全球价值链视角下的中国汽车产业

摘要：在经济全球化程度不断提高的条件下，产品的不同生产工序或价值链环节具有超越国家范围进行分布的倾向。

全球价值链的核心汽车企业总是不断在世界范围内寻找更具潜力的集群产地，而专注自己核心竞争力的价值环节，在最终产品品牌上及其直接控制的最终组装环节和关键部件具有较大的支配力。

从本地产业集群的角度看，能够提供各种专业化支持服务、能够不断吸引专业人才和关联企业、能够嵌入全球价值链以及具有高度灵活性信息流的集群，在汽车全球价值链的环节上才会处于战略地位。

产业集群促进了汽车产业的发展。

发达国家产业资源在全球范围内的重新配置，对发展中国家的直接投资也逐渐增加，以转移价值链上某个劳动密集环节，产业集群可以在一定区域范围内形成技术开发、生产加工和营销网络的规模优势，通过集聚效应形成较强的产业配套能力。

深讨汽车产业价值链的治理模式，以及国际分工转换背景下的中国汽车产业的价值链重理，对我国汽车产业如何在竞争中求得发展提出政策建议。

关键词：全球价值链；产业集群；自主创新；政策1 理论概念1.1全球化究竟何谓“全球化”人们并没有统一的界定。

经济学家多指世界经济一体化，市场的一体化，指大公司的跨国经营、金融的国际化，相互依赖的加深。

政治学家指的是国际干预的不断扩大，建立世界新格局的全球战略。

文化学家多指商业文化、大众文化、消费主义占领文化市场的世界现象。

社会学家、未来学家更多关注的是全球性问题。

不过，无论从那个角度来讨论和定义全球化，一个不可忽略的事实是经济关系、社会关系和文化传播在时间和空间上的超越，这就意味着国与国之间边界的削弱甚至消失。

1.2价值链及产业价值链价值链概念最早是由迈克尔·波特引入的，他把它当作分析企业竞争优势的一种重要工具。

价值链包括价值生产活动的整个过程，它始于最基本原材料的取得，终于最终产品的消费。

迈克尔·波特所指的价值链概念主要指企业内部的价值增值链条，反映企业价值增值环节和增值过程。

认为将企业作为一个整体来看无法认识竞争优势，并引入价值链作为基本的分析工具，将企业分解为战略性相关的许多活动，企业正是通过比竞争对手更廉价或更出色地开展这些重要的战略活动来赢得竞争优势的。

竞争者价值链之间的差异是竞争优势的一个关键来源。

波特所论述的价值链更多的指企业内部价值链。

价值链分析还包括产业价值链，即把企业放在整个产业当中来考察其行为确定其竞争优势。

所谓产业价值链可以理解为：两个或两个以上有着共同战略意义和对等实力的企业或特定事业和职能部门，为达到共同拥有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补或优势互长，风险共担，生产要素水平式双向或多向流动的一种松散合作模式。

简而言之就是采用价值链的方式把有关联的但又互相独立的企业联系在一起。

在汽车产业价值链上包括汽车制造企业、汽车配件制造企业、汽车销售企业、旧车交易企业、汽车配件销售企业、汽车养护企业、汽车维修企业、汽车租赁企业和驾驶员培训企业等。

1.3产业集群有关集群的定义，随着集群研究的不断深入，学者们根据所研究的侧重点、观察点的不同，对其定义也不尽相同。

产业集群最基本的定义是“通过协同定位赢得竞争优势的地理集中的产业”。

产业集群是用来定义在某一特定领域(通常以一个主导产业为主)中，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。

2 全球汽车产业价值链的组织和分布2.1全球汽车产业价值链利润分布在产业价值链中，各个环节技术密集度具有层次性，各个环节对要素条件的需求不同，存在着增加值与盈利水平的差异性。

产业的高利润区集中在研究开发、设计、品牌、市场营销等“非生产性”环节，利润的分布呈两头高中间低的哑铃形结构。

在汽车产业链全球化的过程中，核心技术、知识产权、行业标准已成跨国公司间竞争的杀手铜，各主要工业发达国家和大型汽车公司均投入巨大的人力和物力争夺开发、生产、销售、服务和回收等环节的高额利润，而将组装等低附加值工序和环节转移到发展中国家和地区，导致在发展中国家大量进行CKD(全散件组装),SKD(半散件组装)，在汽车产业链条的利润分配方面，由组装带给发展中国家的利润极为菲薄。

2.2模块化时代汽车零部件体系内部的价值分布从20世纪80年代开始，随着模块化思想以及技术的成熟，模块化与价值转移在产业发展中，从产品设计、原料采购到制造组装、销售以及售后市场赢利的各个环节发挥越来越大的作用。

模块化使产业从纵向一体化演变为纵向分离，改变了汽车生产配套的组织结构，使整车企业与零部件企业之间的技术关联度更强，形成整零战略合作关系。

模块集成供应商掌握较多的产品开发设计权，绝大多数的零部件企业都只能通过模块集成供应商间接与组装企业发生交易。

目前，汽车业跨国公司广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等产业链整合方式，使新产品开发部分地转移到零部件供应商手中。

汽车零部件的种类名目非常多，一般情况下，载货汽车的零部件总数达到7000——8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。

在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70-80%o汽车零部件企业的利润增长来源于生产零部件产品的附加值的提高，而产品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高。

例如电子、电器系统的价值将大幅提高、发动机具有较高的附加值;制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等都属于中等增值范畴。

而前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、主缸总成、暖风机总成等系统的价值增值则极为有限。

2.3我国在全球汽车产业链的确切位置与分工收益我国入世后，跨国汽车公司进行增资、重组、合资，先后有大众、通用、丰田、福特、戴一克、日产、本田、PSA标致雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等11家跨国汽车巨头进军中国，中国市场已经成为跨国汽车公司新的利润增长点。

由于我国现行汽车产业政策的限制，跨国公司进入中国汽车整车制造领域，必须与中国企业合资，跨国公司在我国都寻找合资伙伴，并通过合资企业实现其全球战略，使中国成为其全球战略的组成部分。

外方母公司逐步将中国境内的独资、合资企业纳入其全球分工体系，并通过技术控制使中国汽车产业“井喷”的利润的大部分落入外方。

在中外合资整车企业，目前一律由外方提供车型。

外方控制合资企业的技术部门，控制产品配套、零部件认证权。

整车销售渠道、维修保养、零配件售后市场、金融代理、培训人员正在成为跨国公司新的巨额利润来源。

我国极有可能在较长时期被跨国公司锁定在“组装”环节，在全球汽车产业链的利润低端喘息。

2.4用系统论分析全球化对汽车产业价值链的影响任何一个系统要发挥其最大的功能或效益，那么在构造系统时必须注意系统整合。

所谓系统整合，就是对系统的各要素进行相关分析，然后搭配，包括好坏、大小、先后、不同性质要素的搭配等。

一个符合客观规律的组合，才是最佳组合。

由于结构与要素间存在着相互影响、相互制约的辩证关系：一方面，结构制约着要素，体现在结构把各要素有机地构成系统整体，系统结构使处于系统中的要素与独立的要素之间产生许多不同性质的差别。

结构还规定了各要素在整体中的不同地位和作用等。

另一方面，要素对结构也有影响，例如要素自身的改变可能会引起结构的变化，而不同性质的要素由于对与其他要素联系的方式往往有特定的要求而对结构有一定的选择性。

所以系统整合需要对各要素进行综合平衡的组合之后，才能使系统发挥最大的功能和效益。

一个成功的系统整合，应该是通过系统结构的作用，使系统的整体性不是各要素特性的简单集合和线性相加，而是优于各要素部分性能之和（１＋１＞２）。

也就是构成的系统，应该产生各要素所不具有的新质。

我们可以将全球的汽车产业看成一个大的系统，来考虑在全球化进程中汽车产业价值链为达到整个系统的整体效应最优是如何进行调整的，行业为实现规模经济而在全球范围内进行大规模重组，兼并，主要是价值链的上游环节零部件生产企业和整车组装企业的整合以及整车组装企业之间的兼并联合，使整个行业表现为寡头垄断行业，这就加剧了竞争的激烈程度，使上游价值链的利润减少，向价值链的下游转移即向汽车服务业转移，如汽车金融服务等，汽车服务业在整个产业价值链中的作用越来越重要；为达到整体经济效益最优，企业利用比较优势理论进行全球采购，在全球范围内考虑资源配置。

经济全球化对世界和各国经济产生广泛而深刻的影响，其积极效果主要体现在实现全球生产要素的优化配置和各国经济的兼容性。

汽车产业链的全球化分布具体表现为世界主要汽车企业利用全球资源实现零部件的全球采购，产品生产和销售网络的全球布局，技术利用和研发系统的本土化。

例如，以往跨国汽车公司通常在本国建立和保持技术研发机构，通过复制其现有甚至过时产品对其他国家市场进行投资，以获得最大化的短期收益然而现在由于各国市场已经融合为一体，所以这些跨国公司根据各国的国情有效配置其产业链的各个环节或功能，以在长期内谋求全球收益的最大化。

由此跨国公司逐步演化为全球公司。

一般来说，跨国公司在许多国家都拥有关联企业和经营商业活动，但是却很少或没有努力基于其业务网络进行全球性战略经营。

全球公司在各国的业务单位，制定和实施统一的全球战略，由此发挥其全球网络的系统效应。

全球公司的经营任务不只是克服各国之间的各种贸易与非贸易壁垒和降低产品的生产与销售成本，而更为重要的是利用各国的比较竞争优势，整合全球生产要素和市场，构建全球持续竞争优势。

全球化对汽车产业价值链引致一系列具有深远意义的变化：第一，改变了世界汽车产业的竞争格局。

世界汽车产业逐步形成了为数不多的几个巨型跨国公司，导致寡头市场结构的出现，例如通用集团、福特集团和戴姆勒—克莱斯勒集团及大众集团。

与此同时，一些以往曾经在本国市场具有强大竞争优势并且在海外市场经营也不错的整车企业陷入困境，有的甚至丧失了其独立生存的能力，如英国罗孚公司、日本日产公司和韩国大宇集团。

由于外向扩张能力的软弱，这些本地化汽车企业在全球化竞争中的市场竞争地位明显减弱。

所以说，现在的汽车企业必须迅速地从传统的地区公司或跨国公司转换为全球公司，否则在全球化竞争背景下就很难快速成长，甚至出现生存困难。

第二，导致新型专业化分工协作模式的出现。

这种新型协作模式主要体现为整车企业与零部件企业基于契约的网络型组织结构。

随着专业分工的深化，众多零部件企业依存于某一单个整车企业或垂直一体化的生产组织形式和零部件生产区域化的运作模式开始改变，代之以契约为纽带的网络型组织结构（即多家零部件企业根据契约以多系列、大规模生产面对多家整车企业）和零部件生产的全球化。

由此使得整车企业与零部件企业更加紧密地结合与合作，同时促使大型跨国零部件企业的出现和零部件产业集中度的迅速提高。

第三，大规模的跨国界重组。