钢轨探伤论文
铁路工程钢轨探伤研究
铁路工程钢轨探伤研究摘要：铁路轨道设备的重要组成部分之一钢轨直接承受列车运行过程中产生的动载荷等，因此铁路钢轨探伤的日常管理工作显得十分重要和必要，它是保证铁路线路安全、平稳、持续运营的重要手段之一。
本文论述了铁路工程钢轨探伤的做了简要介绍及重要性分析，并通过论述了铁路工程钢轨探伤的组织与作业，也提出了铁路工程钢轨探伤要点，也是与业内同行的以此深入交流。
关键词：铁路工程;钢轨探伤1.引言铁路运输在我国经济发展进程中发挥着重要作用，尤其我国高铁全面的提速和高速重载运输的快速发展导致运输量下降。
然而，铁路开发和维护的可用工作时间和空间也在减少，工作与维护之间的冲突变得痛苦，行车安全的重量和秘密也可能增加。
但由于控制不力等因素，与交通的矛盾变得凸显，加剧了铁路钢轨的破坏。
目前，我国有2万多公里的高铁，由于铁路本身的材料和结构，以及铁路在动载荷作用下的薄弱环节，钢轨可能会发生剥离、掉块、核伤、裂纹、等多种损坏。
这些损伤的存在不仅会影响列车的高速行驶和还会降低和削弱损伤过程中的行车安全性。
因此，对铁路工程中的铁路工程钢轨探研究也是必要和重要的。
1.铁路工程钢轨探伤介绍及重要性分析铁路工程钢轨探伤常用方法在线探伤、厂内探伤和特殊检测，其中在线主要以超声波为主可分为母材和焊缝探伤，厂内探伤可分为涡流探伤和超声探伤，另外还有渗透探伤也是主要用于表面探伤。
探伤的目的是提前发现伤损，计划或者应急处置。
当前解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾的最有效手段是对钢轨进行定期的探伤检查。
因为钢轨探伤能够及时有效解决铁路潜在的安全问题，对于减少行车事故的发生至关重要，对于我国铁路事业的发展具有重要的推动作用。
目前超声无损探测技术具有定位定量准确高、检测灵敏度高等技术优点，在当前铁路探伤工作中得到了广泛的应用，相信未来随着技术的发展进步，也将有更加广阔的应用前景。
1.铁路工程钢轨探伤的组织与作业3.1铁路工程钢轨探伤的组织首先要设立了专门的组织机构。
钢轨探伤技术总结范文
钢轨探伤技术总结范文英文回答：Rail flaw detection technology is an essential part of railway maintenance and safety. It plays a crucial role in ensuring the integrity and reliability of railway tracks. There are several methods and techniques used for rail flaw detection, including ultrasonic testing, magnetic particle inspection, and eddy current testing.Ultrasonic testing is one of the most widely used methods for rail flaw detection. It involves the use of high-frequency sound waves to detect internal flaws, such as cracks and voids, in the rail. A transducer is used to send ultrasonic waves into the rail, and the reflected waves are analyzed to identify any flaws present.Magnetic particle inspection is another commonly used technique for rail flaw detection. It relies on the principle of magnetic field attraction to detect surfacecracks and defects in the rail. A magnetic field is applied to the rail, and magnetic particles are applied to the surface. If there are any cracks or defects, the magnetic particles will be attracted to them, making them visible under proper lighting conditions.Eddy current testing is a non-destructive testing method that uses electromagnetic induction to detect flaws in conductive materials. It is particularly useful for detecting surface cracks and corrosion in rails. Eddy current probes are used to generate alternating magnetic fields, which induce electrical currents in the rail. Any changes in the electrical conductivity or magnetic permeability of the rail caused by flaws will be detected and analyzed.Rail flaw detection technology has greatly improved over the years, thanks to advancements in equipment and techniques. The use of automated systems and computerized data analysis has made the process more efficient and accurate. This technology has significantly contributed to the safety and reliability of railway systems worldwide.中文回答：钢轨探伤技术是铁路维护和安全的重要组成部分，对于确保铁路轨道的完整性和可靠性起着至关重要的作用。
钢轨伤损的影响与有效的探测方法论文
钢轨伤损的影响与有效的探测方法一、调查目的：随着我国铁路的迅速发展，铁路运输成为了我国运输行业中使用最为广泛的交通工具。
那么为了保证运输的安全性，线路的安全是重中之重的环节。
为了保证线路的安全畅通，我们作为探伤工应该了解钢轨产生的各种伤损及其对线路的影响。
同时还要找出，发现并且克制它的有效地方法及措施。
二、调研方法1、通过现场查看：观察以及向老师傅请教。
2、现场实际操作：运用理论知识和实践相结合。
3、查阅资料和课程相结合。
三、调研内容及调研过程1、淬火轨的负面影响及有效地探测方法（1）、淬火轨的作用与负面影响钢轨是承载列车安全运行的铁道线路中最为重要的环节之一，曲线上股铺设的钢轨，在使用一段时间后由于列车车轮的反复冲撞轨头内侧会逐渐形成侧面磨耗，侧面磨耗达到一定程度就会直接影响列车的安全运行，将会被视为重伤钢轨。
而不能再继续使用。
为了延长钢轨的使用寿命，首先就要增强钢轨头部的耐磨性能。
为了解决这一问题，近几年铺设的无缝线路曲线上股基本都是经过轨头淬火的钢轨。
轨头淬火后，钢轨的硬度得到了提高，增强了耐磨性能，但也带来了许多不利因素，轨头淬火是从钢轨踏面往下10～12mm范围之间，虽然钢轨内部化学成分经淬火后没有改变，但在淬火层与非淬火层之间的晶粒结构却发生了细微变化，一个金属整体形成了两种硬度。
钢轨断面的硬度不一样使它的可焊性能受到了影响，同时随着硬度的提高轨头的韧性也随之降低，韧性降低也就是说钢轨内部晶粒与晶粒之间相互融合的拉力变小了，拉力小了钢轨就比淬火前变得脆弱了。
这种情况下如果钢轨在制造过程中有白点、气泡、偏析等疲劳源存在，钢轨使用过程中疲劳源逐渐扩大，极易造成钢轨的突然折断，给行车安全埋下了极大的隐患。
我段在2001年10月以前，探伤工从未发现过闪光焊内部有缺陷，也从未因闪光焊处有缺陷造成钢轨折断，但2001年10月丰双线大修换轨，铺设淬火轨后2002年11月就因闪光焊缝的内部缺陷发生了断轨，从此探伤工在丰双线多次发现闪光焊轨头内部有缺陷。
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨铁路工务钢轨探伤工作是维持铁路安全稳定运行的重要环节，也是确保铁路运输安全的基础之一。
随着科技的进步，钢轨探伤技术也不断更新换代，为保障铁路安全运行提供了更为可靠的保障。
传统的钢轨探伤方法主要利用人工视觉技术，即通过人的眼睛来检查钢轨的缺陷情况。
这种方法虽然经验丰富的工务人员能够准确可靠地发现钢轨缺陷，但是由于人的视力和识别能力存在差异，存在疲劳驾驶等问题，因此人工探伤的准确度难以令人满意。
同时，由于人力资源的紧缺，探测范围受到限制，探伤效率低，难以满足高速铁路和密集客货运输线的要求。
因此，在铁路探伤的发展过程中，网络化、智能化、自动化的探伤方法越来越受到广泛的关注。
目前，铁路钢轨探伤主要有磁粉探伤、超声波探伤、电磁感应探伤、拉伸探伤等多种技术，在具体应用中往往是多种技术相结合，互相协调，形成较为完整的铁路钢轨探伤体系。
磁粉探伤是运用交流电磁铁将磁粉铺于钢轨表面，借助于磁粉在磁场作用下的聚集现象来检查钢轨是否存在表层裂纹、锋口等表层缺陷。
磁粉探伤具有探测速度快、效率高、可视化程度好、对设备的环境要求低等优点。
但是磁粉探伤的探测深度有限，需要多次重复，同时也难以检测到钢轨内部隐蔽缺陷，如内部裂纹等。
超声波探伤技术利用超声波传播的物理特性，通过超声波探头在钢轨上扫描，以检测钢轨内部缺陷。
超声波探伤技术具有探测深度大、可检测隐蔽缺陷、探伤结果的定量化等优点，是目前最为成熟的钢轨探伤技术之一。
然而，超声波探伤技术的缺点是设备昂贵，操作难度较大，需要专业技能的工作人员才能进行。
电磁感应探伤技术是利用电磁感应原理，在钢轨外侧施加交变电磁场，然后测量感应在钢轨中的涡流强度来检测钢轨内部物质组织的缺陷，与超声波探伤技术相比，其探测深度更深，适宜用于检测铁路中的钢轨缺陷。
拉伸探伤技术是利用应变计测量钢轨应变的方法来检验钢轨是否存在裂纹或缺陷，其探伤效果较好，但由于安装操作较为繁琐，在实际应用中应用的较少。
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨铁路工务钢轨探伤工作是铁路运输领域中非常重要的工作之一。
铁路运输是国家经济的重要组成部分，而铁路的安全和稳定性则直接关系到国家经济和人民生命财产的安全。
铁路工务钢轨探伤工作的重要性不言而喻。
本文将就铁路工务钢轨探伤工作进行探讨，探讨其重要性、工作原理、现状及发展方向等方面。
一、铁路工务钢轨探伤工作的重要性铁路工务钢轨探伤工作是指对铁路铁轨进行定期检测和维护的工作。
钢轨是铁路线路的重要组成部分，直接关系到铁路运输的安全和稳定。
铁路运输的运行速度相对较快，铁路线路承载着巨大的运输压力，因此钢轨的安全性和稳定性显得尤为重要。
而随着铁路运输的不断发展，铁路线路的使用频次也在不断增加，这就要求对钢轨进行更加细致和系统的探伤工作，以保障铁路运输的安全和稳定。
随着科技的不断进步，铁路工务钢轨探伤技术也在不断发展和完善。
新型的探伤设备和技术的应用，使得对钢轨的探伤能力有了大幅提高，从而更好地发现和处理钢轨的隐患，保障铁路运输的安全。
可以说铁路工务钢轨探伤工作对铁路运输的安全稳定具有非常重要的意义。
铁路工务钢轨探伤工作主要是通过现代科技手段对铁路钢轨进行检测和探伤，以发现和处理钢轨的隐患，保障铁路运输的安全。
目前，常用的钢轨探伤方法主要有磁粉探伤、超声波探伤、涡流探伤、磁场探伤等。
磁粉探伤是将磁粉涂覆在钢轨表面，通过磁场的作用，当出现裂纹或缺陷时，磁粉会被吸附在缺陷处，从而可以直观地观察到钢轨的缺陷情况。
超声波探伤则是通过超声波的传播和反射来发现钢轨内部的缺陷，其原理是利用超声波在材料内部传播时受到缺陷的影响产生反射，从而检测出材料内部的缺陷情况。
涡流探伤是利用电涡流的原理来检测钢轨的表面和近表面缺陷，通过电涡流感应出缺陷的具体位置和尺寸。
磁场探伤是通过电磁感应原理来检测钢轨的缺陷，通过对钢轨施加交变电流产生交变磁场，当磁场受到缺陷影响时，可以检测出钢轨的缺陷情况。
这些探伤方法各有特点，可以根据实际需要来选择和应用。
钢轨探伤论文
地下铁道钢轨探伤分析一、概述地下铁道作为城市轨道交通的一种重要形式，具有行车密度大、载重较小、通过总量大、乘客舒适度要求高、安全系数要求高等特点；地铁线路绝大部分都处于隧道中，埋深较大，情况复杂；正线基本上采用整体道床，变形较小。
作为线路重要组成部分——地铁里的钢轨，比起普通铁路来，具有许多不同的特点。
钢轨探伤是线路月检的重要内容之一，是保障钢轨情况正常，确保地铁行车安全的重要手段之一。
虽然普通铁路的钢轨探伤工作开展时间长，经验丰富，模式较为成熟，但由于地铁钢轨探伤与普通铁路情况大为不同，单纯地照搬、硬套，不能很好地指导地铁的钢轨探伤工作；因此，结合现有的地铁线路钢轨探伤资料和积累的经验，对其方法、模式进行分析和讨论，就显得十分重要和必要。
二、地铁线路钢轨常见伤损核伤、鱼鳞纹、表面掉块、螺孔裂纹、水平裂纹、横向裂纹等是钢轨常见的伤损，作为地下铁道的轨道，自然也不例外。
但由于地铁具有前面所描述的诸多特点，“大同”里也有不少“小异”：1、由于地铁车辆载重较轻，加上整体道床良好的稳定性，钢轨发生核伤、折断的概率非常小；2、由于地铁运营具有行车密度大的特点，往复频繁的轮轨摩擦，导致钢轨表面的疲劳伤损（如鱼鳞纹、表面掉块等）较为严重；3、由于地铁目前正处于爆炸式扩张的阶段，线路建设工期赶，加之广州地区地下水丰富，部分线路区段防水工程质量不过关，导致隧道漏水，一些地方甚至直接滴水到钢轨面，导致钢轨下颌、轨腰部位锈蚀严重；4、地铁站间距离短，列车启动、制动较频繁，车轮对钢轨焊接接头的冲击力大，导致钢轨焊接接头高低超限较多等。
三、常用钢轨探伤方法钢轨探伤是无损检测大家族里的一份子，而无损检测的种类、方法十分丰富，应用于钢轨探伤的一般有超声波探测、涡流探测、磁粉探测、射线探测等方法。
超声波探伤（Ultrasonic Inspection）是利用超声能透入金属材料的深处，并由一截面进入另一截面时，在界面边缘发生反射的特点来检查零件缺陷的一种方法；当超声波束自零件表面由探头通至金属内部，遇到缺陷与零件底面时就分别发生反射波来，在荧光屏上形成脉冲波形，根据这些脉冲波形来判断缺陷位置和大小。
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨摘要：随着铁路事业的不断发展，铁路运输的压力越来越大，人们对于铁路运输的要求也越来越高。
在钢轨养护以及检查的过程中，针对钢轨所出现的伤损情况进行探伤是铁路维修与保养工作中的重要内容。
在列车运行过程中，铁路钢轨需要承受来自于列车车轮的荷载，起到使铁路列车在运行过程中按照指定方向前进的作用。
由于长时间的工作，钢轨出现了疲劳损伤的状况，经常因为钢轨断裂而引发交通事故，给人们的生产生活带来了极大的不便。
所以要不断地加强和完善钢轨探伤工作，把对钢轨的检查和维修作为重点来全面实施，还要制定各项探伤工作制度，进一步的规范钢轨探伤工作人员的行为，不断地提升钢轨探伤工作的质量和水平。
关键词：钢轨；探伤；方法钢轨探伤工作是防止断轨的一道重要防线,是一项要求严、标准高、技术强、责任大的工作。
钢轨探伤具有专业技术性强、流动性大、工作环境危险、安全责任重大等特点,是确保铁路安全畅通的关键岗位。
按照铁道部规划,中国发达的铁路网将初具规模,面对高速、重载、大密度的运输安全需要,传统的管理手段已不能满足工务探伤管理的工作要求。
现如今的钢轨探伤作业过程中，需要探索新的探伤模式以及工作方法来对铁路探伤工作质量进行提升。
对于高铁来讲，因为其运行速度非常快，同时行车密度也很大，所以在进行铁路探伤作业过程中需要依靠新的技术,设计和开发一套先进的探伤管理系统就显得尤为重要。
一、铁路工务钢轨探伤工作的必要性1、由于钢轨的焊接、推凸工艺以及铝热焊不好，导致钢轨很容易发生故障。
在钢轨的焊接过程中，经常会出现电烧伤和推凸工艺上的缺陷，钢轨在焊接的过程中会因为轨底与电极之间存在残留的异物而使得焊接时出现故障，强大的电流超过了钢轨相变温度的电热阻，从而在冷却之后形成了马氏体组织，也就是最为常见的电烧伤。
电烧伤会对钢轨的机械性能产生影响，经过一两年的时间，就会出现钢轨断裂。
还有钢轨的垂磨不一致或是高低不平以及推瘤刀过于迟钝都会产生推凸现象，间接造成钢轨断裂。
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨
关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨随着铁路运输的快速发展，铁路工务钢轨的安全性显得尤为重要。
而在铁路交通中，钢轨是承载列车荷载并向地基传递的关键结构。
钢轨的损坏会对列车的安全性和正常运行造成严重影响。
为了提高钢轨的安全性，钢轨探伤工作显得尤为重要。
本文将探讨铁路工务钢轨探伤工作的意义、现状及改进措施。
一、钢轨探伤工作的意义1. 提高铁路运输安全性钢轨是铁路运输的重要组成部分，而探伤工作则可以及时发现钢轨的缺陷和裂纹，从而消除隐患，提高铁路运输的安全性。
2. 延长钢轨使用寿命探伤工作可以及时发现钢轨的损伤情况，有针对性地进行维护保养，延长钢轨的使用寿命，提高使用效率。
3. 降低维修成本及时发现钢轨问题，采取有效的维护措施，可以降低维修成本，减少因钢轨损坏造成的列车延误及其他不必要的损失。
1. 传统探伤方法传统的钢轨探伤方法主要包括目视检查、磁粉探伤和超声波探伤等。
这些方法通常需要人工操作，存在着效率低、漏检率高等问题。
2. 自动化探伤技术近年来，随着科技的发展，自动化探伤技术逐渐应用于钢轨检测领域。
包括机器视觉、激光检测等技术的应用，实现了钢轨探伤的自动化和智能化，提高了效率和精度。
3. 不足之处目前现有的探伤技术仍存在着漏检率高、误检率高、成本高等问题，需要进一步改进和完善。
三、改进措施1. 强化人工巡检尽管自动化探伤技术的应用可以提高工作效率，但仍需要保持人工巡检的重要性。
在自动化探伤技术无法覆盖的情况下，人工巡检可以起到补充和辅助的作用。
2. 加强数据分析钢轨探伤工作需要大量的数据支持，加强对探伤数据的分析和利用，可以更好地发现问题、预测隐患，为钢轨维护提供更好的决策依据。
3. 技术改进和创新在现有的自动化探伤技术基础上，需要不断进行技术改进和创新，提高探伤精度和效率，降低技术成本，推动钢轨探伤工作不断向自动化、智能化方向发展。
4. 加强人员培训钢轨探伤作业人员需要经过专业的培训和资质认证，提高他们的操作技能和探伤意识，保证探伤工作的准确性和有效性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
【摘要】无损检测是一门综合性的应用科学技术,它是在不改变或不影响被检对象使用性能的前提下,检验和分析材料,零件和构件的一种非破坏检测方法。
无损检查是提高产品质量,确保安全的重要手段.钢轨探伤仪具有特殊的技术条件,环境适应性强工作湿度范围在-20°C—-50°C。
有五个通道，五条基线，可同时用五只探头对钢轨作全面探测。
其中上方二条基线的回波向上，下方三条基线的回波向下，有利于分辨各类不同的伤损。
每个通道都有独立的粗衰减器，细衰减器和培益旋钮，调节方便，互不牵。
牵每台仪器共设置5只探头前后37°探头，前后50°探头和一个0°探头，前后37°探头和前后50°探头是利用横波进行探行，而0°探头是利用纵波进行探伤的。
三种不同的探头都具有不同的报警声道和声音。
在超声波钢轨探伤中，根据钢轨的几何形状和尺寸，可将钢轨分为三个区域，轨头部位为70°探头探测区，轨头中的核伤一般与轨头侧面近似垂直，这对核伤的检测十分有利根据理论推算，轨型尺寸核伤存在的规律，对核伤的回波信号进行鉴别，以及对核伤的校对。
在校对时要注意采用多方位，多角度，多方式，灵活运用，来提高校对的精度。
要求对核伤定位，定量综合判定。
37°探头探测轨腰部位的螺孔裂纹，探测时二孔和三孔的螺孔部位的几何尺寸发生变化，不符合标准孔的要求，在实践中不断摸索经验，从而总结出了一种更好的行之有效的方法（倒打螺孔波）。
加强了轨端到一孔之间的探测。
0°探头主要探测轨底部位，根据0°探头所具有的特点，探测轨底纵向裂纹及横向裂纹。
还可以与37°探头互补综合判定轨腰部位的螺孔水平裂纹。
超声波钢轨探伤中，最重要的前提是应该保证探伤仪的技术指探头的技术指标以及探伤仪和探头的综合性能指标，在国家规定的允许误差范围内。
误差的大小直接影响到伤损的检测能力。
综上所述，只要保证各项技术指标标准。
性能完好，这样才能及时发现伤损钢轨，对防止钢轨折断，保证行车安全起到重大作用。
【关键词】 1.轨头核伤2.螺孔裂纹3.倒打螺孔前言钢轨是线路上部建筑中直接承受机车车辆各种荷载的部分。
铺设在线路上的钢轨，在机车车辆作用下，又由于养护和气候条件等不同，钢轨在使用过程中极易发生各种各样的伤损。
因此，加强探伤检查，及时更更换伤损钢轨，是工务部门保证行车安全的一项重要措施。
超声波钢轨探伤仅是根据钢轨中伤位置设计的，不权能有效的探测核伤，而且对轨孔裂纹、轨腰和轨头、轨底纵向裂纹都能发现，是目前最有效的检测方法。
目录第一章 70°探头在钢轨探伤中的应用 (1)第二章 37°探头对钢轨螺孔裂纹的探测 (14)第三章0°探头的探伤 (23)第四章基本要求 (28)第五章倒打螺孔波 (32)第一章 70°探头在钢轨探伤中的应用目前，国内标准探头都按国际标准，斜探头都按K值或折射角标称。
钢轨头部用70°探头扫查，为了增大扫查范围，防止轨头复杂的几何图形的干扰，往往将探头的位置与前进方向成18°～20°角，使射入钢中的横波经轨头下颚再反射到轨面，利用一次波和二次波同时进行探测，从此发现轨头中不同位置，不同角度的核伤。
1.1.探头直接发射的超声波在未被轨头下颚反射前由伤损或轨端断面反射的回波，称为一次波。
1.2.超声波在经枕头下颚向前反射后，尚未被轨顶面反射前，由伤损或轨端断面反射的回波。
1.3.一次波、二次波的显示规律，当70°探头距轨端（P轨）175m m左右，探伤仪荧光屏上将显示由50轨端顶角反射的二次波，约在9.4刻度上显示。
如图所示轨探测范围为200mm，已知P50β=69°，则F=(L/sinB)÷20=(175/ sinB)÷20=9.4(刻度)h=(L/sinβ)×cosβ÷2≈34mm(相当于轨头的厚度)随着探头向轨端移动荧光屏的二次回波也逐渐前移，当探头距轨端80～90m m间，荧光屏上刻度 5.0左右将显示一、二次交替波，这时超声波在轨端下颚扫查。
探头继续前移，二次波下降，一次波波幅上升。
并随着探头的前移，轨端断面的一、二次反射波逐渐向0刻度靠近，轨端断面一、二次波扫查的整个显示过程如图：1.4.一次波探测范围，以入射点0与整个轨头下颚的联线，约占轨头总面积的30%。
二次波探测范围以整个轨头下颚作反射面与轨面中央及轨头侧面下端的联线，约占轨头面积的60%。
为保证对轨头的全断面探伤，仪器上配置了向内（或向外）反射的二只70°探头，由于20°偏角的因素，在其轨头和轨腰连接圆弧处存在一定范围的“查区”。
如图一、二次波探测范围示意图探测盲区1.5.回波信号的鉴别70°探头探测轨头时，如无伤损存在，一般的无回波信号。
当遇有伤损我们可以根据回波显示，大约确认伤损存在的位置和大小。
在实际探伤中，由于轨头的复杂情况或仪器灵敏度调节不当，也会产生假信号，干扰我们的正确判伤。
因此，对70°探头的回波信号应有一个鉴别过程。
1.5.1.伤波的显示70°探头探测轨头核伤的一般显示规律有时内发70°探头在顺向检查有三次波到二次波显示，反向检查时有一次波显示，表明轨头外侧有较大核伤。
多数因超声波在轨头下颚的反射中有部分能量折射在轨头外侧，尤其是P43和P60轨的下颚坡面角度大，很容易引起这种折射。
如果偏角θ过大或是轨型转换开关选择不当，更易引起上述显示，如图轨头下颚的反射分支1.5.2.假信号波的识别（1）颚部锈蚀波遇到轨头颚部锈蚀时，会出现间断而短促的报警声。
在荧火屏一、二次波交替处，显示没有移动的跳跃波（图1）用石渣或砂纸打磨钢轨颚部，跳跃波会减弱或消失。
可适当的降低增益，使跳跃波得到扼制。
具有6个通道的新仪器，实现不移动的跳跃波，可以减少颚部锈蚀波的报警干扰。
图（1）颚部锈蚀波（2）夹板卡损波探头距夹板头80～90m m左右时，产生报警声，在荧光屏一、二次波交替处显示回波，波幅稳定（图2）。
这是夹板（或三角垫片）卡损引起的回波，通过目视或移动探头横向位置进行鉴别。
图（2）夹板卡损波（3）螺孔反射波当探测遇到钢轨类型变动，轨面宽度不一，曲线磨耗严重，马鞍型接头或探头的偏角和位置不当等，探头距螺孔150～180m m左右，在荧光屏二次波范围内显示螺孔反射波（图3）。
这是一部分入射波束射入轨腰至螺孔引起。
可以通过测量探头与螺孔间的距离，调节探头的横向位置，使螺孔反射波消失。
图（3）螺孔反射波（4）剥落掉块波轨头侧面飞边或曲线内侧剥落掉块，也会引起超声波的反射（图4）。
表明飞边和剥落已向轨头中心扩展，形成较深的凹凸不平的水平裂纹，有时一、二次波都会显示，由于飞边中经常暗藏着核伤或剥落严重会向轨头内裂，所以对这种异常反应，要仔细校对。
图（4）剥落掉块图（5）侧面锯齿波液压匀缝器进行拉轨作业的地段，由于匀缝器卡钳的卡损，轨头侧面呈条束状印痕（图5）。
在荧光屏刻度 6.0左右显示连续、短促、重复的回波。
图（5）侧面锯齿波（6）焊筋轮廓波焊接接头的轨头下颚都有焊筋轮廓存在，70°探头探测时有回波显示。
由于焊筋轮廓的几何形状不一，回波显示的位置和强弱略有差异。
一般显示在一次和二次交替范围。
铝焊接头回波强气焊接头回波弱（图6）图（6）焊筋轮廓波（7）表面擦伤波钢轨表面擦伤（压伤）也会引起回波显示。
擦伤（压伤）形状、长度、深度不同，显示情况也不同。
如果靠近基线刻度显示不规则的跳跃波或移位很短的回波，擦伤的深度很浅。
当一次或二次波范围内有明显回波显示，一般擦伤较深，长度较长，或存在“锅底”、“船底”、“月牙”型损伤，这时应把仪器调向复查或进行校对，防止探伤斜裂引起折断。
上述几种假信号在不同轨型探测时，回波略有差异，但基本规律接近。
可以视70°探头与夹板头、螺孔、焊缝的距离。
配合手工检查，观察钢轨表面状况，用镜子照看轨侧边缘，轨头下颚是否有缺陷，或进行校对、复核、一般情况都不应该作核伤判断。
1.6.校对探头对核伤的校对校对探头实际上就是70°斜探头用手拿着，在轨面不同位置不同角度对核伤进行探测。
因为一次波的波束容，用一次波校对的核伤定位，定量比较准确。
探测方法如下，将校对探头接通仪器，校对开关搬到校对，仪器衰减器降低2d B之后在轨头上探测一下看视屏上是否有杂乱反射，如果有证明校对探头正常，之后开始校对。
1.6.1.四点定位法：这种方法是现场使用最广泛的一种基础方法，把校对探头先探头在钢轨上报警位置上并放在原仪器扫查，先大致确定伤损位置，之后将探头顺着钢轨靠里侧，在大致伤损位置的两侧直探，看回波或者听报警声都可以，当报警刚开始，以探头某一位置为后标准，在钢轨上划一点A，继续向前移动探头当停止报警时，探头停止同时在钢轨上划一点B，用同样的方法在伤损的另一端划出B、C两点，这样在钢轨上就划出A、B、C、D四点，取A B的中点F，B C的中点E,F E的中点O,这O点就是伤损的中心位置，如图伤损的位置四点定位，定量法四点定位法是轨头探伤确定伤损的位置的基础。
应该注意的是，有的核伤角度比较小，往往是一面探测容易，另一面探测困难，只要细心也可以继续得到两点，如果有一方被水平裂纹覆盖将不能探测到。
1.6.2.两点定位法这是一种比较简单而且速度较快的一种定位方法，将探头分别在大约伤损位置两侧直探，看视屏一次波位置，在钢轨上分别后出A、B两点，使A、B两点都在视屏上同一位置起波，A B两点的中间就是核伤的位置。
两点定位法操作方便，速度也比较快，也是比较准确的。
但必须注意的视波屏上回波的位置要两侧都有的，并且还要在同一位置出波的两点，否则就不能准确的定位，特别是比较小的核伤，多半伤源在钢轨里口上角距轨面8m m～15m m范围。
为此两边都取 1.2～1.5比较好取，因为核伤的形成角度、发展的速度都与运量、车速、单双线等以及钢轨使用位置有一定的关系，所以要想准确的定位、定量，要经过反复实践才能做出正确的答案。
1.7.核伤四点定量法用校对探头不行于钢轨纵向前后移动探测，同时注意一次波核伤两侧的起落，同时把两侧起波的点划记钢轨上，分别划出两最远点A、D两个最近点B、C。
探测的一次波最大声程L不超过轨头厚度d的 2.6倍，核伤中心位置在A D、B C中点O之间。
核伤离轨面深渡d1：为：核伤的垂直高度d2：为d1=BC/2ctg66°=0.2BC d2=(AB+CD)/2 ctg66°=0.2(AB+CD)核伤的倾斜角ó为：∠ó=tg-15/2〔 (AB-CD)/AB+CD 〕当AB=CD时表明核伤是垂直的当AB﹥CD时表明核伤的下部向A侧倾斜当AB﹤CD时表明核伤的下部向D侧倾斜在用四点定位法计算确定一核伤的位置大小和深度后，还可以进一步判定核伤在轨头断面的横向位置和横向宽度，如图核伤横向宽的测定将校对探头在钢轨上纵向移动到一次波的起波及落波中间，这时将探头停止前后移动，而使探头横向从里向外移动，当探头里侧晶片靠近轨边缘，如荧光屏上没有一次回波，则此时可由内向外缓缓横移探头，当视屏上出现回波时，探头停止横移并在钢轨上划出标记，常常以探头的前面中间为准，之后再向外横移探头，直到视屏上回波落下来后将探头停下，在钢轨上划一标记，这两个标记之间的距离就是核伤的横向宽度。