车钩缓冲装置
第九章 车钩缓冲装置演示课件
一、车钩 车钩的分类
自动车钩 在拉动钩提杆或车相互碰撞时就能完成解
开或连挂的动作的车钩称为自动车钩。
非自动车钩 自动车钩又分为非钢性车钩和钢性车钩
非钢性车钩和钢性车钩的比较
非钢性车钩允许连挂时在垂直方向上有相 对位移，成阶梯状且保持水平.
钢性车钩垂直向不允许有高差，但在水平 向可产生少许转角。尾端用销接作为保证 两连挂车辆间的位移和偏角。
（3）全开位：车钩钩舌完全张开，准备挂钩 时的位置。
车辆连挂前心有一个处于全开位
闭锁位
开锁位
全开位
（10）13号车钩的三态 13号车钩闭锁
13号车钩开锁
13号车钩全开
（11）密接式车钩的类型、组成及作用原 理 密接式车钩属刚性自动车钩 有三种结构形式： 日本新干线上采用的柴田式密接结式车钩； 北就地铁用 欧洲常用的Schafenberg型密接式车钩； 德国BSI－COMPACT型密接式车钩。 上海地铁用
钢性车钩的优点： 减小了两连接车钩的间隙，降低纵向冲 动，提高了列车运行平稳性，同时降低
了 车钩零件的磨耗和噪声。此外钢性车钩
有 可能实现车辆气路和电路连接。 一般用于地铁和轻轨车辆。 非钢性车钩的优点： 结构简单，强度高，自重轻，与车体连 接较为简单。
1、 车钩缓冲装置组成 车钩、钩尾框、缓冲器、前后从板、车钩
变形的过程中利用摩擦阻尼吸收冲击能量。 3、缓冲器的分类： 弹簧式缓冲器 摩擦式缓冲器 橡胶缓冲器 摩擦橡胶
式缓冲器 粘弹性橡胶缓冲器 液压缓冲器 空气缓冲 器
4、缓冲器主要性能参数及容量确定
(1)主要参数：
行程：缓冲器受力后产生的最大变形量；
车钩缓冲装置
第六章车钩系统第一节概述车钩缓冲器用来传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。
一、车钩类型地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩：全自动车钩：〔2个/列〕半自动车钩：〔2个/列〕半永久牵引杆：〔8个/列〕二、车钩特性〔一〕全自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；自动电路连接；可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。
全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
通过司机室的解钩按钮可以进展自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。
〔二〕半自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；人工电路连接；可在车站、车场手动解钩；对中装置；有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；有吸收能量的可压溃筒体。
半自动车钩能够使车辆自动地进展机械联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车可以实现两辆车的机械联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。
除了机械自动联挂外气路也能实现自动联挂，当车钩机械联挂在一起的同时自动把风管联接起来。
手动操作电子钩头，实现电子钩头的联挂和解钩。
可以通过解钩按钮对机械车钩进展自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
解钩和车辆别离后，车钩又处于待联挂状态。
吸振装置〔橡胶缓冲装置〕能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。
安装在车钩杆的压溃管保护底架防止过载。
〔三〕半永久牵引杆的特性其特性为：无自动机械解钩功能；人工气路连挂；人工电路连挂；解钩作业需在车辆段进展，采用非气动方法；有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；半永久性牵引杆的设计用于车辆编组时永久性连接，.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否那么不需要别离车辆，半永久牵引杆的别离只能手动进展。
第7章 车钩缓冲装置
（2）容量影响因素
缓冲器的容量取决于列车的运行工况和调车工况。列车 运行工况对缓冲器容量的要求，与列车的总重、列车编组方 式、制动机的性能、车钩的纵向间隙以及列车的操纵方法等 诸多因素有关，可以根据列车动力学试验或仿真模拟计算予 以确定。对于货车缓冲器容量很大程度上决定于调车工况， 根据货车允许连挂速度和车辆总重，可按动量守恒和能量守 恒定律计算出各种载重货车在不同组合和不同冲击速度下所 需缓冲器容量值。
1—车钩；2 —摆块；3—摆块吊； 4—冲击座；5 —高钩钩体垫
第二节 我国铁路主型车钩
一、车钩的强度及材质 二、货车车钩（2号、13号、16号、17号、23号） 三、客车车钩（1号、15号、密接式车钩）
一、车钩的强度及材质
B级、C级、E级铸钢的化学成分
钢种
E级钢(QG-E1) C级钢（ZG29MnMoNi
（3）全开位置（待挂状态）—即钩舌已经完全向外转开的位置。 摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆车分开。 挂钩时，只要是其中一个车钩处于全开位置，就可以把两个车辆连 挂在一起。
上
作
用
式
三态作用动作过程
全
开
锁-
闭
锁
上作用式闭锁-开锁
上作用式开锁-全开锁
六、 缓冲器
1、缓冲器的作用及其工作原理 2、缓冲器的类型 3、缓冲器的主要性能参数
（1）容量确定
缓冲器的行程受到钩肩间隙（从车钩钩肩到冲击座的距离） 的限制。缓冲器装车的一个重要原则是：车辆的钩肩间隙必须 大于缓冲器的行程。这样，才能保证车辆的纵向冲击力从车钩 经由缓冲器传到底架牵引梁，从而避免冲击力直接从车钩到冲 击座到底架端梁。我国新造车钩钩肩间隙规定为76mm。如果装 用MT-2型或MT-3型缓冲器，则钩肩间隙应扩大至91mm。
名词解释车钩缓冲装置
名词解释车钩缓冲装置
名词解释：车钩缓冲装置
车钩缓冲装置是指用于减少交通工具运行中的冲击和摩擦，使运行过程中的震动及噪声最小化的装置。
车钩缓冲装置的主要功能是：在运行中的交通工具前端和后端之间填补空隙，使其互不接触，当它们相撞时，由于有转接带的作用，产生的冲击把车辆的冲击力卸载到外部。
另外，车钩缓冲装置还能够起到导向作用，对交通工具的运行方向和线路作出指引，以避免发生意外。
它还可以有效防止擦伤，摩擦降低系统内的震动及噪声。
- 1 -。
车钩缓冲装置概述(车辆构造检修课件)
尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、 托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。
2.3 车钩缓冲装置安装
2.3 车钩缓冲装置安装
冲击座
车钩复原装置
▪ 当车辆在曲线上运行时，车钩中心线与车体纵向中心线之间将 产生一偏角。 为了防止客车车钩偏移时，钩身与缓冲梁及冲击 座相撞，在缓冲梁的中部开有较宽的钩门。客车车体较长，车 钩偏移量较大，如果偏移后不能迅速、自动地恢复正常，将增 加车辆运行的摆动，有时还会造成车辆摘挂的困难。为此在客 车上均装有复原装置。
为了保证车辆连接安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国 有关规程对车钩缓冲装置装车做了一些规定：
▪ 1.车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度:货车为880士 10mm，客车为880(+10-5)mm。 ▪ 2.两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm; ▪ 3.牵引梁前、后从板座之间距离为625号mm,牵引梁两腹板内侧距为35 0 mm(部分早期生产的货车为330 mm)。 ▪ 4.考虑到缓冲器具有一定范围的行程，以及货车受冲击较大的缘故, 规定了车钩钩肩冲击面距冲击座之间的距离:装用2号缓冲器时为大于等 于61 mm,装用MT-2型、MT-3型缓冲器时为91(+10-1) mm,装用ST型缓冲器 时为76(+10-3) mm.
▪ 车钩的开启方式分为上作用式及下作用式两种。由设在钩头上 部的提升机构开启的，叫上作用式。借助于设在钩头下部的推 杆的动作来实现开启，叫下作用式。
▪ 大部分货车车钩为上作用式。这种方式开启灵活、轻便。 ▪ 客车及部分货车（平车、有端门的车）为下作用式。不如上作
简述城市轨道车辆车钩缓冲装置的用途
简述城市轨道车辆车钩缓冲装置的用途
城市轨道车辆车钩缓冲装置是一种用于连接地铁、轻轨等城市轨道车
辆的装置，它的主要作用是缓解车辆之间的冲击力和震动，保证乘客
的安全和舒适。
下面将从设计原理、结构特点、应用范围等方面进行
详细介绍。
一、设计原理
城市轨道车辆车钩缓冲装置采用了弹性材料和减震机构，通过减少车
辆之间的碰撞力和震动来保证乘客安全。
当两个车厢连接时，弹性材
料会发挥作用，吸收部分碰撞能量，并将其转化为热能或声能。
而减
震机构则可以通过调节阻尼来降低震动幅度，从而提高乘客的舒适度。
二、结构特点
城市轨道车辆车钩缓冲装置主要由三部分组成：缓冲器、连接器和减
震机构。
其中，缓冲器是整个装置中最重要的部分，它通常由橡胶或
弹簧制成，并且具有良好的弹性和耐磨性。
连接器则负责将两个车厢
连接起来，通常采用球头或卡环等结构。
减震机构则可以根据需要进
行调节，以适应不同的运行条件和乘客需求。
三、应用范围
城市轨道车辆车钩缓冲装置广泛应用于地铁、轻轨、有轨电车等城市
轨道交通系统中。
在高速运行和急刹车等情况下，它可以有效减少车辆之间的碰撞力和震动，从而保证乘客的安全和舒适度。
此外，在设计过程中还要考虑到装置的可靠性、耐久性和维护成本等因素，以确保其长期稳定运行。
总之，城市轨道车辆车钩缓冲装置是一种非常重要的装置，它对于保障城市轨道交通系统的安全和舒适性有着至关重要的作用。
未来随着城市轨道交通系统的不断发展和完善，相信这种装置也会不断地得到改进和优化，为人们出行带来更好的体验。
车钩缓冲装置PPT课件
• 沙库式车钩
作用原理（参照上图）
待挂状态：这时钩头中的钩锁杆轴线平行于车钩的轴线，钩锁杆的连接销中心与钩舌中 心销连接线垂直于车钩的轴线。弹簧处于松弛状态，该位置为车钩连挂准备位。
受压工况：车钩→前从板→缓冲器→后从板 →后从板座→牵引梁，如图6-1-3（c）所示。
• 分类
按照车辆牵引连接装置的连接方法不同，可分为自动车钩 和非自动车钩两种。
自动车钩又可分为非刚性车钩和刚性车钩（密接式车钩）。
非刚性车钩允许两个相连接的车钩在铅垂面内有相对位移， 刚性车不允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移，但在水 平面内允许有少许转角。
• 分类
柴田式车钩
密接式 车钩
沙库式车钩
BSI-COMPACT车钩
• 柴田式车钩
作用原理（参照上图）
两钩连挂时，凸锥插入对方相应的凹锥孔中。这时，凸锥的内侧 面在前进中压迫对方的钩舌转动，使解钩风缸的弹簧受压，钩舌沿逆 时针方向旋转40°。当两钩连接面相接触后，凸锥的内侧面不再压迫 对方的钩舌，此时由于弹簧的作用，钩舌顺时针旋转恢复到原来的状 态，即处于闭锁位置。
车钩缓冲装置一般组成一个整体安装于车底架两端的牵引 梁内，其前、后从板及缓冲器卡装在牵引梁的前、后从板 座之间，下部靠钩尾框托板及钩体托梁（货车）或复原装 置（客车）托住。各部件的相对位置可见6-1-3（a）图所 示。
列车中相互连挂的车钩水平中心线高度差不得超过75mm。
受拉工况：车钩→钩尾框→后从板→缓冲器 →前从板→前从板座→牵引梁，如图6-1-3 （b）所示。
车钩缓冲装置
车钩的结构
三、15号车钩的构造及作用：（下作用式） （一）构造： 1、钩体包括钩头、钩身和钩尾三部分。 （1）钩头部是车辆摘挂的重要部分。 钩腕：连挂时容纳对方钩舌，控制其横向 移动。 钩锁腔：安装钩头配件。 钩耳：安装钩舌用，分上下钩耳。
钩肩：车辆发生较大冲击时，钩肩与冲击 座接触，使部分冲击直接传递给底架，避 免缓冲器 破损。
（2）钩身：传递牵引力、冲击力的部分。 为中空方形结构，有较大的强度和刚度。
（3）钩尾部：安装钩尾框用。钩尾端面 为平直面。
2、钩舌及钩舌销 钩舌在钩舌销孔处铸有护销突缘，尾部上、 下铸有牵引突缘和上、下冲击突肩，在闭 锁位置时，恰钩锁腔内相应突缘相配合， 以使牵引力或冲击力直接由钩舌传给钩体。 尾部上面设一圆弧，为由全开位置到闭锁 位置过程中便于钩锁顺利下滑成闭锁位。 在钩舌尾部侧面有一台阶，称为钩锁承台。 在闭锁位置时，供钩锁坐落之用。
一块，前面的前从板承受牵引力，后面的 后从板承受冲击力，借助从板与从板座接 触使缓冲器实现缓冲作用。从板座分前、 后从板座，铆结于牵引梁内侧面上，用以 阻挡从板的移动，实现缓和列车冲击的目 的。
（三）冲击座及车钩托梁 冲击座位于底架端梁的中部，在冲击座
下部装有车钩托梁，当车钩受到较大的冲 击力时，钩肩与冲击座接触，可加强端梁 强度并将部分冲击力直接传递给底架，避 免缓冲器因冲击力过大而破损。 1、货车用冲击座：（1）底部带有安装车 钩托梁的螺栓孔，车钩托梁用四根螺栓组 装在冲击座下部。（2）插入式冲击座，底 部铸有车钩托梁框，车钩托梁可从一端插 入，用螺栓固定。 2、客车用冲击座：摆式，铸钢制成，两端 铸有安装摆块吊的缺口。
下锁销孔：安装下锁销用，也是锁脚起落 的孔。
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第六章车钩系统第一节概述车钩缓冲器用来传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。
一、车钩类型深圳地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩：全自动车钩：（2个/列）半自动车钩：（2个/列）半永久牵引杆：（8个/列）二、车钩特性（一）全自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；自动电路连接；可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置（缓冲器）；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。
全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
通过司机室的解钩按钮可以进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。
（二）半自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；人工电路连接；可在车站、车场手动解钩；对中装置；有可复原能量吸收装置（缓冲器）；有吸收能量的可压溃筒体。
半自动车钩能够使车辆自动地进行机械联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车可以实现两辆车的机械联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。
除了机械自动联挂外气路也能实现自动联挂，当车钩机械联挂在一起的同时自动把风管联接起来。
手动操作电子钩头，实现电子钩头的联挂和解钩。
可以通过解钩按钮对机械车钩进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
解钩和车辆分离后，车钩又处于待联挂状态。
吸振装置（橡胶缓冲装置）能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。
安装在车钩杆的压溃管保护底架防止过载。
（三）半永久牵引杆的特性其特性为：无自动机械解钩功能；人工气路连挂；人工电路连挂；解钩作业需在车辆段进行，采用非气动方法；有可复原能量吸收装置（缓冲器）；半永久性牵引杆的设计用于车辆编组时永久性连接，.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否则不需要分离车辆，半永久牵引杆的分离只能手动进行。
.牵引杆是由易拆卸的套管连接所连接的两部分组成，可确保车辆连接牢固、紧密、安全。
半永久牵引杆允许联挂列车通过垂直和水平曲线轨道，并允许有转动。
橡胶缓冲装置可确保对缓冲和牵引力都起缓冲作用。
牵引杆上的吸能装置还可在载荷超出定义范围时（例如遭受严重冲击或碰撞）确保能量分散。
此装置由一个预加载可压溃管和一个冲头组成。
冲头被压进可压溃管内并使之加宽，将缓冲能转变为变形能。
风管在牵引杆的两部分对上时会自动连接上。
车辆的电子连接可通过由插头连接的电气箱和跨接电缆组成的电子连接器手动完成。
三、车钩布置A车司机室端：全自动车钩（带有可压溃管）非司机室端：半永久牵引杆（带有可压溃管）B车一位端：半永久牵引杆（无可压溃管）二位端：半永久牵引杆（无可压溃管）C车与B车连接端：半永久牵引杆（带有可压溃管）另一端：半自动车钩（带有可压溃管）四、车钩缓冲装置与车辆其它部分接口（一）车体底架通过四个螺栓（M25、5倍增力器1200KN）将车钩缓冲装置的支撑座固定在车体底架上。
（二）贯通道半自动车钩、半永久牵引杆上均有贯通道支撑板用于车辆运行过程中和解钩后支撑贯通道。
支撑件可以承受车辆正常运行时满负荷情况下贯通道所承受的载荷。
（三）气路所有车钩上的气路连接件均与车辆的主风缸管路相连接。
从车辆到车钩之间的空气管路为软管，软管的一端连接在车钩上，另一端连接在底架上的截断塞门上。
维修时，将塞门手动关闭，与空气管路隔离开。
（四）电路全自动车钩、半自动车钩的车辆电气连接通过与电气连接器后盖相连的柔性电缆实现。
半永久牵引杆电缆连接的电气接口通过哈丁连接插实现，。
电缆内设有至少10%的备用线，适用于110VDC，所有车钩的电气均有适合的接地措施。
五、车钩技术参数（一）全自动车钩压力（屈服力）1250 kN拉力（屈服力）850 kN车钩长度（从钩面到中心轴）1325 5 mm车钩长度（从钩面到螺钉紧固面）1540 5,3 mm钩重（包括电缆）约 440 kg接合范围（在平直轨道上）水平170 mm垂直90 mm车钩杆吸能器预加载600kN + 50kN释放载荷（静态，缓冲）：1000 50kN行程（缓冲）；约 185 mm吸能能力（动态，缓冲）：约 185 kJ橡胶缓冲装置行程，缓冲约 55 mm行程，牵引约 40 mm弹簧阻力，缓冲（静态）680 kN 10%弹簧阻力，牵引（静态）390 kN 10%吸能能力，缓冲（静态）约 14,1 kJ吸能能力，牵引（静态）约 7,1 kJ吸能率（静态）约 65%过载保护装置释放载荷（静态，缓冲）：1100 + 50 kN行程，缓冲：约 30 mm吸能能力（动态，缓冲）：约 33 kJ车钩的最大摆度水平约± 45°垂直约± 6°对中装置重新对中角度约±15°电子钩头固定触头数量20可动触头数量20（二）半自动车钩压力（屈服强度）1250 kN拉力（屈服强度）850 kN车钩长度（从钩面到中心轴）1155 5 mm 车钩长度（从钩面到螺钉紧固面）1370 5,3 mm 车钩重量（包括电缆）约 440 kg接合范围（在平直轨道上）水平170 mm垂直90 mm橡胶缓冲器缓冲行程约 55 mm牵引行程约 40 mm弹簧阻力，缓冲（静态）680 kN 10%弹簧阻力，牵引（静态）390 kN 10%吸能能力，缓冲（静态）约 kJ吸能能力，牵引（静态）约 kJ吸能率（静态）约 65%车钩的最大摆度水平约± 45°垂直约± 6°对中装置重新对中角度约±15°电子钩头插头触点4插孔触点4可移动触点104固定触点104双插头触点4双插孔触点4（三）半永久牵引杆压缩力 (屈服强度) 1250 kN拉伸力 (屈服强度) 850 kN牵引杆长度 (中心轴之间) 2310 5 mm牵引杆长度(螺钉紧固表面之间) 2740+5/- 3mm钩重约 616 kg杆吸振装置预加载约600kN + 50kN断开力 (静态，缓冲) 约1000 50kN 行程，缓冲约100 mm吸能能力 (动态，缓冲) 约100 kJ橡胶缓冲装置 (单个缓冲装置数据)行程，缓冲约55 mm行程，牵引约40 mm弹簧阻力，缓冲（静态）约680 kN 10%弹簧阻力，牵引（静态）约390 kN 10%吸能能力，缓冲（静态）约 kJ吸能能力，牵引（静态）约 kJ吸能率（静态）约65%牵引杆的最大摆度水平约± 45°垂直约± 6°第二节车钩缓冲装置工作原理一、机械钩头的结构及原理（一）机械钩头结构（图6-1）机械钩头和钩锁能够保证两个车钩的联接。
钩头面有一对相匹配的能够使车钩自动排列、对中、在水平和垂直方向提供了较大的汇集范围的锥头、锥孔。
（二）机械钩头工作原理1．准备联挂 (图6-2)连接链紧挨着外锥体的边缘，用张力弹簧把钩板压在机械钩头箱体的止挡上。
2．联挂 (图6-3)当车钩面紧密配合时，连接杆压靠在钩板上，向右施转钩锁直到连接杆锁到钩板上。
接着，在张力弹簧的作用下钩锁向左旋转直到锁上为止。
钩锁在准备联挂状态和联挂状态时所处的位置是一样的。
因此这种钩锁也叫做一位锁。
当联挂时，钩锁形成一个平行四边形从而保证力的均衡。
不可能出现意外解锁现象。
钩锁承受均匀分布在两个连接链上的张力载荷。
正常的磨损不会影响钩锁的安全使用。
3．解钩(图6-4)解钩时，钩锁向右旋转，连接杆与钩板脱离4．翻转位置 (图6-4)解钩后，为了使解钩的车辆能够调车（推动车辆），防止车锁转回到联挂状态（等于准备联挂状态），车锁必须处于翻转位置。
此时钩板必须要转到大于550角的位置，连接链在钩板止挡凹槽的后面一直是松开的。
当车辆分离时，已经锁上的连接杆被释放出来，在张力弹簧的作用下钩锁向左旋转，把连接杆向前推去。
钩锁又处于联挂状态。
二、缓冲装置工作原理缓冲器（橡胶缓冲装置）能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。
车钩装有吸能装置，当吸能装置受到强烈冲击时就会压溃，从而可保护底架免受破坏。
车钩还装有过载保护装置，当超过了橡胶缓冲器和吸能装置的吸能能力时，过载保护装置就释放了,一旦释放，车钩就与车辆分开，过载力就不会施加在车辆底架上。
车钩能量吸收过程分为三级：第一级：当速度小于8Km/h时，缓冲器吸收全部能量，产生可恢复变形。
第二级：当速度大于8Km/h而小于15Km/h时，压溃管吸收能量产生不可恢复变形。
第三级：当速度大于15Km/h时全自动车钩的过载保护装置产生不可恢复变形，拉断联接螺栓，车辆前端的车钩被剪切掉（1100KN），使车辆前端产生可控制变形。
第三节车钩缓冲装置结构及功能一、全自动车钩组成及功能（一）全自动车钩由下列子部件组成(图 6-5)（二）各组成部件功能1．机械钩头机械钩头和钩锁（图6-6）能够保证两个车钩的联接。
钩头面有一对相匹配的能够使车钩自动排列、对中，在水平和垂直方向提供了较大的汇集范围的锥头、锥孔。
机械钩头面具有很大的平边，用来吸收缓冲载荷。
牵引负载通过钩锁（挂钩的板，连接链，中心销和张力弹簧）来传递的。
钩锁有4个操作位：准备联挂 (图6-7)、联挂位 (图6-8)、解钩位（图6-9）、翻转位置（图6-9）。
2．解钩装置解钩装置能使钩锁解开（见图6-5）。
可以从司机室的遥控器解钩也可以在轨道旁手动解钩（紧急情况下）。
（1）遥控解钩触按司机室的按钮开关，压缩空气供给气缸，使活塞杆向前移动，使钩锁、钩板向右转动，连接杆被释放。
（2）手动解钩拉动连接在解钩杠杆上的一个车钩的解钩绳手柄，就可以从轨道旁手动解钩。
杠杆连接在钩锁的中心轴上。
把杠杆向旁边转动时，两个车钩的钩锁就解开了（有明显的咔哒声）。
3．风管连接（图6-10）空气管连接在车钩面上，安装在普通箱体内。
连接的端部密封比车钩面高出8mm，联挂时它与相匹配的车钩端部密封紧密压在一起，使空气管连接保持很好的气密性。
（1）总风缸管的空气管连接总风缸管连接装有压力阀，匹配的车钩的压力可以打开压力阀。
解钩后车辆分开，弹簧承载的压力阀自动关闭，堵塞风管。
（2）解钩管的空气管连接只有在解钩过程中压缩空气才通过解钩空气管，因此不需要压力阀。
4．电子钩头操作装置（图6-11）电子钩头操作装置安装在钩头的下面，用来向前和向后移动电子钩头。
（1）自动连接为了保证均匀的接触压力和列车电气线路的安全连接，操作装置是弹簧承载的。
电子钩头联接之后，杠杆保持完全处于中心位置。
操作装置由主总风管供风的气缸的活塞驱动。
用一个方向阀控制供风量，这样，防止破坏电子触头，机械钩头联挂后电子钩头也就连接起来，反之亦然。