“板块”。
从时间坐标系上分析，国际航运中心又是一个历史的范畴、发展的概念，随着世界经济与技术的发展变化，其功能也在相应地调整与变化。
世界上真正意义上的国际航运中心出现在19世纪初的欧洲，以后，伴随世界经济发展重心的转移，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的递进，同时出现此强彼弱的局面。
“西欧板块”以伦敦、鹿特丹为杰出代表。
在这之前，欧洲曾经有过许多重要的国际枢纽港，如威尼斯、里斯本、安特卫普、伦敦、阿姆斯特丹、利物浦等。
这些港口所在的城市都是经济发展中心城市，这些城市的发展带动了航运业的发展，反过来又为经济发展起到十分重要的作用。
它们的发展、兴衰与世界经济、贸易的发展变化休戚相关。
十五世纪后，威尼斯是当时地中海地区最繁忙的港口之一，这是由于作为欧洲经济与文化中心的威尼斯，又正处于当时国际贸易重心地——地中海地区。
而随着哥伦布发现新大陆，国际贸易中心转而向大西洋移动，使葡萄牙的里斯本作为地理上最具优势的港口而发展成重要港口。
随之的安特卫普、阿姆斯特丹则是由于欧洲贸易中心向西北欧英吉利海峡转移而发展成重要大港的。
进入十九世纪，以伦敦——利物浦为轴线的城市群发展，使伦敦崛起成为国际经济中心城市。
由于国力迅速增强，作为产业革命后英国的主要生产基地——伦敦，在英国与欧洲大陆、北美洲及东方殖民地之间占据枢纽地位，凭借着优越的地理位置和港口条件越过阿姆斯特丹，成为第一大港，而且，十七世纪以来逐步建立的波罗地海航运交易所及劳埃德保险中心，为世界航运业服务。
作为第一大港的伦敦，便成为欧洲乃至全球最大的国际航运中心。
而且它的影响扩散到距欧洲最近、自然条件较为相似的大西洋彼岸的美国东北部地区。
十九世纪世界经济增长的重心向大西洋西岸转移，使纽约崛起，形成“北美板块”。
第七章 国际航运中心 国际航运经济学
2. 上海国际航运中心的建设
2. 上海国际航运中心的建设
从1996年起，上海国际航运中心逐步推进
• 加强领导 • 提升服务功能 • Nhomakorabea强江浙沪港口的协调 • 长江口航道整治工程开工建设 • 加快集装箱码头的建设 • 上海集装箱深水港区开工建设 • 集聚航运要素 • 进一步改善口岸环境 • 启动口岸电子平台建设
1998年发布了中国出口集装箱运价指数 2001年发布了中国沿海运价指数
2.3 加强江浙沪港口的协调
1997年9月，经国务院批准，交通部和江浙沪共 同组建上海组合港管理委员会及其办公室
上海组合港范围
• 以上海为中心，浙江、江苏为两翼，在不改变原有地 域和行政隶属关系的前提下，对相应港口的集装箱码 头泊位进行组合
3. 自由港的模式
3.1 从是否具有隔离栏的角度
• 有形自由港 • 无形自由港
3. 自由港的模式
3.2 从自由港的管理和所属关系角度
• 中央直接管理自由港 • 地方管理自由港 • 港务当局管理自由港
3. 自由港的模式
3.3 根据自由港经营内容和自由度
• 保税仓库 • 商业性自由港 • 工业性自由港 • 综合性自由港 • 自由港市
• 随着世界经济与技术的发展变化，其功能相应 的调整与变化
第一代国际航运中心 第二代国际航运中心 第三代国际航运中心
2.2.1 第一代国际航运中心
19世纪初，属于航运中转型 通过提供集散存储场地、运输工具和口岸
专运设备、分销渠道来简单地发挥货物集 散功能
2.2.2 第二代国际航运中心
20世纪50年代至80年代，属于加工增值型 通过引进自由港、自由贸易区等经济性特
国际航运中心形成与发展
国际航运中心形成与发展一、国际航运中心的概念与分类1. 概念国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。
2. 分类尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件，但由于受自然地理条件和经济环境的影响，世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式，具体分类如下：（1）从量级上，可以分为全球级、洲际级和地区级全球级：航运及其信息覆盖面达到全球，如纽约国际航运中心。
洲际级：航运及其信息覆盖面达洲际，如香港国际航运中心。
地区级：航运及其信息覆盖面以区域为主，如汉堡国际航运中心。
（2）从模式上，可以分为经济腹地型和中转型经济腹地型：该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的，如上海国际航运中心。
中转型：该航运中心是以货物国际中转运输形成的，如新加坡国际航运中心。
二、国际航运中心的演变按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的演变大致经历了三代，目前正向第四代发展之中：（1）第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。
早期的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心，其中，又以早期的伦敦为代表。
（2）第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。
加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。
它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场和销售市场）的产品加工产业基地，形成特殊区位优势。
国际主要海运航线
国际主要海运航线.txt用快乐去奔跑，用心去倾听，用思维去发展，用努力去奋斗，用目标去衡量，用爱去生活。
钱多钱少，常有就好！人老人少，健康就好！家贫家富，和睦就好。
（一）海运航线的概念及分类1.按船舶营运方式分(1)定期航线，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。
定期航线又称班轮航线，主要装运杂货物。
(2)不定期航线，是临时根据货运的需要而选择的航线。
船舶，船期，挂靠港口均不固定，是以经营大宗，低价货物运输业务为主的航线。
2.按航程的远近分(1)远洋航线(OCEAN-GOING SHIPPING LINE)指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。
我国习惯上以亚丁港为界，把去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线。
(2)近洋航线(NEAR-SEA SHIPPING LINE),指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称.我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线称为近洋航线.(3)沿海航线(COASTAL SHIPPING LINE),指本国沿海各港之间的海上运输航线,如上海/广州,青岛/大连等.3.按航行的范围分：（1）大西洋航线;(2)太平洋航线;(3)印度洋航线;(4)环球航线. （二）世界主要大洋航线1.太平洋航线（1）远东--北美西海岸航线该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。
从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。
（2）远东--加勒比，北美东海岸航线该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。
从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。
（3）远东--南美西海岸航线从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。
国际航运中心的发展历史与启示
强大集散 功能 ，并进一 步提高有形商 品的集散效率之
外 ，集有 形商品 、资本 、信息 、技术 的集散于一身 ，
伴 随着 “ 大板 块” 的形 成 、转移 、交错 ，国际 而且还集 中各种要素组 合成 全新 的产 品或服务输 向 目 三 航运 中心在功能上也 发生 了较 为深 刻的变化 。国际航 标市场 （ 伦敦除外 ）。第 三代的 出现 是由世界经济 中 运 中心从 功能上可 以分为三个发展 阶段 ：第一 阶段 出 生产 一体 化 、资 本一 体 化 、技术 一 体化 、信 息一 体 现在 １ 世纪初 ，当时 国际航运 中心 属于航运 中转 型 ， ９ 通过提供集 散存储场地 、运输工具 和 口岸转运设备 、 化 、市场一 体化的趋势和信 息革 命所致 ，因此 这样的 国际航运 中心 必然又是金融 中心和贸易 中心 ，东京 、
通过该交易所进行买卖 ，年交易额超 出不要求每批立 即 申报
的轨迹是一致 的 ，并形成 了几个 “ 板块 ” ；从 时间上 的兴起 ，国际航运 中心向第二代转 型。二代 国际航运
分 析 ，国际航运 中心又是一个发展 的概念 ，随着世界 中心属 于加工增值 型 ，通 过引进 自由港 、自由贸易 区 经济 与技术 的发 展变化 ，其功能也 在相应地调 整与变 等经济特 区或特殊政策 实现就近加工 、组 合 、分类 、
企业 ，可提供包 括船舶注册 、船 舶买 卖 、航运交易 、
为了加强对船舶 和货物 的管理 、监 控和引导 ，提 高航 运速度和港 口业务 效率 ，安特卫普港 建立 了两套
海事保 险 、海运 融资 、海事诉讼 与仲裁 、航运信息 咨 电子数据 交换系统 ，专 用于引航 以及企业 之间的数据
港口物流运营模式分析
绪论
(2)基础设施建设良好。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。
(3)政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。
绪论
香港港模式
香港位于我国广东省南端, 处于珠江出口之东,临南海, 香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：
(1)发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。
绪论
二、 港口物流的经营模式分类
（一） 航运中心模式（二） 港口区域物流体系模式（三） 虚拟供应链式联盟模式 （四） 区港联动——保税港区物流模式（五） 港口物流“网状布局”模式 （六） 第三方物流的发展模式
（一） 航运中心模式
1. 航运中心的概念及主要特征 航运中心是指具有稠密航线的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市。
183亿
449
228亿
中国远洋运输（集团）总公司
中国远洋简称中远集团或COSCO，是中华人民共和国中央人民政府直管的特大型中央企业之一，中国远洋运输集团成立于1961年4月27日，成立之初是一个仅有4艘船舶、2.26万载重吨的小型船运公司。发展至2012年，中远集团已经成为以航运、物流码头、修造船为主业的跨国企业集团，已经确立起在国际航运、物流码头和修造船领域的领先地位，稳居《财富》世界500强。2012年在《财富》世界500强企业中排名第384位.
国际航运市场..
物流中心规模大，专业化程度高。鹿特丹港原有Eemhaven物 流中心和Botlek物流中心，其中Eemhsven物流中心面积50万 平方米，主要提供大宗产品如木材、钢材等的储存和配送服务 ，Botlek物流中心面积87万平方米，是石油、化工产品专业配 送中心。后因港区扩展需要，又在入海口处建立了Maasvlaskte 物流园区，面积达125万平方米。这些物流中心均有与码头间 的专用运输通道，提供物流运作的必要设备，采用最先进的信 息技术，并提供增值服务以及海关的现场办公服务。物流中心 的配送园区是许多企业在欧洲建立的配送中心所在，也是小企 业把货物交付一个能保证即时送货到全欧洲的放心的物流服务 商。 港口工业发展迅速，已形成物流链。港口工业已成为鹿特丹港 经济的重要组成部分，约有50％的增加值来自港口工业。鹿特 丹港是炼油和化工工业的重要基地，港区拥有4个世界级的精炼 厂、30多个化学品和石化企业、4个工业煤气制造商等企业， 全球著名企业如壳牌、埃索、科威特石油公司都在鹿特丹港落 户。食品工业是另一个非常重要的工业，食品公司的贸易、存 储、加工以及运输等都集中在港区，如联合利华、可口可乐等 。
该港属温带大陆性气候 码头类别 (BULK GENERAL CARGO , CONTAINER , RO/RO , OILOUAY ) 2007年吞吐量为540万TEU（增长6.1%）。 主要出口货物为钢材、机械、纺织废料及杂货等。 主要进口货物有车辆、木材、纺织品、服装及畜产品等 。
英国劳氏船级社
世界上成立最早的一个船级社，其机构庞大， 历史较长，在世界船舶界享有盛名，是国际公 认的船舶界权威认证机构，在军工、工程等方 面也颇有名气。它主要从事有关船舶标准的制 定与出版，进行船舶检验，检定船能，公布造 船规则等。在许多国家的港口设有办事机构或 验船师。它曾参与ISO9000族标准的修改和认 可条例的修改。还在世界各地设有30多家代 表处，在当地招聘审核员，从事认证工作。 该社由一个委员会控制，委员会由来自船东， 船舶和机器制造商，钢铁制造商，保险商，伦 敦保险协会和船东协会，以及皇家船舶设计和 建造协会的技术委员会的代表组成。
边境口岸物流发展模式、因素分解及选择方法探讨——以滇越口岸河口为例
收稿 日期 ：２ ０ １ ３ — ０ ３ — １ ２
项 目基金 ：２ ０ １ ３ 年度云南省哲学社会科学规划立项项 目：云南边境 口岸物流与沿边产业耦合的机理、模式 及路径研究 （ Ｑ Ｎ ２ Ｏ １ ３ Ｏ １ ２） 第一 作者 ：张必清 （ １ ９ ７ ７ 一 ），男 ，云南宣威人 ，硕士 ，副教授 ，研究方向 ：物流经济 、区域经济 。
关键词 ：边境 口岸物流 ；发展模式 ；因素分解 ；选择方法 中图分类号 ：Ｆ ５ １ ２ 文献标识码 ：Ａ 文章编 号 ：１ ０ ０ ８ — ９ １ ２ ８（ ２ ０ １ ３） ０ ６ — ０ ０ ０ １ — ０ ８
一
口岸 物 流 及 区域 物 流 发 展 模 式 文 献 综 述
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以滇越 口岸 河 口为例
张必清 ，鲍 鲲
（ 昆 明学 院经济 学 院， 昆明 ６ ５ ０ ２ １ ４ ）
摘 要 ：边境 口岸物流与港 口物流 比较 ，由于交通条件及 区位优势相对较差 ，发展滞后。在借鉴港 口物流及 区域物流发展
模式 的基础上 ，考 虑边境 口岸物 流与之相 比的共性及特殊性 ，提 出了六种边 境 口岸物流发展模 式 ，并对影 响每 种边 境 口岸物 流模式 的因素进行 了详细分解 。在模式 因素分解 的基础上 ，制定 了边境 口岸物流模式选择的原则 、流程 、方 法 ，构建 了一套科
范围的主要交通枢纽地区、内地大城市周边或临近大 型企业建 立物 流中心 ，在 中小城市 和 中小企 业周边建 立配送 中心 。此种模式一 个关键 的环节是要 在三 者之 间建立起业务或者产品供应链关联。 ３ 、 虚 拟 供 应链 式 联 盟 模 式 。供 应 链 的 整 个链 条 中都 有 一 个核 心 企业 ，核 心企 业 与 非 核 心企 业 之 间形成传统供应链 。而对于大多数 中小企业来说是 无法胜任核心企业 的，它们之间的合作是以虚拟的 形式存 在【 ４ 】 。大 型 港 口具 有 优 越 的地 理 位 置 和腹 地 条件 ，可 以看作是供应链 中的核心企业 。中小港 口 与其它物流体系中的其它节点进行跨 区域 、功能互 补组 合 形 成 虚 拟供 应链 联 盟 ，协 同运 作 。当然 这 种 战略联盟模式可以分两种模式 ：①水平型的横 向联 盟 。即港 口与港 口之 间合作 。②垂 直型 的纵 向联 盟 。 即上 下 游物 流 供 应链 之 间 的联 盟 。纵 向联 盟 又 包 括 ：港货 联 盟 、港航 联 盟 、港 区联 盟三 种形式 。 ４ 、区 港 联 动 —— 保 税 港 区 物 流 模 式 。 区港 联 动 ，是 指 在 毗邻 保 税 区的港 区划 出专 门供 发展 仓 储 物 流产 业 的 区域 （ 不 含 码头 ？ 白 位 ），实 行 保税 区的 政 策 ，通 过 连 接保 税 区和港 区 的保 税 物 流 园 区 ，充
国际航运中心
国际航运中心特征
五、良好的港口条件和一流的港口设施 国际航运中心所在港口，都拥有良好 的港口条件和完善的港口设施，拥有深浅 配套、功能齐全的码头泊位、相应的装卸 设备和堆存设施以及适应现代船舶大型化 趋势的深水航道。现代国际海运船舶的大 型化对港口航道的吃水条件要求很高，因 此，国际航运中心所在港口必须拥有一条 15米水深、满足第五代、第六代集装箱船 舶自由进出的航道。
航运软环境建设对提升国际航运中心综合 竞争力的关键作用不言而喻。香港、新加坡、 伦敦在航运中心软环境方面的建设经验就是很 好的证明。其中，香港和新加坡能够迅速发展 成为国际航运中心，开放自由的经济体制和简 明合理的低税率税收政策是其成功的两大主要 因素。开放自由的经济体制和自由经济政策带 来的是金融、外汇、贸易、投资、通航等方面 的便利。作为最早的国际航运中心，虽没有足 够吸引人的税收制度，但是自由经济体制下的 伦敦是海事立法、海事仲裁、海事金融衍生品 等的发源地，对海事发展有着不可取代的话语 权。上海要建设成为名副其实的国际航运中心， 就必须在税收制度、法律体系和金融保险服务 这3个方面发展创新。
六、积极参与国际航运规则制定
积极参与国际航运规则制定， 以提高在国际航运发展事务中的话 语权和影响力。
能否像新加坡和香港有积极扶植的政 策和良好的法律环境以及按国际惯例办事 的法规制度，为旅客、货物、船舶的进出 和资金融通提供最大的方便，已经是上海 能否成为国际航运中心的关键。另外，上 海未来整个地区能否实行低税的自由港政 策，在通关手续、海关商检、转运手续和 监督、作业程序、库场存储等方面均给予 尽可能的方便，并在各种收费项目方面实 行减免政策，也将成为业内瞩目的焦点。 目前上海正在初步形成包括政策法规、 船舶服务、金融服务、加工服务等在内的， 符合国际惯例、适合中国国情的国际航运 软环境。