常见的道岔病害的整治
sc330道岔主要病害
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(2)防治措施： ①加强心轨部分，尤其是57、58位轨枕处的捣固作业，消灭吊 板。 ②心轨已经下沉的要更换轨底胶垫，同时将心轨尖的螺栓进行 更换。 ③翼轨已经严重垂磨的应进行焊修，翼轨焊修选用：KD-396-1 焊条。 ④对马鞍形的心轨进行焊补，心轨焊修选用KD-396-2焊条。 ⑤对翼轨及心轨在初期出现的钢轨肥边应及时安排打磨，以避 免出现更大的掉块。 ⑥逐步将既有的普通材质翼轨更换为合金钢材质翼轨。
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(3)检查及整治方法： ①利用弦线法判定直基本轨方向：在直基本轨外 侧拉15 m长弦线，在每根枕木处测量弦线与钢轨 外侧距离，误差要求在±1 mm。
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(2)防治措施： ①拨正基本轨方向，矫直弯曲基本轨，改正轨距，弯 好曲股基本轨 的曲折点，并及时消除基本轨与尖轨的肥边。 ②校正顶铁长度，不能为消灭顶铁不密而盲目地加调 整片。 ③采用“低温三角加热法”，处理尖轨、基本轨硬弯变 形。
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3.10尖轨尖端处至接头间作用面侧磨 (1)原因分析： 此病害发生在侧向通过列车较多的道岔，是构造性病害， 可以减缓，不能消除。 (2)防治措施： 保持直基本轨一侧正水平，该段范围与前后按照0.5％o的 递减率顺接。
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3.11尖轨不密贴 (1)原因分析： ①基本轨方向不良。 ②轨距不良、顶铁过长。 ③曲基本轨弯折量不对。 ④转辙部分各部件没有做到“三靠二密”存在“三道缝”。 ⑤竖切部分和基本轨作用边有肥边。 ⑥尖轨侧弯变形。 ⑦限位器顶死增加的横向弯矩引起 轨向偏差。
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3.5混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折断 (1)原因分析： ①道岔组装时，套管内有杂物或制造偏差，安装时损伤了 套管。 ②弹簧垫圈强度不足易失效，大螺栓松动造成混凝土枕螺 栓断裂。 ③涂油质量差，涂油周期过长，大螺栓锈死，强拧时损坏 套管和岔枕。 ④混凝土枕螺栓松动引起螺栓浮起，螺栓被剪断。
论道岔常见病害的工电联合整治措施
论道岔常见病害的工电联合整治措施道岔位于铁路运营的关键位置，是列车换向、分流的必经之路。
但由于使用频繁、受力较大等原因，使得道岔易受各种病害影响，影响列车顺畅运行。
为了保障列车的安全和正常运行，工电联合整治道岔病害已成为铁路维护的重要工作之一。
1.三通道块翻转三通道块翻转是道岔常见病害之一，致使道岔失效。
工电联合的整治策略是及时巡视、维修和加强道岔管理。
一是通过夜间轮渡班的巡视、白天列车间的巡视，定期掌握道岔状况，及时发现问题并修复。
二是加强道岔管理，保障适当的调整率，尽可能地避免强制拆卸导致正常三通道块损坏。
三是增加饱和石质量和维护次数。
2.道岔锁反道岔锁反是运行中唯一可能发生人为意外的道岔安全隐患，对于铁路运输安全极其重要。
工电联合的整治策略是规范操作、完善设施和实施防护。
一是加强操作管控和管理，严格把关操作人员的资质和素质，提高意识和技能水平，做好设备维护和保养，确保设施完好，杜绝不当操作带来的道岔锁反等问题。
二是完善设施和技术手段，加装道岔防护装置和路基安全设施等，提高设施性保障功能。
三是落实岗位责任制和现场安全管理措施，并建立考核制度，确保安全风险得到有效控制。
3.梢渡线异常梢渡线是道岔关键部位，通常由四个心轨和六个股轨构成，如果其中任意一条轨道异常，便可能导致道岔出现故障。
工电联合整治梢渡线异常的方法是全面巡视和维修。
一是加强各项检查，包括日常巡视和夜间轮渡班的巡查，定期进行梢渡线绞紧和磨合等工作，保证梢渡线年度维修保障率100%。
二是提高操作技能，加强维护投入和设备技术升级，确保设备操作可靠性。
4.交叉道口杆动及损坏交叉道口杆发生动作异常或者损坏，可能导致道岔失效，严重的话还可能导致铁路的偏离事故。
工电联合的整治策略是增加维修力度和提高质量。
一是加强道口杆维修和日常巡视，定期进行润滑和校验，提高维修水平和质量。
二是增加设备投入和技术升级，利用先进技术手段改进道口杆的制造、装配和维修流程，确保其使用可靠性和稳定性。
道岔结合部常见病害成因分析及整治措施
道岔结合部常见病害成因分析及整治措施我国高速铁路历经多年的研究与实践运用，道岔在制造工艺、铺设水平已达到国际领先行列，日常养护维修中对道岔结合部突出病害的成因分析及整治措施仍然不够全面、系统。
因此，道岔结合部的养护和维修一直是困扰工务系统的难点与重点。
针对道岔结合部突出病害，探究其成因分析及整治措施对铁路养护维修具有十分重要的意义。
通过长期实践和总结，道岔结合部常常出现以下病害：一、离缝病害离缝病害是指尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨不密贴，尖轨、可动心轨轨底与滑床板、顶铁与尖轨、可动心轨离缝超过规定标准值，转辙部位存在“三道缝”等病害。
1、产生原因离缝病害主要发生在密贴段不密贴，列车经过道岔时挤压尖轨，产生横向冲击力。
产生原因如下：(1)直股方向不良、转辙部位高低不好;尖基轨胶垫压溃、失效;两基本轨内侧框架尺寸不符合标准，曲基本轨弯折点位置不对或是弯折尺寸不符合要求，尖轨尖端轨距超限。
(2)基本轨存在硬弯导致的方向不良。
(3)尖轨侧弯造成尖轨中部离缝。
(4)尖轨、可动心轨动程不符合规定标准，造成道岔不密贴。
(5)顶铁与尖轨、可动心轨离缝。
(6)滑床板与尖轨轨底、可动心轨轨底离缝。
2、整治措施(1)先调整各部位框架尺寸，误差不超过±1mm，调整前优先对肥边进行打磨和调整直股方向。
若依然存在离缝，要对尖轨、可动心轨进行“放劲归零调整”，检查尖轨自由状态下是否能够密贴，确定其是否存在硬弯或者拱腰，确定后再相应的采取矫直或烤制及更换尖轨的办法解决。
(2)调整基本轨间框架尺寸时，有缝道岔首先方正基本轨接头，检查曲基本轨弯折量，当误差超过±1mm时，应重新弯折;直股基本轨方向不良时，可用弦线测量，采用拨道或改道方法调整;对曲股进行轨距调整时，应结合测量两基本轨框架尺寸的方法进行调整。
(3)通过插入垫片或更换、打磨顶铁的方法调整尖轨(可动心轨)与顶铁间缝隙。
(4)尖轨(可动心轨)与滑床板离缝，采取捣固、垫板、更换磨耗的滑床板等措施，使各滑床板在同一水平面上。
道岔常见病害产生原因及整治措施
道岔常见病害产生原因及整治措施道岔是引导机车车辆由一条线路转往另一条线路的过渡设备。
道岔构造复杂，养护比较困难，是线路设备中的薄弱环节。
它是由路基、道床、岔枕，转辙部分，辙岔及护轨部分和连接部分及联结零件所组成，它是一个整体，共同发挥各自的功用，其任何组成部件的变形或损坏，都将影响道岔的整体功能。
在列车快速运行的巨大荷载冲击下，道岔的几何尺寸不断变化，道床不断产生变形，道岔钢轨、尖轨、基本轨、辙叉表面磨损严重，岔枕与垫板连接T型螺栓折断及龙套破损滑扣，弹条折断，III型弹条弹性减退失去扣压能力等。
为更好的减少道岔病害产生，解决道岔病害易反复难题，减少道岔维修用工，改善列车通过道岔区段平顺性和舒适度。
现对道岔常见病害产生原因及整治措施进行分析总结。
一、道岔常见病害产生的原因1、尖轨与基本轨不密贴产生原因?。
①基本轨框架尺寸，尖轨动程不符合规定；②尖轨顶铁过长；③基本轨弯折点位置不恰当或弯折量不当，基本轨或尖轨有硬弯；④尖轨断面宽50mm处内侧刨切长度不够；⑤道岔爬行，四股钢轨错位，各设计对应点不对应。
2、转辙部分轨距扩大产生原因①基本轨外侧轨距块与基本轨轨底边缘有缝隙，经过列车长时间的碾压，造成框架尺寸扩大；②滑床台底大胶垫、基本轨小胶垫因压溃失效，经过列车长时间的碾压，造成框架尺寸扩大；③螺栓直径与垫板孔直径配合公差及螺栓、垫板锈蚀造成的螺栓直径变细，垫板圆孔扩大，加之制造误差导致轨距扩大；④尖轨、基本轨侧磨严重；⑤轨距块安装号码不正确。
3、尖轨、可动心轨爬行窜动产生原因①尖轨处于半自由伸缩状态，容易产生爬行；②制造、运输、存放装卸等环节易造成尖轨侧弯，上道后与基本轨不密贴，列车通过时易造成晃车；③长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动，因阻力不足易造成心轨爬行。
4、钢轨接头病害产生原因①接头焊缝不平顺，因焊接工艺造成上下、左右错牙；②普通接头上下、左右错牙。
造成钢轨接头上下错牙的主要原因：一是更换新钢轨，新旧钢轨存在高差；二是接头夹板一端有磨耗，使两钢轨轨端产生“台阶”；造成钢轨接头左右错牙的主要原因，一是接头螺栓松动，二是钢轨存在硬弯。
高速铁路道岔的常见病害及维护
高速铁路道岔的常见病害及维护摘要：高速铁路集当代高新技术于一身，是一个完整的技术体系，而高速道岔作为线路中的薄弱环节，更是高速铁路中的重中之重。
高速道岔在制造、运输、铺装及病害维护上均与普通道岔有明显的区别。
因此，为更好地建设、管理高速铁路道岔设备，须对高速道岔的知识深入了解，了解常见病害及整修方案，本文对高速铁路道岔工程进行专题探讨。
关键词：高速铁路高速道岔养护维修1 线路维护工作的原则及内容高速道岔针对高速度要求，应注重长波及短波不平顺的控制；针对高安全性与高平稳性要求，应注重尖轨及基本轨顶面高差、滑床台板及顶铁离缝、轨底坡、钢轨顶面轮廓等轮轨关系的维护；针对高舒适性要求，应注重轨道刚度的维护；针对高平顺性要求，应注重备品备件的储存、运输和吊装工艺；针对白天封闭运行条件下的高可靠性要求，应注重钢轨几何状态检测、钢轨探伤、融雪装置及监测系统的配置等。
高速道岔不平顺控制包括长波不平顺控制、短波不平顺控制、几何形位精细调整、转换不足位移控制、尖轨跟端“碎弯”控制[1]。
2 高速道岔轮轨关系维护道岔的轮轨关系是影响行车平稳性与安全性的重要因素，道岔动力学研究表明：尖轨与基本轨的顶面高差决定着轮载在两钢轨间过渡的范围大小和轮载转换的快慢程度，尖轨顶面纵坡越小，轮载过渡的范围就越长，尖轨完全承受列车荷载的断面就越大，但是因轮载转换的速度较慢，左右侧轮轨间的横向蠕滑力不均作用时间长，列车直向过岔时的平稳性就越低[2]。
3 高速道岔轨件更换要求长大轨件的吊装与更换时尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、配轨、轨排应采用不致使其产生塑性变形的运输方式，并采用专用夹具将其固定在运输车辆上；岔枕采用平板车或专用车辆运输，多层码垛时，每层应用木质垫块垫实垫平，组装有铁垫板的岔枕，层间垫块的高度应高于铁垫板；转换设备应采用专用包装箱包装运输。
严禁野蛮装卸，混凝土岔枕应使用起重机械装卸，并采取措施防止岔枕互相碰撞[4]。
道岔病害分析与整治
（1）整治方案（5条）
④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前 补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过 车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制 道岔方向变化。 ⑤日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向 位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定 位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道 方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理 确定回弹量。
（7）“卡阻”问题—整治措施
①更换滑床板（或前后调换滑床板），上紧基本轨水平 螺栓（为防止松动而造成尖轨不密贴，螺栓均采用穿销 螺杆）。（风动道岔如发生前三块滑床板水平螺栓松动， 可导致“四开”现象）。 ②适量进行起道捣固作业，达到每块滑床板受力均匀。 ③对钢轨肥边进行打磨。 ④处理尖轨拱腰的临时措施是打磨尖轨上部卡阻部位， 必要时更换尖轨。
而造成反弹现象也主要有两种情况：第一种是指尖轨尖端先于第一 根拉杆连接杆与基本轨密贴，而这种密贴在现场通常叫做“假密 贴”。另一种是指第二第三连接杆处先于基本轨密贴。 ①尖轨有硬弯或被挤过。 ②连接两根尖轨的三根连接杆长度不符合标准，则在尖轨框架间将 产生内部作用力。 ③尖轨跟端过死（有两种情况：一种是双头螺栓过紧，另外一种是 跟端轨缝过死）；台螺栓损坏或不标准；间隔铁孔眼大，造成台螺 栓不起作用。 ④尖轨中后部滑床板过硬，造成尖轨在波动时，尖轨后部带不过来。 ⑤道岔岔头不方（转辙部），直基本轨不直，曲基本轨不标准。
（2）预防整治病害
①做好道岔前后50m线路的维修，经常保持轨面平、方 向顺； ②做好直股基本轨方向，拨好道岔位置； ③弯好曲基本轨弯折点，做好轨距加宽递减； ④检查确认基本轨既有弯折量，按照标准做好弯折长度 和矢度； ⑤加强捣固作业，除按规定捣固外，还应根据道岔构造 的特点进行适当加强； ⑥补充夯实道床，道岔转辙部分设置有转辙杆、连接杆， 各轨枕孔道碴应比岔枕顶面底20~30mm，并夯实道床； ⑦加强各部分联结零件的养护维修，充分发挥各种扣件 固定钢轨位置的作用。
普通单开道岔常见病害的整治
普通单开道岔常见病害的整治摘要：当今铁路事业飞速发展，保障铁路安全运行成为关键，而铁路运行的关键设备道岔安全成为重点。
鉴于普通单开道岔的结构特点和技术特点，如何做好科学养护并依据其设备状态及病害发生发展的变化规律，及时有效地预防和整治设备病害，成为重中之重。
关键词道岔病害病害整治现根据在单开道岔养护维修过程中积累的经验，针对出现的一些设备病害进行分析、总结，将这些病害及整治措施归纳如下；一丶转辙部分病害的整治：1、尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴病害的整治：（1）、改正尖轨或基本轨，拔正方向，改好轨距。
（2）、对刨切不足的尖轨再进行刨切。
（3）、调整转辙机或扳道器与尖轨拉杆位置使其在同一水平直线上。
（4）、拔正基本轨方向，矫正弯折点位置和矢度。
（5）、打磨基本轨和尖轨非工作边的肥边。
2、尖轨跳动病害的整治：（1）、针对零配件产生的病害，在保证道岔几何尺寸和框架尺寸的同时，使道岔加强应力。
加强尖轨各部零件的标准，用科学发展观的思想实现科学养路，面对每一组有病害的道岔所有的零件必须按规定进行焊补，配置齐全。
（2）、在检查的重点上尖轨跟端应保持正常的轨缝，和轨面的平顺性。
尤其对马鞍型接头，在维修时应及时打磨和焊补。
（3）、有重点的加强措施，为防止尖轨跳动所采取的防跳动补强的措施。
（4）、严格按照修规标准进行道岔的养护维修工作，加强作业人员的专业能力和规范标准。
（5）、大力推行尖轨的预防性打磨和修理性打磨技术，道岔打磨可以消除道岔尖轨复合型病害，可以大幅改善轮轨关系，3、道岔尖轨剥落掉块的整治措施：（1）、尖轨非作用边出现肥边时及时打磨，基本轨出现肥边时也应打磨，确保尖轨与基本轨之间的密贴。
（2）、整治尖轨拱腰和不密贴，更换磨耗滑床板。
（3）、基本轨垂直磨耗超限时应同时更换基本轨，在更换新尖轨时，应注意使尖轨与基本轨顶面相对高差满足设计要求。
二、连接部分常见病害整治：1、空吊板病害的整治：空吊板的产生，捣固不良是一个主要原因，但下面这些工作不注意也会出现空吊板：（1）、起道时划撬过短，未对剩余枕木进行捣固。
道岔病害分析及整治方案】
道岔病害分析及整治方案】道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，其状态的好坏直接影响到铁路运输的安全与效率。
然而，由于长时间的使用和环境的影响，道岔常常会出现各种病害，如不及时进行整治，有可能对铁路运输带来重大安全隐患。
以下将对道岔常见的病害进行分析，并探讨相应的整治方案。
一、道岔病害分析1.轨距超限轨距超限是道岔中常见的病害之一。
由于道岔的特殊结构，以及列车通过时对道岔的冲击，常常会导致轨距扩大，严重时会影响列车的安全通过。
轨距超限的原因主要包括道岔铺设时的误差、道岔使用过程中的磨损以及养护不到位等。
2.水平偏差水平偏差是指道岔轨道在横向上不平整，导致列车通过时产生摇晃，严重时会影响行车安全。
水平偏差的主要原因是道岔铺设时的误差、道岔受到横向力的冲击以及养护不当等。
3.高低偏差高低偏差是指道岔轨道在纵向上有高差，导致列车通过时产生冲击和噪音，严重时也会影响行车安全。
高低偏差的原因主要包括道岔铺设时的误差、道岔受到纵向力的冲击以及养护不当等。
4.零部件磨损由于列车通过道岔时会对零部件产生磨损，因此长时间使用后，零部件会出现严重的磨损和损坏，如轨枕磨损、扣件松动等。
这些病害不仅会影响轨道的性能，还会增加养护难度。
二、整治方案针对以上道岔病害，提出以下整治方案：1.调整轨距针对轨距超限的病害，可以通过调整轨距来改善。
具体措施包括调整轨枕间距、更换不合适轨型以及加固轨道连接处等。
在调整轨距的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
2.调整水平针对水平偏差的病害，可以通过调整水平来改善。
具体措施包括调整高低垫片、矫正轨向以及更换磨损的扣件等。
在调整水平的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
3.调整高低针对高低偏差的病害，可以通过调整高低来改善。
具体措施包括调整高低垫片、矫正轨向以及加固轨道连接处等。
在调整高低的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
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常见的道岔病害的整治
一、尖轨、心轨与基本轨、翼轨竖切不靠原因及整治方法
a.尖轨、心轨前靠后不靠。
原因有:
1、尖轨心轨顶铁过长或顶得过死。
2、基本轨、尖轨、长心轨有硬弯。
3、曲基本轨第一弯折点位置靠尖轨尖端太近（理论上弯折点在尖轨尖，但一般以距尖轨尖端70-90mm为宜）；曲基本轨第一弯折点弯折量过大（理论上4m长弦线拉矢度为5.2mm，但现场一般是用4m长弦线拉矢度为4.5mm为宜）。
4、尖轨、心轨尖端有方向或轨距偏小，即1435mm框架尺寸过小或实际咽喉尺寸112.8mm过小，造成尖轨、心轨第一动程不够。
b.尖轨、心轨后靠前不靠，原因有:
1、基本轨、尖轨有硬弯。
2、转辙部位第二、三动作杆的框架尺寸1462.4mm、1504.3mm过小。
c.尖轨与基本轨动作杆处靠中间不靠，原因有:
1、直尖轨有向内侧的硬弯。
2、两基本轨中间框架尺寸过大。
（原因有：曲股轨距大；曲基本轨长5160.8 mm平直段外凸）
3、第一动作杆与第二动作杆之间有小方向。
4、基本轨在动作杆处框架尺寸（1437.5mm、1462.4mm、1504.3mm）过小。
d.心轨与翼轨两头都不靠，原因有:
]1、电务密贴调整不良，原则上，只要心轨用撬棍撬密贴后不反弹，电务就能调密贴。
整治方法：
1、改正道岔的方向，减少方向对密贴的影响。
建议改道时，将顶铁部分拆除（与尖轨、心轨离缝2-3mm）,减少顶铁对密贴的影响。
2、尖轨尖端可动心轨以及一动、二动、三动不密贴改框架尺寸、轨距后由电务部门调整密贴。
3、整修过长或过短的顶铁，规范顶铁垫插片作业。
尖轨、心轨部分的顶铁离缝，有时是一种表面现象，不能看到离缝就用插片去垫。
正常情况下所有顶铁的插片不应该超过2-3mm，如果发现顶铁插片已经用了很多但还是离缝的话应该全面检查前后各部分框架是否有偏差，辙叉部分是否有方向，要从结构上来整治顶铁离缝。
原则上应由电务先调整密贴，再根据实际情况垫顶铁插片。
4、校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求。
5、整修基本轨或尖轨硬弯，长短心轨或翼轨硬弯。
6、整治尖轨，可动心轨爬行。
（加强各种螺栓的扭矩与扣件压力，减少温度应力的密贴的影响）
二、尖轨、心轨与滑床板的离缝的原因及整治
尖轨、心轨与滑床板的离缝是造成道岔上动态水平三角坑的重要原因之一，形成尖轨、心轨与滑床板的离缝原因有：
1、埋入式岔枕在浇注前的精调时，对道岔曲股高低重视不够，岔枕没有调平，表现在曲基本轨和辙叉部位曲下股轨面低。
2、尖轨滚轮安装不到位，造成尖轨轨底卡在滚轮上，抬高了尖轨。
3、尖轨的拱腰：由于尖轨在吊装、运输或存放操作不规范，造成尖轨上拱。
整治方法：
1、通过在岔枕与滑床板之间垫调高垫片的方法将滑床板垫高，消除离缝。
2、按规定调整滚轮的位置，滑床板表面与尖轨轨底理想空隙应该是0mm，具体的标准按“1-2-3”原则进行，即保证密贴尖轨轨底与相邻的滚轮间用塞尺在45度角时有至少1mm 空隙，内侧滚轮的高度比滑床台高2mm，外侧滚轮的高度比滑床台是3mm。
（详见滚轮安装指导书）
3、更换尖轨。
三、焊接接头的质量控制不良
随着列车速度不断提高，钢轨焊接接头不平顺对列车的平稳运行影响越来越大，高速铁路上，就显得更为重要。
接头焊接不良，不仅在静态上会影响接头前后几何尺寸的调整，动态上造成列车点晃，而且也是造成列车高速运行时动力学指标（脱轨系数和减载率）超限主要原因，沪杭高铁在联调联试期间的动力学指标超限95%发生在焊接接头上，直接关系到线路的运行品质。
造成焊接接头质量不高的原因有：对轨不良；对轨时的上拱度控制不不合理；打磨不到位等。
提高焊接接头质量的措施有：
1、加大对轨工作控制力度，原则上以尖轨、基本轨和辙叉的前后趾为基准（尖轨与基本轨、辙叉厂家是以组件形式出厂的，尺寸相对比较准确）。
2、严格控制接头的上拱度，不能太高，一般德国铝热焊控制在0.6mm左右。
3、采用昆明奥通的精打磨机进行精细打磨，不合格接头必须重新处理，努力将其作用面精度要求控制在0-0.2mm以内，以改善轮、轨接触关系，减少钢轨件作用面不平顺对列车的影响。
四、第三动作杆之后尖轨的不足位移
由于P601/18号高速道岔（图号：客专线（07）009-1）的尖轨比较长（达到21450mm）,转辙部位采用3个牵引点，第三牵引点距尖轨尖10680mm,在第三牵引点之后有近8m
的尖轨处于自由状态，在道岔扳动时往往会在此段位移不足，静态体现在尖轨侧弯，轨距偏小，顶铁离缝。
目前，工务部门对次病害还没有比较好的整治方法，建议在转辙部位的第三牵引点后再装1个牵引点.。