水系治理工程下穿高速关键技术研究
供水管道穿越高速工程施工方案
供水管道穿越高速工程施工方案高速公路下的供水管道施工计划目标与范围这份供水管道穿越高速公路的施工计划，主要是为了确保我们的供水系统能顺畅、安全地运作，同时尽量减少对高速公路上交通的干扰。
我们会从准备工作开始，直到后期的维护，覆盖整个过程，确保施工不仅可行，还能持续进行。
我们的目标是：确保供水管道正常运作，尽量不影响交通，保护施工人员的安全，同时控制好项目的费用。
现状分析与需求现在，供水管道与高速公路交叉的情况越来越普遍。
高速公路上车流量大，施工时必须特别注意安全和效率。
经过调研，我们发现现有的供水管道老化严重，亟待更新和维护。
再加上周边环境的复杂性，施工面临着不少挑战，所以我们得制定一套科学合理的施工方案。
在需求分析中，我们发现了几个关键问题：1. 车流量大，施工期间需要采取措施减轻交通压力。
2. 施工材料和技术要求高，必须确保质量。
3. 施工安全风险较高，需制定全面的安全管理措施。
4. 成本控制是项目成功的重要因素之一。
实施步骤与操作指南准备工作在动工之前，我们需要做以下准备：1. 现场勘查：找专业人员对施工地点进行详细勘查，绘制地形图，明确管道走向和埋设深度。
2. 技术交底：给施工团队进行技术交底，确保大家都明白施工规范和安全要求。
3. 材料采购：根据设计要求，采购符合国家标准的高质量管道及相关材料。
4. 交通管理计划：和交通管理部门沟通，制定详细的交通疏导方案，设置标识和警示灯，确保施工期间交通流畅。
施工阶段施工时，我们按照以下步骤进行：1. 挖掘作业：使用机械设备进行土方开挖，确保深度和宽度符合设计要求。
挖掘后要进行周边支护，避免塌方。
2. 管道安装：按设计要求安装管道，注意连接和密封，确保没有漏水。
3. 回填土方：管道安装完成后，进行回填，土方要分层夯实，以确保地基稳固。
4. 路面恢复：施工结束后，及时恢复路面，以确保交通通行。
后期维护施工完成后，我们还需要做好后续维护工作，以确保供水管道正常运作：1. 定期检查：制定管道的定期检查制度，及时发现并处理问题。
市政道路桥梁排水关键技术实践
市政道路桥梁排水关键技术实践市政道路桥梁排水是一个城市基础设施建设中非常重要的一环，它不仅涉及到城市交通安全，也关系到城市的环境卫生和民众的生活品质。
为了保障城市的道路桥梁排水系统能够正常运行并有效排水，必须采取一系列关键技术实践措施。
本文将介绍市政道路桥梁排水的关键技术实践，以期为城市基础设施建设提供参考和借鉴。
一、研究城市排水系统的水文特性在进行市政道路桥梁排水系统建设前，首先需要对城市的水文特性进行充分的研究和了解。
这包括城市的降雨情况、洪水发生频率和规模、排水系统的承载能力等方面。
只有对城市水文特性有深入的了解，才能合理设计和建设排水系统，避免因排水系统不足而引发的水患。
二、合理规划城市排水系统布局在进行排水系统建设时，需要合理规划排水系统的布局。
这包括确定雨水下水道的位置、管道的材料和尺寸、雨水口的设置等。
合理的排水系统布局可以最大程度地提高排水效率，减少城市内涝的风险。
三、选择适合的排水设施和材料在进行市政道路桥梁排水系统建设时，选择适合的排水设施和材料也是非常重要的一环。
选择耐腐蚀、耐磨损的排水管道和雨水口，可以延长排水设施的使用寿命，减少后期的维护成本。
合理选择排水设施和材料也能够提高排水系统的稳定性和运行效率。
四、采用先进的排水技术随着科技的不断进步，市政道路桥梁排水系统的建设也应该采用先进的排水技术。
采用雨水花园、蓄滞洪区等绿色排水技术，可以有效减少城市雨水排放，保护城市的生态环境。
引进智能化的排水设备和监测系统，可以提高排水系统的管理和运行效率，及时发现和处理排水系统的问题，保障城市交通和民众生活的正常进行。
五、定期排查和维护排水系统。
试析明挖地下隧道下穿河流的施工技术
试析明挖地下隧道下穿河流的施工技术摘要：近些年来，随着我国城市地下轨道交通等事业的快速发展，我国对地铁隧道的s施工工艺及方法要求越来越高，但同时，由于城市基础设施等众多复杂，对隧道工程施工造成了一定的阻碍。
因此，本文针对隧道下穿河流施工难度大、安全系数小等特点，采用明挖法对河流进行相应的改道从而完成施工的方法，对明挖地下隧道下穿河流的施工技术进行相应的分析，对施工中的一些风险进行了简单介绍，并提出了相应的应对措施与解决方案，为相关施工提供参考。
关键词：地铁；明挖法；地下隧道；下穿河流1.前言近些年，我国城市地下轨道交通的发展速度越来越快，各个城市都在大力的发展地铁，但在建设地铁的过程中，地铁区间隧道常常要穿过城市中各种复杂的城市地下环境，比如时常要下穿城市内河以及桥梁等，因此给施工造成了一定的困难，使得施工难度和安全风险不断增大，因此，有必要在不破坏城市桥梁、河流等设施建筑及城市环境的基础上对明挖地下隧道下穿河流的施工技术进行升级，保证施工要求和施工进程。
在地铁施工的过程中，首先要保证河流的畅通性，从而使得河水不会对城市生活产生影响，其次，应当使得施工顺利进行，为此，应当结合地铁建设的施工环境现场，对施工安全进行升级，采用合理的施工建设方案，在不影响河流的功能的基础上完成施工的目的。
2.明挖地下隧道下穿河流的施工风险分析一般情况下，隧道施工的施工环境都较为复杂，在不影响河流泄洪，城市交通以及通讯线路不受到影响的情况下进行施工，从而大大增加了施工的难度，同时隧道下穿河流施工难度大，工期紧张，都对工程的顺利展开造成了严重的阻碍，因此，应当对此加以重视。
2.1河流地表水的影响由于我国地理地势的关系，我国的地表水体河道蜿蜒曲折，形状不规整，大部分可归为《岩土工程勘察规范》中的二类环境类型，其地表水中的水质常常含有酸性或碱性的成分，进而导致水中的酸性或碱性物质对水中的混凝土及钢筋结构等产生腐蚀作用，从而破坏水下建筑；另外，由于我国夏天与冬天的降水量相差很大，常常导致淡水季水量不足，而旺水季的水量又严重超过了河流的承载能力，因此，河水水线的高低会对水下隧道的施工及隧道承载能力核验的精确度产生影响，当隧道通过断层破碎带、熔岩缝隙或者一些较为松散的岩土时，常常会由于该地区的地表水或者地下水对隧道产生影响。
新建市政道路下穿高铁桥梁地下水位及止水措施的安全控制技术
图1艺术大道施工航拍图0引言截至目前，新建道路工程与铁路交叉工程数量呈现稳步增长趋势，为保证铁路运营安全，国铁集团要求新建道路工程宜采用下穿铁路方式实现立交。
《铁路安全管理条例》规定，高速铁路沿线200m 范围内禁止降低地下水。
但下穿工程受到净空、纵断面线型以及地下水位高度等因素控制，往往必须局部降低施工面水位，而地下水位降低会引起地层的固结沉降；《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》规定无砟轨道高速铁路桥墩沉降变形不得超过2mm 。
在本项目之前，北京局辖区内乃至全国尚无成功将高铁桥墩变形控制在2mm 的成功案例，因此如何有效控制桥墩变形成为了必要课题。
其中，如何避免桥墩因基坑降水产生过度沉降成为桥墩变形控制中重要组成部分。
本文以河北省廊坊市艺术大道下穿京沪高铁工程为研究背景，项目采用四孔8.5m 框架桥穿越京沪高铁，是中国铁路北京局集团公司辖区内首个执行2mm 变形控制标准的工程。
本文拟通过有限元分析手段，主要研究降水作业影响区域范围和地面沉降程度、不同止水措施对基坑内降水的止水效果及桥墩受到降水影响，以指导艺术大道工程下穿高速铁路过程中的桥墩沉降控制。
并给相关类似下穿工程提供指导借鉴。
（图1）1有限元模型及分析研究采用铁路工程常用的迈达斯GTS NX 软件进行数值分析。
应用应力-渗流耦合分析计算降水对应力的影响，通过渗流分析获得降水过程中水头变化引起的应力情况，并利用应力分析获取沉降变形。
降水条件通过调整降水井点的水头边界条件来模拟。
应力边界条件及荷载设置如下：模型底部竖直方向位移受约束，水平边界上的位移受侧向约束，桩基础梁单元Rz 方向旋转自由度受限。
荷载考虑了自重以及模型中桥墩上部结构按32.7m 时速350km/h 简支箱梁的恒载和二恒载的面荷载加载到桥墩顶面。
渗流边界条件包括：初始渗流场四边界水头设为0m ；降水工况下，降水井节点水头设定为相应值；止水帷幕边界通过修改止水帷幕位置上的土为止水帷幕单元的渗流特性；封底边界将基坑底部土改为止水帷幕的渗流边界。
(word)下穿高速路桥施工方案
(word)下穿高速路桥施工方案高速路桥下穿施工方案一、方案目标与范围本方案旨在为高速公路下穿桥梁的施工提供一套详细、科学合理且可执行的实施方案，确保施工安全、质量达标、进度控制、环境保护以及成本效益的最大化。
施工范围包括下穿桥梁的设计、施工工艺、材料选择及施工管理等。
二、项目背景与需求分析1. 项目背景随着交通运输需求的不断增加，高速公路的建设与维护显得尤为重要。
为了提升交通通行能力，满足社会经济发展的需求，建设下穿桥梁成为必然选择。
下穿桥梁的设计与施工需要考虑地质条件、交通流量及周边环境等多方面因素。
2. 现状与需求分析目前，施工区域内的交通流量较大，存在日常车辆通行、周边居民生活等因素，需要在施工过程中采取有效措施以减小对交通的影响。
同时，施工队伍需要具备丰富的下穿桥梁施工经验，并能够及时应对突发情况。
为此，制定一套详细的施工方案显得尤为重要。
三、实施步骤与操作指南1. 项目准备1.1 施工前准备- 现场勘查：对施工现场进行详细的勘查，了解地质结构和周边环境。
- 设计审核：对下穿桥梁的设计图纸进行审核，确保设计符合规范。
- 材料采购：根据设计需求，采购必要的施工材料，包括混凝土、钢筋等。
1.2 人员培训- 对施工人员进行培训，确保其掌握施工工艺与安全操作规程。
2. 施工工艺2.1 施工方案选择- 明挖法：适用于地质条件较好且周边环境影响小的区域。
- 顶管法：适用于地质条件复杂或周边环境要求高的区域。
2.2 施工步骤- 明挖法施工步骤：1. 清理施工现场，设置安全围挡。
2. 挖掘基础槽，确保基础深度达到设计要求。
3. 安装钢筋笼，进行混凝土浇筑。
4. 建立桥面结构，进行防水处理。
5. 恢复路面，确保通行。
- 顶管法施工步骤：1. 设置顶管设备，进行顶进作业。
2. 安装管道，确保管道与设计相符。
3. 进行防水和地基处理。
4. 恢复路面，进行路面平整。
3. 安全措施- 安全防护：设置安全围挡，夜间施工时需加设警示灯，确保施工区域安全。
浅埋暗挖岩溶富水隧道下穿河流施工技术探讨
浅埋暗挖岩溶富水隧道下穿河流施工技术探讨发布时间：2021-09-26T03:07:40.865Z 来源：《建筑实践》2021年5月（上）第13期作者：李晓[导读] 近些年我国经济发展迅速，城镇化建设进程不断加快李晓北京城建道桥建设集团有限公司北京北京市 101201摘要：近些年我国经济发展迅速，城镇化建设进程不断加快，大量农村地区人口涌入城市，增加了城市的交通运行压力。
也正是因为如此，越来越多城市都开始了地铁工程的建设。
在地下轨道交通建设中，隧道施工技术的应用能够大大提升工程效率，在复杂地质条件中有着良好应用，在熔岩地区修建地铁就是最显著的例子。
我国国土面积辽阔，不同地区之间的地形、地貌等都存在一定差异，虽然喀斯特地貌所占国土面积比例较大，但在这种地貌条件下修建的地铁工程却比较少，隧道长距离平行下穿河流更是罕见。
主要是因为喀斯特地貌中，岩石长期受到地下水、地表水的侵蚀，其强度已经大受影响，大大增加了隧道工程开展的难度，需要考虑的因素也更多，包括提升围岩稳定性，要做好支护工作等。
复杂的地质条件，对施工人员专业能力、现场的安排和指挥、技术的应用等都提出了更高要求，要对全断面预注浆、洞内加固支护等技术进行全面优化，提升其应用水平，为工程的顺利进行奠定坚实基础。
本文对浅埋暗挖岩溶富水隧道下穿河流施工技术进行了分析。
关键词：岩溶隧道；下穿河流；施工技术近些年我国公共交通事业发展迅速，但是大部分轨道交通工程都建设在地下，施工环境较为复杂，风险和难度都比较大，近几年因为安全和质量问题引起的事故报道也比较频繁。
富水岩溶就是地铁工程建设中最常见的地质问题之一，在地下水的长期作用下，会生成岩溶，在岩溶隧道施工中，突水、突泥都是较为常见的灾害，会带来严重后果。
在地铁工程建设中，如果不能对各种复杂地质环境进行妥善处理，就很容易出现塌方、涌水等事故。
因此，对浅埋暗挖岩溶富水隧道下穿河流施工技术进行研究具有重要意义。
1 隧道工程概况1.1工程背景以某轨道工程为例，该工程全长34公里，地下工程总长度为27公里，共设有车站25座，在设计和施工中会穿越河流。
公路隧道岩溶管道水处治技术研究
公路隧道岩溶管道水处治技术研究作者：宋伟周祥吴秋军来源：《西部交通科技》2024年第02期基金项目：广西重点研发计划“高风险岩溶隧道地下水环境影响评价及安全处治关键技术研究”（编号：桂科AB22035010）作者简介：宋伟（1992—），工程师，主要从事交通隧道勘察设计工作。
摘要：文章以某高速公路隧道岩溶管道水处治为背景，采用数值计算分析并提出处治方案，结果表明：突发的岩溶管道水压会对隧道围岩造成扰动，引起隧道衬砌结构发生位移以及应力变化，对隧道衬砌结构产生不利的影响；随着岩溶管道处水头高度增大，岩溶管道水压引起隧道衬砌位移逐渐增大，岩溶管道处衬砌位移增幅最大；隧道岩溶管道水可采用“排水+加固”处治方案。
关键词：岩溶管道；公路隧道；排水；加固中图分类号：U457+.50 引言随着交通强国的稳步推进，在新时代生态保护理念背景下，我国公路建设逐渐往山区延伸，常以隧道的形式穿越山区。
广西壮族自治区处于我国华南地区，雨水较充沛，地下水系发育，在隧道建设过程中难以避免要进行岩溶管道水的处治。
尽管目前国内外学者对岩溶隧道的研究已取得了大量的成果，但关于隧道岩溶管道水的研究较少。
隧道建成后，岩溶水极易通过岩溶管道进入隧道，使隧道成为岩溶水排泄的主要通道，而岩溶水具有集中、快速、流量大、落差大等特点，若岩溶水消能、排泄不及时，易在隧道周围形成高水压，引起结构破损、开裂和局部坍塌等，影响隧道运营安全。
本文以某高速公路隧道岩溶管道水处治为背景，利用Midas GTS NX软件进行数值计算分析，提出处治方案，以期为类似隧道岩溶管道水处治提供参考。
1 工程概况研究对象为某项目分离式高速公路隧道，隧道主要穿越灰岩区。
隧址区地处北回归线贯穿地带，降雨主要集中在4～8月，占全年的70%左右。
隧址区的地下水主要为岩溶水，水量丰富，地下水总体水流方向以西向东。
岩溶主要表现为溶蚀裂隙、管道等形态。
受夏季强降雨影响，施工期间多处隧道出现岩溶管道出水现象，且有一定的压力，经排查地表、钻孔以及地质扫描，发现隧道周边岩溶发育，存在多处消水岩溶管道。
浅析盾构下穿河流施工技术
图1 前河现状 图2 复勘现场
图3 复勘抽芯 图4 复勘芯样
水文条件确认
线路区间里程右线下穿前河，河宽约43m，经测河水深度1～2m，河底距离隧道顶约8.1m。
属内河未施做衬砌，本次盾构下穿避开当地汛期进行。
根据工程地质断面可知，拟建隧道地层以砂层、全风化泥质砂岩、土状强风化泥质砂岩、碎块状强风化泥质砂岩为主。
砂层、碎块状强风化泥质砂岩属强透水层，因此，河水同地下水存在补给关系。
下穿寒溪河支流前河盾构机参数值
图5 监测点巡查 图6 洞内监测
结语
盾构下穿河流施工具有需辨识应对风险多、地质与水文环境复杂、安全风险较大、过程配合人员及专业广的特点。
从施工组织上需施工人员提前谋划并详细深入现场做好调查，制定安全、可行、经济、适用的施工方案。
参考文献：
郭景琢.盾构下穿大沙河施工技术研究[J].城市建设理论研。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
水系治理工程下穿高速关键技术研究摘要：伴随着城镇化建设，城市建设用地的扩展往往对城市原有水系产生较大的影响，导致原有过水构造物无法满足设计流量的暴涨的需求，亟需对受影响构造物进行处治工作，其中尤其以涉高、涉铁的水系治理工程最为复杂。
本文依托某河道下穿高速治理工程为背景，根据规范、功能特征及高速运营管理等要求，通过对不同的过水构造进行比选，分析顶推框架桥在此类工程中的特点。
结合理论分析、数值模拟等方法，研究高速公路浅覆土顶推框架桥结构变形和受力、顶推力等关键性设计技术问题，并通过对中继间法顶推框架桥施工工艺的研究，提出路面变形控制技术方案。
顶推框架桥有着地质环境适应能力强、路面扰动小、施工速度快的特点，多用于公路、市政道路的交叉工程中，在水系治理工程中也有广阔的前景。
关键词：水系治理；下穿高速；顶推框架桥1引言高速公路一般以桥梁或者涵洞的形式跨越现状水系，在河道流量暴涨的情况下，一旦桥梁或涵洞的过水能力不足，轻则加大对高速边坡和桥涵墩台、基础的冲刷，影响边坡稳定性和桥涵结构安全；重则导致边坡水毁滑坡或桥涵垮塌，严重威胁高速公路运营安全。
因此在工程实践中，一般采用增大桥涵过水面积的方法来满足流量的需要，而高速公路行车速度快，通行流量大，需要充分考虑涉高施工给高速带来的影响。
本文以某水系涉高工程实例为研究对象，旨在研究合理增大高速公路桥涵过水面积的方法，分析设计过程中主要的技术难点，为同类型工程提供参考。
2工程概况本项目位于湖南省长沙，因黄花国际机场第一、二跑道设计容量已经饱和，故启动机场改扩建工程。
机场三跑道的建设，将阻断该区域雨水南流，只能采用措施使区域内雨水往北汇入西山港，导致西山港集雨面积大增，流域内石铺塘港百年一遇洪水流量由70.3m3/s增长为117.7m3/s。
G6021杭长高速（长永段）在K25+584.6处采用涵洞跨越石铺塘港，结构形式为单孔圬工拱涵，拱涵净宽4米，矢高2m，侧墙高1.8m，与高速斜交120度，已不能满足机场扩建后石铺塘港暴涨的流量要求，如何既能扩大石铺塘港的过水面积，又能保障高速的安全运行，是本工程的关键所在。
3水系下穿高速方案研究3.1框架桥顶推石铺塘港水量较大，原址顶推会导致框架桥施工与河流保通相互干扰，且拱涵边拆除边顶推存在很大的风险，风险无法把控，故另行选址正交下穿杭长高速。
新址从覆土高度、顶推长度、占地、地质条件、国防光缆、石油管道、改河长度等方面进行研究，选择于老涵南侧正交顶推下穿高速，框架桥离老涵最小净距为13.6m。
通过水文计算拟定框架桥尺寸，根据试算，拟定框架桥净高H0=4.5m，净高L0=12m。
桥前水深H=（净高-最小净高）/0.87=(4.5-0.5)/0.87=4.6m；压缩系数ε取1.0，流速系数φ取0.95；临界水深h k=2φ2H/（1+2φ2）=2.96m；过水面积ω=L0×h k=12×2.96=35.503m2；过水流量Q=ε×φ×ω×（2×9.81×（H-h k））1/2=191.27m3/s＞117.7m3/s，满足要求。
图1 框架桥标准横断面图（cm）方案采方案采用单孔结构，正交下穿G6021杭长高速，与高速交叉桩号为K25+584.6。
框架桥净尺寸采用12×4.5m，顶面最大覆土厚度为3.26m，最小覆土高度为3.04m。
结构总尺寸为6.7×14m，顶底板厚度1.1m，侧墙厚度为1.0m。
顶部腋角尺寸1.2×0.5m，底部腋角尺寸0.5×0.5m。
图2 框架桥桥型布置图（cm）框架桥全长39米，采用中继间法分3×13m三节顶推，主体采用钢筋混凝土结构。
两侧出口顺接河道段采用7.5m长U型槽结构，现浇施工，用作洞口结构，远期可利用进行高速公路拓宽改造。
3.2路改桥路改桥方案具有质量可控、施工简单以及安全可靠等特点，但需做好路基沉降控制、不均匀沉降控制、高速保通等工作。
路改桥方案采用单跨25m简支预应力砼小箱梁桥，小箱梁梁高1.4m，桥台采用扶壁式桥台，基础采用桩基础，纵坡与高速一致。
桥梁采用双幅构造，单幅桥梁宽度为12m：0.5m（护栏）+11m（行车道）+0.5m（护栏）。
图3 路改桥桥型布置图（cm）高速作为交通主干动脉，施工期间应采用安全可靠的交通保障措施，常用的方式一为封闭高速公路半幅交通，半幅桥梁施工，高速车辆通过另一幅通行；其二为高速半幅改道绕行，另半幅正常通车。
鉴于G6021杭长高速通行流量大，行车速度快，施工保通方案为：（1）高速西往东方向改路施工，改路长度约1700m。
（2）西往东方向车辆改道至改路道路，限速80km/h，东往西方向正常通车；桥梁西往东方向半幅施工。
（3）高速东往西方向改路施工，改路长度约1700m。
（4）东往西方向车辆改道至改路道路，限速80km/h，西往东方向通过新建半幅桥梁正常通车；桥梁东往西方向半幅施工。
（5）桥梁施工完毕后，拆除临时设施，恢复高速通行。
3.3设计方案比选路改桥方案结构简单且容易施工，对河流水系影响小，河流顺接更加协调，但桥梁施工周期长，对高速通行影响时间长，且改路总长度达3400m，需拆除天桥3座（约100m），房屋拆迁2处（约900m2），临时征地面积约35亩，社会及环境影响较差，经济性差。
采用框架桥顶进施工，施工过程中不需要中断高速交通，能够有效降低对交通通行的影响，具有施工速度快、施工扰动小、技术成熟、开挖量少、占地少、经济性好等特点，择优选择框架桥顶进方案。
4框架桥结构受力分析本文研究采用Midas Civil 2019软件建立框架桥整体模型，模拟实际尺寸及施工过程，钢筋砼构件采用RC验算。
全桥共设置56个梁单元和58个节点，梁单元横向宽度取13m。
荷载考虑结构自重、竖向静土压力及侧面主动土压力、杭长高速汽车荷载及引起的等代侧土压力、框架内路面填料、收缩徐变，按规范组合验算[1]，对于钢筋混凝土构件，截面温差和总体温度均不影响验算结果，故未予考虑。
图4 框架桥MIDAS模型示意图图5 基本组合下M y弯矩图图6 基本组合下F z剪力图图7 RC构件裂缝宽度验算结果图RC验算表明本结构为裂缝控制，最大裂缝出现在侧壁上部位置外缘，裂缝宽度均小于0.2mm，满足要求。
抗弯及抗剪承载力均满足要求。
5框架桥设计关键性技术问题5.1框架桥顶推力设计5.1.1.框架桥自重计算框架桥顶进段宽14.0m，高6.7m，一节桥长为13.0m。
框架桥采用C40钢筋混凝土进行预制，横截面面积为40.65 m2，混凝土容重取25kN/m3。
一节框架桥重量N=40.65×25×13+2000（钢盾构重量）=15211.25 kN。
5.1.2.最大水平顶进力计算框架桥顶入时阻力分为两类，一类是钢刃角顶进阻力，本项目采用刚盾构施工，顶进阻力可以忽略；第二类是摩阻力，主要为顶底板、侧板与周围土或滑板产生的摩阻力。
顶力可按下式进行计算[2]：(1)式中：P—最大顶力（kN）；k—系数，取1.2；N1—框架桥顶面荷载（kN）；f1—框架桥顶面与覆土的摩擦系数，本项目取0.35；N2—框架桥重力（kN）；f2—框架桥底部与基底土的摩擦系数，考虑本项目采用了多种减阻措施，按0.35计；E—框架桥两侧土压力（kN）；f3—侧面摩阻系数，考虑本项目采用了多种减阻措施，按0.5计；RA—钢刃角正面阻力；N1=A1（最不利汽车荷载）+A2（箱体顶板上土柱重）+A3（盾构顶板上土柱重）其中：A1=3×(140+140+120+120)=1560 kN；A2=20×3.18×13×14=11575.2 kN；A3=20×3.18×7×14=6232.8 kN；故N1=19368KN。
框架桥顶土压：e1=20×3.18/3=21.2 kN/m2；框架桥底土压：e2=20×(3.18+6.7)/3=65.87 kN/m2；侧土压力E=1/2×（21.2+65.87）×13×6.7=3791.85 kN。
顶推力P=1.2×[19368×0.35+（19368+15211.25）×0.35+2×3791.85×0.5+0]=27208 kN。
5.1.3.千斤顶计算表1 千斤顶基础数据表千斤顶顶500320200100推力（t）外径400315235165（mm）根据计算得到的顶推力，考虑箱涵底板厚度以及便于混凝土台背座的施工，采用外径400mm的500t液压千斤顶顶进施工，单个千斤顶实际顶力：P1=500×70%=350t千斤顶数量N=2720.8/350=8台（计算8台，本项目使用10台）故本工程选用10台500t液压千斤顶（使用10台，备用2台）。
另外顶进时，采用中继间依次顶进的顶进方案，整个框架桥用500t千斤顶个数为12×3=36个（其中备用6个）。
5.2框架桥中继间设计框架桥全长39m，采用中继间法[3]顶进施工，全桥共设置两个中继间。
顶推过程中于前节箱涵底板设置窝镐，在窝镐内设置中继间千斤顶，利用后节箱涵作为后背，继续往前顶进。
中继间法可以大大降低单节顶进长度，减小顶进成本。
图8 中继间顶推示意图（mm）中继间窝镐设置尺寸为14（宽度）×1.1（高度）×0.6（长度）m，要求每次顶进距离不超过0.2m，为防止箱涵周围土体因顶进作业而形成空洞，导致高速路面产生沉降，于前节箱涵尾端埋设钢套管[4]，钢套管由顶底部钢板以及侧面钢板合成，其中顶、侧部采用1.5m宽10mm厚钢板，底部因窝镐影响，采用2.1m 宽20mm厚钢板。
后节箱涵底板设置2cm厚预留槽，并设置0.9m宽20mm厚底部钢板，位于前节箱涵底部钢板之上，方便钢板的搭接。
图9 中继间预埋外侧钢板示意图5.3框架桥顶进减阻设计5.3.1.框架桥顶板减阻为有效减小顶进过程中的顶部摩阻，采用人工在前方开挖土表层涂抹黄油的方法，降低框架桥与上覆土层的摩阻。
同时在刚盾构尾部顶端拖挂5mm厚钢板，使框架桥顶板不直接与顶部覆土接触，在拖板下随之同时推进，以减少推阻力，并有效保护防水层。
5.3.2.框架桥边墙和底板减阻框架桥箱体现场浇制完成后，在边墙和底板均匀涂刷一层3mm的石蜡（掺25%机油），并涂滑石粉一层，起到整平和降低摩擦的作用，并且顶进入土之前刮一层黄油进行润滑处理[5]。
使混凝土与土层的摩擦，变为混凝土与石蜡、机油、滑石粉混合物以及黄油间的摩擦，并在刚盾构的侧边和底板设置润滑油盒，大大减小边墙和底板的顶进阻力。