海铁联运未来发展
青岛港海铁联运发展情况
青岛港海铁联运发展情况青岛港海铁联运业务近五年来发展势头良好，尤其在2013年国家领导人提出“一带一路”的合作发展理念和倡议后，青岛港闻风而动，针对港口地理位置特点，分析了腹地货源、集装箱航线、港口铁路作业能力等情况，制定了有针对性的多式联运工作计划，联运箱量从2011年的20万标箱，2015年箱量预计完成30万标箱，同比增长36%，成为全国港口海铁联运操作量第一名。
一、海铁市场开发情况海铁联运产业的发展扩大，受到了传统公路汽运物流的挤压和冲击，因此，青岛港派出专业揽货人员上百人、行程上万公里，到省内外货源聚集地开展宣传、推介，与客户面对面的算账对比，用优惠的价格和优质的服务，成功开辟了一条条直通码头的班列线路，目前，青岛港海铁联运班列线路总量达到27条，其中：管内（青岛）：泰山、聊城、莱芜、博兴、周村、湖田;管内（黄岛）：临沂、临清、烟台、威海、农中、阳谷、曹县、菏泽、邹平、华泰、兖州、胶黄小运转;管外：郑州、西安、银川、成都、乌鲁木齐;过境：阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特。
2011年以来各班列箱量稳步增长，其中2015年新开通胶州、烟台等班列，其中胶州2015全年完成17万标箱、烟台预计完成5万标箱，国际过境预计完成2万标箱，同比增长15%，郑州、西安等其他班列均有增长。
二、港口端集装箱铁水联运场站设施现状和建设情况暨专用机械设备投入情况场站设施现状：黄岛港站拥有两条850米集装箱铁路专用线，轮胎吊一台，正面吊4台。
青岛港站拥有两条600米集装箱铁路专用线，轮胎吊两台，正面吊两台。
胶州站拥有两条900米集装箱铁路专用线，龙门吊四台，正面吊1台。
建设情况和机械设备投入情况：货量的大幅增长，对现场装卸作业能力是个巨大的考验，尤其是在专用机械设备投入方面。
面对重资产投资大、收益慢的现状，青岛港利用以租代购、改造盘活等方式，花重金投入机械设备，确保所有货量接的下、运得出，具体投入明细如下：从码头前沿租来两台轮胎式集装箱龙门起重机，并进行技术改造，费用为70万元；更新投产集装箱正面吊3台，费用为960万元；更新叉车5台，费用为80万元；新增集装箱空箱正面吊1台，费用为190万元；更新集装箱牵引车10部，费用为350万元；改造集装箱甩挂牵引车10台，合计投入8万元；各种设备、基础设施投资总额累计3358万元。
宁波——舟山港海铁联运发展现状分析及运营体系改进建议-文献综述
毕业论文文献综述物流管理宁波——舟山港海铁联运发展现状分析及运营体系改进建议随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式。
发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。
海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。
集装箱运输将是未来运输方式的主流。
而如何加快海铁联运的发展，拓展海铁联运市场，提升港口竞争力，成为了港口发展的一个重要课题1 宁波——舟山港海铁联运发展背景国家《中长期铁路网规划》将宁波北仑港站列入全国18 个城市集装箱中心站建设范围。
从我国海铁联运的发展布局来说，东北地区主要依托天津港和大连港，珠三角地区主要依托深圳港和广州港，华东地区则主要依托宁波——舟山港和上海港。
宁波——舟山港与其他港口之间的航班密度已相当高，并且港区与铁路相联结，能够实现“零换装（卸）”，减少作业环节，降低运营成本，宁波——舟山港发展海铁联运的基本条件已相对成熟。
宁波北仑国际集装箱码头有限公司龚耀军（2009）认为，宁波——舟山港发展海铁联运符合发展现代物流的要求，而且宁波具备发展海铁联运的条件，适应港口集疏运发展趋势和港口腹地的揽货需要，而其发展集装箱海铁联运还顺境争夺世界市场的要求。
方雯（2009）认为，中国物流振兴规划细则和4 万亿振兴发展规划的出台，会给海铁联运的发展带来很大的推动力量。
在如此政策支持下正是蓬勃发展海铁联运的最佳时机。
李琴（2009）认为，长三角地区发展海铁联运具有相当优势，经济相对发达，产业链规模和交通规模格局基本形成，且发展海铁联运会给中西部经济发展带来机遇。
2 国内研究现状2.1 国内现状我国学者方雯（2009）认为海铁联运在当前政策下发展恰逢其时，随着铁路运力、运作机制和设备口径衔接等问题的逐步解决，海铁联运将在中国得到持续蓬勃发展。
上海港集装箱海铁联运现状与建议
上海港集装箱海铁联运现状及建议近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。
文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。
一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。
1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。
1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。
几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。
1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。
经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。
二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。
然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。
由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。
图1 各种运输方式所占比例示意图根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。
厦门港海铁业务发展指标
厦门港海铁业务发展指标
摘要：
1.厦门港海铁联运业务的发展背景
2.厦门港海铁联运业务的具体运作方式
3.厦门港海铁联运业务的优势及对企业的影响
4.厦门港海铁联运业务的未来发展规划
正文：
一、厦门港海铁联运业务的发展背景
随着国际贸易的日益繁荣，货物运输需求不断增长，传统的运输方式已经无法满足现代物流的需求。
海铁联运作为一种高效、便捷的运输方式，逐渐成为物流行业的热门话题。
厦门港作为我国东南沿海的重要港口，地理位置优越，发展海铁联运业务具有巨大的潜力和优势。
二、厦门港海铁联运业务的具体运作方式
厦门港海铁联运业务主要通过铁路运输和海运运输的无缝衔接，实现货物的高效运输。
货物从内陆地区通过铁路运输到达厦门港，然后通过港口装卸、集装箱运输等环节，直接装船出海。
这种运输方式不仅减少了货物在途时间，也降低了物流成本，提高了企业的竞争力。
三、厦门港海铁联运业务的优势及对企业的影响
厦门港海铁联运业务具有多方面的优势，首先，它实现了铁路和海运的无缝衔接，降低了货物在途时间，提高了运输效率。
其次，海铁联运可以有效降低物流成本，帮助企业提高竞争力。
最后，海铁联运还有利于提高货物运输的
安全性，降低货物损耗。
四、厦门港海铁联运业务的未来发展规划
厦门港将继续推进海铁联运业务的发展，提升港口基础设施水平，完善海铁联运服务体系，为企业提供更加便捷、高效的物流服务。
未来，厦门港将加大对海铁联运业务的投入，提升海铁联运在港口业务中的比重，为推动我国物流行业的发展做出更大的贡献。
总之，厦门港海铁联运业务的发展对于提高物流效率、降低物流成本、推动经济发展具有重要意义。
东北地区集装箱海铁联运发展现状分析与建议
东北地区集装箱海铁联运发展现状分析与建议集装箱海铁联运对于优化资源配置，推进产业转移，拉动地区经济增长意义重大。
文章通过分析集装箱海铁联运在东北经济发展中的重要作用，以及东北地区集装箱海铁联运现状与存在问题，对东北地区集装箱海铁联运发展提出建设性意见，以期促进东北经济的快速发展。
标签：集装箱；海铁联运；经济发展1 集装箱海铁联运促进东北区域经济发展随着沿海经济的迅速发展，沿海地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。
因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是经济发展的必然趋势。
集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。
这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
东北地区资源丰富，近年来经济快速发展，对外贸易的发展伴随大量商品的往来。
许多进出口商品属于件杂货类，这些货物都是适箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本，同时，海运集装箱运输也是国际贸易货运的最重要方式，因此，发展集装箱海铁联运是促进东北区域经济发展的重要途径。
2 当前集装箱海铁联运工作存在的主要问题2.1 海铁联运班列开行密度较低，与公路的灵活性和时效性相比还有差距。
目前，港口至内陆主要集装箱物流中心的集装箱班列开行密度每周在两班左右，零散和小批量货物的集装箱通过班列运输在港口集结等待一般需要3天，加上返程、卸空、配货、返港和往返3天，而一般情况下公路运输1天时间可以到达，比海铁联运至少节省4～5天时间。
2.2 主要铁路集装箱场站以外的其他集装箱场站设备设施落后，作业条件差，加上短距离搬运能力欠缺，在一定程度上制约了海铁联运的发展。
目前，东北地区除沈阳、长春、吉林、通辽等主要场站外，其他集装箱场站存在作业条件较差、门到门运输能力偏低、物流成本偏高的问题。
2.3 港站分离，铁路系统进不到港区里尽管一些港口城市和沿海地区存在着铁路集装箱场站，但集装箱码头和铁路集装箱场站相距甚远，集装箱运达港口后，必须先利用集卡完成从港区到铁路集装箱中心站的运输。
中国集装箱运输和多式联运发展趋势
中国集装箱运输和多式联运发展趋势中国集装箱运输和多式联运是中国物流行业的两个重要领域，随着经济的发展和全球化的趋势，这两个领域的发展也呈现出一些新的趋势。
一、集装箱运输1.海铁联运的发展趋势海铁联运是指通过铁路和海运相结合的方式，将货物从内陆运输到海港，再通过海运运输到目的地。
随着铁路和港口的不断升级改造，海铁联运的效率和安全性得到了提升，成为了中国集装箱运输的重要方式之一。
2.智能化技术的应用随着物流信息化的发展，智能化技术在集装箱运输领域也得到了广泛应用。
例如，智能化集装箱可以通过传感器和GPS等技术实现对货物的实时监控和追踪，提高货物的安全性和运输效率。
3.绿色化发展绿色化发展是集装箱运输领域的一个重要趋势。
中国政府提出了“绿色物流”的概念，要求企业在运输过程中采用环保型车辆和燃料，减少能源消耗和污染排放。
二、多式联运1.跨境多式联运的发展随着“一带一路”倡议的推进，中国与周边国家的贸易往来不断增加。
跨境多式联运成为了促进贸易的重要方式之一。
中国政府也出台了一系列政策，鼓励企业开展跨境多式联运业务。
2.物流园区的建设物流园区是多式联运的重要组成部分，可以提供集装箱码头、铁路货运站等基础设施，为企业提供便利的物流服务。
中国政府也在加大对物流园区的投资和建设力度。
3.数字化转型数字化转型是多式联运领域的一个重要趋势。
通过物流信息化和物联网技术的应用，可以实现货物的实时监控和追踪，提高物流效率和安全性。
同时，数字化转型也可以提高物流企业的管理水平和运营效率。
总之，中国集装箱运输和多式联运领域的发展趋势是多样化、智能化和绿色化。
随着技术的不断进步和政策的支持，这两个领域的发展前景广阔。
宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位-文档
宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位海铁联运指进出口货物由铁路运至海港后再由船舶运出,或由船舶运至海港后再由铁路运出,只需一次申报、一次查验、一次放行就可完成整个运输过程的综合运输方式。
海铁联运不是公路、铁路、水路等运输方式的简单叠加,而是先进的基础设施、完善的运营网络、成熟的市场主体、协调的体制机制有机组合的系统工程。
发展国际集装箱海铁联运有利于扩大港口腹地和服务范围,对于促进港口集装箱运输发展以及完善产业布局和调整贸易结构等具有重要意义。
1宁波港腹地外贸集装箱生成量宁波港的直接腹地是浙江省,间接腹地覆盖上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线省市。
从直接腹地来看,浙江省的对外贸易以劳动密集型的加工贸易为主,多数企业都是“两头”在外,出口产品以纺织品、服装、鞋帽等轻工业产品为主,其次为机电产品、小五金产品等。
2008年,浙江省外贸进出口总额为2 111.5亿美元,外贸依存度高达68.8%。
预计2015年浙江省外贸进出口总额将达到亿美元,外贸集装箱生成量。
从间接腹地来看,近年来,江西、湖北、重庆、四川、安徽等省市的外向型经济发展迅猛,已经形成相当规模的出口产业集群,在国际市场上具有一定的比较竞争优势,具体情况见表1。
综上所述,从宁波港腹地外向型经济的发展态势来看,“十二五”期间宁波港国际集装箱运输仍有较大的增长潜力。
2运输方式和运输线路比较2.1影响运输方式和运输线路选择的主要因素影响运输方式和运输线路选择的主要因素包括运价、运输时间、运输质量、班轮航线和运输环境等。
这些因素通过一定方式的组合形成对货主的效用,效用最大的运输方式和运输线路就是货主的最终选择。
通过走访主要货主和货代企业,采用专家打分法得到关于运价、运输时间、运输质量、班轮航线和运输环境等因素的评判矩阵,并运用层次分析法得出上述因素在运输方式和运输线路选择中的权重:运价所占权重为0.554,运输时间所占权重为0.254,运输质量、班轮航线和运输环境所占权重均为0.064。
集装箱海铁联运
集装箱海铁联运集装箱海铁联运指的是将集装箱货物从海运运输模式转换成为铁路运输模式的一种物流模式，它将大幅度缩短货物的运输时间，并且在增强货物的安全性、减少损失和降低货运成本等方面具有良好的优势。
本文将对集装箱海铁联运的概念、发展现状、优缺点、政策支持与未来展望等方面进行探讨。
一、概念集装箱海铁联运，指的是通过将在海运过程中运输的集装箱货物转移到铁路运输模式下进行运输，以达到提高效率和优化资源利用的目的。
其主要过程包括：在港口建立铁路专用线，将装有货物的集装箱从船上直接装入火车或汽车，然后以快速、定期的列车满载送往内陆各地。
二、发展现状集装箱海铁联运在我国的兴起还需要发展到更深层次，尤其是二线城市。
但目前已经实现海铁联运的城市有不少，例如青岛、天津、上海、深圳等。
以天津为例，该市已经建立初步的铁海联运体系，开设多条海铁联运铁路专列，形成了海铁联运的完整链条，大幅度提高了天津港的吞吐能力和周转效率。
三、优缺点1. 优点（1）提高运输效率集装箱海铁联运的根本目的是缩短货物的运输时间，通过结合两种运输模式，从而使运输效率得到最大程度的提高。
（2）减少货损和运输成本遵循危险货物运输规范和标准，通过运用多种运输方式，提高运输安全性，同时降低运输成本。
2. 缺点（1）前期投资巨大集装箱海铁联运需要铁路部门和港口部门的协作和互相依赖，需要大量的资金和人力投入。
（2）运输线路影响整体时间由于铁路运输与海运运输的特殊性质差异，可能会影响到整个集装箱运输的时间安排。
四、政策支持国家方面对集装箱海铁联运项目进行支持，政策法规也逐渐完善。
例如，2018年国务院印发《促进铁路发展的若干意见》，提出支持快速铁路建设，促进铁路与物流、信息两大产业深度融合，推广物流“一单制”等措施，进一步推动集装箱海铁联运的进程。
五、未来展望随着物流技术的不断提高以及“一带一路”倡议的实施，集装箱海铁联运有着广阔的发展前景。
未来，我们可以看到更多的铁路专线在各大港口之间建立，形成更加便捷和高效的物流运输体系，从而可以大大提高我国物流产业的竞争力和经济效益。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。
近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在３０％左右，２００６年，全国港口完成集装箱吞吐量９３６１万ＴＥＵ（未含港、澳、台地区），继２００３年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位，２００７年全国港口集装箱吞吐量预计将超过１．１亿ＴＥＵ。
目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为４：１，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为３００～４００公里。
全国港口集装箱集疏运量中，公路约占８５％，水路约占１４％，而铁路仅占１％左右！伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而集装箱海铁联运将会缓解相关矛盾。
发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。
集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
1.发展集装箱海铁联运势在必行A.推动节能降耗降低社会综合成本我国人口众多，地域辽阔，经济发展和资源分布很不平衡，面临的资源压力和环境压力不断增大，做好节能减排工作已经成为我国各行各业当前和今后的一项重大战略任务。
交通运输行业节能减排目标能否实现对国家总体目标能否实现具有重大影响。
在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。
合力建设长江黄金水道，充分发挥内河水运优势，加快建设铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。
根据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。
进一步发展公路集装箱运输带来道路拥挤程度加剧和发动机污染物排放总量增加也是必须面对的问题，尤其是集装箱枢纽港口都位于沿海中心城市范围内，对于污染排放和道路拥挤更加敏感，上海、深圳、青岛等港集装箱码头周边地区的道路，已经越来越明显地感受到来自集装箱卡车通行量不断增加引起的交通压力，由此引发的交通拥堵、环境污染与城市发展的矛盾正越发突出。
目前，我国集装箱港口集疏运量中公路约占８５％，全国集装箱运量中公路运输约占７５％。
努力调整我国集装箱运输结构，加快发展集装箱海铁联运，迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模，积极推进集装箱枢纽港口周边地区开展短途大运量铁路穿梭运输，不但可以使集装箱运输节能减排工作取得立竿见影的效果，缓解集装箱运输主要依靠公路对道路扩容带来的压力，并将显著提高我国集装箱运输综合效益，有效降低社会综合成本。
B.提升多式联运发展水平集装箱海铁联运的出现是与经济社会发展阶段相呼应的，集装箱海铁联运的发展与国民经济、国际贸易、经济体制、运输政策、技术进步以及综合交通运输业的发展息息相关，它们之间具有互促互进的密切关系。
随着我国工业化发展阶段提升，国民经济发展水平提高，对外贸易规模扩大，区域经济格局调整，综合运输市场建立，特别是日益高涨的经济全球化趋势，跨国公司在全球范围内配置资源导致的运输全球化等，使得我国集装箱运输在国内、国外两种环境条件下，必然向以海铁联运为主的多式联运方向发展。
我国铁路集装箱运输自２０世纪５０年代就已开始，由于受当时工业水平落后、管理理念约束和全国铁路运输能力长期紧张等的影响，我国铁路集装箱运输未能得到迅速发展，与世界先进国家的差距也越来越大。
进入２１世纪后，我国国力显著提高，铁路运输能力得到长足发展，以开行“五定班列”为标志，铁路部门对发展集装箱运输越来越重视。
２００６年，我国铁路集装箱货运量６８９１万吨，占铁路货运量的比重为２．３％。
对照国外发达国家，欧洲和北美大陆铁路集装箱运输占铁路货运量的比重，一般都在２０％，有些铁路公司甚至达到４０％至５０％，其中，海铁联运在铁路集装箱运输货源组织中占有重要地位，政府鼓励集装箱多式联运的一系列政策措施，对铁路、内河发展集装箱运输发挥了重要作用。
我国已经成为世界消费品制造中心，也是集装箱运输最为集中的区域。
进入２１世纪后，加工贸易分布正由以沿海地区为主，开始向内陆加速转移，内陆地区国际货物交流量不断增加。
内陆经济和对外贸易加快发展，铁路在国际集装箱运输中的地位将日益突出，国际经验表明，集装箱海铁联运是国际货物运输发展的主要模式。
无论是经济全球化的内在要求还是中西部地区发展的客观需要，在铁路、港口、海运等有关部门间建立高效率的国际集装箱运输多式联运是必然趋势。
C.保障东中西部经济协调发展改革开放以来，我国各大区域和中心城市经济增长呈现梯次发展格局。
以国家批准设立深圳等５个经济特区和上海等１４个沿海城市对外开放为标志，我国东部地区经济社会发展迈入了快车道。
经过二十来年的艰苦奋斗，东部地区迅速缩小了与世界先进国家和地区的差距，长三角、珠三角和环渤海地区正成为我国率先进入现代化的区域。
进入２１世纪后，随着国家贯彻实施西部大开发、中部崛起和振兴东北的发展战略，我国中西部地区经济社会发展也开始加速，区域分工与产业转移加快，货运规模不断扩大。
伴随东中西部地区经济交流和互补效应持续增强，沿海港口集装箱腹地不断向中西部地区延伸，集装箱内陆运输的纵深距离明显加大。
根据实际测算和世界大多数发达国家的经验，不考虑道路拥挤和环保节能等制约因素，公路运输的经济运距大约在３００公里以内，最大不宜超过５００公里。
我国沿海港口至中部地区的公路里程已经超过经济运距，以连云港至郑州为例，公路里程达到５９３公里，至西部地区的公路里程更是远大于经济运距，以天津港至西安为例，公路里程达到１２０７公里。
目前，我国沿海港口企业对集装箱货源市场的竞争非常激烈，中西部地区已成为重要的拓展方向，天津、宁波、日照等港口纷纷在中西部地区设立“无水港”，将港口集装箱业务延伸到内地，并主要依靠公路运输支撑起了港口与内地之间的集装箱联运。
对此，我们一方面要看到市场竞争使港口企业焕发了活力，另一方面更要本着提高经济效益和降低社会成本的精神，积极地为企业创造更好的市场环境和运输条件，努力扭转沿海港口和中西部地区之间，主要依靠公路长距离运输集装箱的被动局面。
随着区域经济发展，我国长三角、珠三角、京津冀地区和以若干区域性中心城市及城市群构成的重点开发地区，正在成为未来我国经济发展的主体，这些区域也是未来集装箱生成量大、运输需求比较集中的地区。
通过加快发展集装箱海铁联运和铁路集装箱运输，可以使主要经济区域内以及区域间的公、铁、水集装箱运输所占比例趋于合理，更经济、更有效地把先进的集装箱运输方式全面辐射到中西部地区，对于支持我国区域经济持续快速协调发展具有重大的社会意义。
2.集装箱海铁联运发展之困扰集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍我国铁路系统长期以来运输能力不足，特别是主要运输通道上的“瓶颈”效应使铁路系统难以发挥应有的作用，也使铁路部门在集装箱运输领域虽有发展之愿但欠发展之力。
同时，管理体制方面的原因也是我国铁路在集装箱运输领域长期裹足不前的又一重要因素。
我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。
事实表明，我国集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍，若不尽快解决管理协调问题，我国集装箱海铁联运规模长期处于低水平徘徊的局面就难以得到根本性地改观。
集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调由于我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重，尤其是铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，使港口集装箱集疏运结构很不平衡，带来运输效率低、物流成本高、资源环境影响加剧等诸多问题。
集装箱海铁联运配套基础设施建设严重滞后纵观世界集装箱运输发达国家，具有纵深腹地的大型集装箱枢纽港口，在新建扩建港口设施的同时，都同步建设了多种运输方式协调、集疏运能力配套的集疏运体系，并尤其重视铁路、内河在集装箱集疏运体系中的作用。
目前我国仅有少数几个沿海港口的集装箱码头前沿堆场具备铁路条件，通过公路短途驳运就能抵达铁路集装箱堆场的集装箱码头也不多。
虽然全国铁路能够办理２０英尺集装箱的站点４３３个，其中能够办理４０英尺集装箱的站点２９４个，但铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等也不统一。
从整体上看，我国集装箱铁海联运基础设施建设严重滞后，集装箱港口缺乏海铁联运枢纽或功能不完善。
3.集装箱海铁联运剑指未来目前，在《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”发展规划》中，明确提出了构建以１８个集装箱物流中心和４０个左右的集装箱办理站为主的铁路集装箱运输系统；在《全国沿海港口布局规划》和《公路水路交通“十一五”发展规划》中也明确提出以９大干线港为主的港口集装箱运输系统。
全国铁路和港口集装箱运输系统建设目标的确立，指明了未来十几年我国集装箱运输发展的大方向，标志着我国集装箱海铁联运正进入协调发展的新时期。
依托《全国沿海港口布局规划》和《全国铁路中长期规划》，以港口集装箱海铁联运枢纽建设、铁路集装箱中心站和主要办理站建设、铁路干线开行双层集装箱列车三大基本建设为基础，重点围绕集装箱海铁联运资源优化配置、海铁联运单证架构与标准、海铁联运市场培育与管理规章、海铁联运第三方物流、海铁联运信息资源共享及协同服务等关键内容开展科技创新和管理创新。
通过开展国家示范工程项目，实践集装箱海铁联运新单证、新规则、新体系、新模式，加快我国集装箱海铁联运发展步伐，使我国集装箱海铁联运的规模和在港口集装箱集疏运中的比重，在未来十年中取得显著提高，奠定２１世纪我国集装箱运输新格局。