斯德哥尔摩低排放区相关政策最佳实践研究报告
斯德哥尔摩公约
全国人民代表大会常务委员会关于批准《关于持久性有机污染物的斯德哥尔摩公约》的决定（２００４年６月２５日通过）第十届全国人民代表大会常务委员会第十次会议决定：批准于２００１年５月２２日在斯德哥尔摩通过、同年５月２３日中国政府签署的《关于持久性有机污染物的斯德哥尔摩公约》；同时声明，根据《公约》第２５条第４款的规定，对附件Ａ、Ｂ或者Ｃ的任何修正案，只有在中华人民共和国对该修正案交存了批准、接受、核准或者加入书之后方对中华人民共和国生效。
关于持久性有机污染物的斯德哥尔摩公约2001年5月22-23日,斯德哥尔摩提交全权代表会议通过的秘书处的说明关于持久性有机污染物的斯德哥尔摩公约第1条目标第2条定义第3条采取措施,减少或消除源自有意生产和使用的排放第4条具体豁免登记薄第5条采取措施,减少或消除源自非故意生产的排放第6条采取措施,减少或消除源自库存和废物的排放第7条实施计划第8条把化学品列入附件A、附件B和附件C第9条信息交流第10条公众宣传、认识和教育第11条研究、开发和监测第12条技术援助第13条财政资源和财务机制第14条临时财务安排第15条汇报第16条成效评估第17条不遵守情事第18条争端的解决第19条缔约方大会第20条秘书处第21条公约的修正第22条附件的通过和修正第23条表决权第24条签署第25条批准、接受、核准或加入第26条生效第27条保留第28条退出第29条保存人第30条作准文本附件A：消除第一部分第二部分多氯联苯附件B：限制第一部分第二部分 DDT附件C 非故意的生成第一部分：须依据第5条规定予以处理的持久性有机污染物第二部分：来源鉴别第三部分：来源类别第四部分：定义第五部分: 关于现有最佳工艺和最佳环境做法的一般性指导附件D：信息要求和甄选标准附件E：需在风险简介中提供的资料秘书处的说明1. 拟定一项对某些持久性有机污染物采取国际行动的具有约束力的国际文书政府间谈判委员会于2000年12月4日至9日在约翰内斯堡举行的第五届会议商定了关于持久性有机污染物的斯德哥尔摩公约草案的案文,载于该届会议报告UNEP/POPS/INC.5/7的附件一,等待全权代表会议通过。
中国低碳发展与应对气候变化的政策和行动
环 境 ， 应 对 气 候 变 化 共 同 努 力 ，取 得 了 显 著 标 ，也 未 明 确 发 达 国 家 的 出 资 额 和 治 理 机 制 ，技 术 转 让 的
成 就 。这是全 球不 断加深 认知 ，不 断凝聚 共 具 体机制 也未 能建设 。这些 问题 还需要 各方在下 一阶段谈 识 ，不 断应对 挑战 的历 史性进 程 。 《 联合 国 判中继 续协 商解决 。 气 候变 化框架 公约》 及 《 京都议 定 书》 已成 中 国也 悖继续 坚持在 可持续 发展的框 架下应 对气候变
为各方 公认的 应对 气候变 化的 主渠道 ， “ 共 化 ，坚 持 “ 同 但 有 区 别 责 任 ” 的 原 则 从 维 护 广 大 发 展 共
同 但 带 有 区别 责 任 ” 的 原 则 成 为 各 方 公 认 的 中 国 家 的 利 益 出 发 ，呼 吁 发 达 国 家 切 实 履 行 自 身 义 务 ， 积 基础 。 极 为 取 得谈 判成 果做 出贡 献 。
程 ，严 格 执 行 能 效 标 准 ，抬 升 高 耗 能 行 业 的
２ ０ 年８ ｊ《 环经 济促 进法 》 颁布 以来 ，中国 在钢 铁 、 ０８ ＃ 循
有 色 金 属 、电 力 等 行 业 的 重 点 领 域 开 展 了 循 环 经 济 试 点 。
２ ０ 年 ，中 国 回 收 利 用 废 ￣ ７ ０ 万 吨 。 ０８ ２０ 四 ） 大 力 推 动 能 源 节 约 和 高 效 利 用 。近 年 来 通 过 建
谈判 作为 国际社 会共 同应对 气候变 化的 磋商 时 ，中国在 推进国 内经济社 会发展 的过程 中 ，采取 了积极
平 台 ，发挥 着 关 键 作 用 。 政 策 和 行 动 ，取 得 了 显著 成 效 ，主 要 有 以下 几 个 方 面 ：
国外生态城市典型案例分析与经验借鉴
李海龙引言国外生态城市典型案例分析瑞典斯德哥尔摩斯德哥尔摩曾是一个城市的低碳、生态、绿色发展是解决资源能源危机、空气污浊、水缓解生态环境恶化、应对气候变化等问题的重要途径。
国外很多国家都把建设生态城市作为公共政策来推动和污染严重，甚至不能在湖中游泳的工业引导城市发展，并积累了诸多成功经验。
我国很多城市城市，但经过一系列努力已成为世界著都不同程度地受到空气污染、资源短缺、交通拥堵等问年被欧洲经济学名的生态城市。
2007 题困扰，也存在看病难、就业难、房价高、环境差、食年被2010人智库评为全球宜居城市，品安全、缺乏特色等问题，亟需转型发展。
在国家可持委员会授予“欧洲绿色之都”称欧洲续发展和生态文明战略引导下，各地均提出建设生态城德哥尔摩在能源、交通、资源号。
斯市的发展目标，并在最近几年陆续开始了实质性建设，等领域均有突出表现。
回收利用特别是生态新城建设呈现出数量多、规模大、速度快的年在能源方面，该市自上世纪50 特点。
但由于理念、政策、技术、管理等方面尚未形成以来利用电加热系统逐步取代燃煤代系统的标准体系，部分项目存在理念和技术的偏差而受油锅炉为商业和住宅楼宇供热，和燃到专家和公众的质疑。
区的居民采用海水制冷系统调部分地为了解国外生态城市建设重点领域的主要做法，吸取建筑规范规定所有新建建筑节室温。
其成功经验，本文通过部分国外典型生态城市的研究，平/大使用量一次能源最 100千瓦时分析其建设特征，以期对国内生态城市建设提供借鉴。
推动既有公共建筑的节方米，并大力的用源利用要求60%能改造。
城市能源消费要来自能电量和20%的一次的家庭购买可再生能源。
该是有 12%源产生的电力，独立认证的由可再生能气可用于居民污水处理过程产生的沼做饭。
在交通方面，斯德哥尔摩通过一系列创新措施来实现绿色交通。
首先，在市中心建设功能混合的生态住区来减少出行需求，降低私家车使用；第二，通过改造街道来增加步行和自行车道，建设轨道交通，增加通勤公交运量，使每平方公里城市用地的步行和自行车道长公里，人均专用自行车道达到4度达到米；第三，在市中心易引起交通拥堵1欧元的通行税，的地区征收每天最高6高了拼车和非机动出行比例；第四，提力鼓励交通工具使用可再生能源，大1图瑞典斯德哥尔摩公共交通体系的公共交通利用可再生能源 75%目前产生的北京规划建设| ) 生态城市实践样本(之三话题服务设施，如学校、商店、办公、娱乐图2 英国North West Bicester生态城镇规划图电力、生物燃料和沼气，100%的公共汽车使用可再生能源，9%的私家车采用乙醇、沼气、混合动力电动或超低排放汽车。
低碳社区建设的国内外案例
11
2.丹麦太阳风社区
（1）国家及消费习惯
丹麦是欧盟的成员国，国土面积4.3万平方公里，人口550万，国内实行高税收高福利政策。丹 麦作为欧洲发达资本主义国家，能源消费构成主要包括石油、天然气、煤和可再生能源等。
（2）建设背景
20世纪70年代以前，丹麦93%的能源消费依赖进口。之后，中东战争爆发，油价大幅度提升， 丹麦政府开始考虑能源使用的转型，尝试在能源消费结构上实现从依赖外国进口向自给自足方 向转变。在能源来源多元化战略下，该国使用天然气代替煤炭以及大力发展风能。风力发电的 有效推广，大大促进了丹麦的低碳排放，减少了能源的对外依赖性，同时也对国内能源的洁净 和经济性带来极大好处。在此基础上，丹麦成功建成的一批低碳社区。
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3.瑞典斯德哥尔摩哈马比社区
（4）特色 哈马比模式：哈马比模式是在小区的覆盖范围 内，通过内部生产和消费，对当地居民的环保 意识进行有意识的培养，以达到当地的低碳发 展和能源的有效的可持续利用。
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3.瑞典斯德哥尔摩哈马比社区
（4）特色
项目 废物回收利用 废物排放减少 20% 危险化学废物 减少50% 内容 超过50%的氮 回归自然 建筑材料 不涉及国家危 险物质化工检 查名单中禁止 的材料 新研发材料占 50% 尽可能使用可 循环材料 土地及水源 已建造区域将 进一步进行土 地净化 水源及排污 交通 能源 对能源供给的 需求将减半 对哈马比湖的 能源输送将减 少，但营业额 将得到提高 整个能源供给 基于可持续能 源 电力环保措施 尿液、排泄物、 私人交通和货 生活用水中 物运输量将会 95%的磷将回 降低20% 归自然 80%的通勤交 排污中重金属 通依靠汽车、 含量减半 步行和自行车 等公共交通 所有水源供给 15%的交通工 及排污管道将 重新排布 具通过生物燃 料驱动
环境保护政策的国际借鉴
环境保护政策是国家治理体系和治理能力现代化的重要标志，对于促进经济社会 可持续发展、维护国家生态安全具有重要意义。
国际借鉴的意义和目的
01
学习借鉴国际先进经验
各国在环境保护领域积累了丰富的经验和教训，通过国际借鉴可以学习
先进的环境保护理念、政策工具和实践经验，避免走弯路。
加强环境监管和执法
加强环境监管和执法力度，确保企业和个人遵守环境保护法规，减 少污染排放。
推广清洁能源和绿色技术
积极推广清洁能源和绿色技术，降低对传统能源的依赖，减少环境 污染。
转型国家环境保护政策
经济转型与环境保护相协调
01
转型国家在制定环境保护政策时，注重与经济转型相协调，推
动绿色经济发展。
加强国际合作与交流
05
我国环境保护政策的现状及问题
我国环境保护政策的发展历程
起步阶段（1970s-1980s）
01
我国环境保护政策起始于20世纪70年代，主要关注
工业污染治理。
பைடு நூலகம்
发展阶段（1990s-2000s）
02 90年代开始，我国环境保护政策逐渐扩展到生态保护
、资源节约等领域。
完善阶段（2010s-至今）
03
鼓励政策创新
鼓励地方政府和企业积极探索环境保护政策创新，形成具有地方 特色的环境保护政策体系。
突出政策特色
在制定环境保护政策时，应结合当地实际情况，突出政策特色， 提高政策的针对性和实效性。
加强政策宣传与普及
加大对环境保护政策的宣传和普及力度，提高公众对政策的认知 度和参与度。
推动多元共治与公众参与
政策创新
各国在环境保护政策的制定和执 行过程中，不断进行政策创新， 如采用新的治理理念、政策工具 和手段等。
国I及国Ⅱ排放标准轻型汽油车限行政策问答
国I及国Ⅱ排放标准轻型汽油车限行政策问答一、为何要对国I国Ⅱ轻型汽油车等高排放污染车辆采取区域限行规定？1．本市机动车排放污染较重目前我市机动车保有量已达570万辆，每年排放污染物总量约为50万吨左右，排放的一氧化碳、氮氧化物、挥发性有机物，分别占到该类污染物全市排放总量的86%、56%、38%。
在细颗粒物（PM2.5）本地污染贡献中，全年机动车排放贡献比例达31.1%，其中非采暖季机动车排放更是达到本地源排放的40%以上,可以说，机动车排放污染是我市本地PM2.5的最大来源。
机动车排放的氮氧化物和挥发性有机物约有一半会转化成PM2.5，也是造成臭氧超标的主要因素，其中轻型汽油小客车排放的挥发性有机物占机动车排放总量的80%至90%。
2．高污染排放老旧车问题突出虽然本市通过采取一系列机动车排放污染控制措施，确保了机动车排放污染总量持续下降，但随着机动车保有量仍进一步增长，车龄大、里程长的高污染排放老旧车问题突出。
高污染排放车是一个相对概念，是指在现有机动车结构内排放标准低、年头多、里程长、车况差、污染重的车辆，这部分车辆虽然在机动车总量中占比不高，但其污染排放占比较大。
综合测算，同等行驶里程条件下，1辆国Ⅰ标准轻型汽油车的排放相当于6辆以上国Ⅴ标准轻型汽油车，1辆国Ⅱ标准轻型汽油车的排放相当于3辆国Ⅴ标准轻型汽油车。
目前，北京市国Ⅰ排放标准车辆至今最短已使用13年，国Ⅱ排放标准车辆至今最短也已使用10年。
虽然保有量只占全市轻型汽油车保有量的8%，而排放氮氧化物约占全市轻型汽油车排放的30%以上，挥发性有机物约占25%。
3.限行措施有利于减排经测算，国I国Ⅱ轻型汽油车执行五环路（不含）内工作日限行措施后，将减少氮氧化物排放占轻型汽油车排放的15%左右，减少挥发性有机物排放占轻型汽油车排放的12%左右。
二、国内外大城市治理高排放老旧车有何做法？事实上，对老旧车淘汰实行末位淘汰制，是国内外通行和首选的措施，取得了积极效果。
固体废弃物控制措施
固体废弃物控制措施contents•引言•固体废弃物概述目录•固体废弃物控制策略•实施案例分析•结论与建议CHAPTER引言0102背景介绍研究目的与意义研究结果对于促进可持续发展、保护生态环境具有重要意义。
研究方法与内容010203CHAPTER固体废弃物概述根据来源和性质，固体废弃物可分为工业固体废弃物、农业固体废弃物、生活垃圾等。
分类定义危害现状目前，我国固体废弃物处理主要以填埋、焚烧和回收利用为主，但处理能力与需求之间存在差距，部分地区存在处理不规范、污染严重等问题。
问题固体废弃物处理技术复杂，投入大，运行成本高，且涉及环境、卫生、安全等多方面问题，管理难度较大。
固体废弃物处理现状及问题CHAPTER固体废弃物控制策略绿色生产循环利用源头减量030201减少固体废弃物的产生分类收集对不同类型的固体废弃物采用专业的处理技术，例如垃圾焚烧、填埋等，以减少对环境的影响。
专业化处理无害化处理优化固体废弃物处理方式资源回收能量利用土壤修复推进固体废弃物资源化利用CHAPTER实施案例分析日本的焚烧处理北京的垃圾分类北京自2000年开始实施垃圾分类，通过建立分类投放、分类收集、分类运输、分类处理的完整体系，实现了生活垃圾的减量化、资源化和无害化处理。
重庆的垃圾焚烧项目重庆近期启动了多个垃圾焚烧项目，通过高温焚烧技术，实现生活垃圾的减容减量，同时余热还可以用于发电和供热。
成功经验与启示立法先行01科技创新02公众参与03CHAPTER结论与建议固体废弃物对环境和健康的影响日益突出，需要采取有效措施进行控制。
不同类型的固体废弃物对环境和健康的影响不同，需要分类处理和资源化利用。
固体废弃物控制措施需要全社会的参与和支持，包括政府、企业、居民等。
010203研究结论对策建议01020304研究不足与展望WATCHING。
斯德哥尔摩公约
斯德哥尔摩公约一．《斯德哥尔摩公约》的主要内容《斯德哥尔摩公约》旨在减少或消除持久性有机污染物（POPs）的排放，保护人类健康和环境免受其危害。
根据公约将采取国际行动的最初12种（类）POPs包括三类：1）农药：艾氏剂、氯丹、DDT、狄氏剂、异狄氏剂、七氯、灭蚁灵、毒杀酚和六氯苯（HCB）（即是农药，也是工业化学品）；2）工业化学品：六氯苯（HCB）和多环芳烃（PCBs）；3）副产物：二恶英（PCDD）和呋喃（PCDF）。
《公约》分前言、正文和附件三部分。
前言中阐述了一些原则和认识，如共同而有区别的原则、预先防范原则等等。
正文包括目的1条、定义1条、实质性条款14条和常规性条款14条。
规定了通过控制生产、进出口、使用和处置等措施减少并最终消除有意生产的POPs的排放。
对于某种POP，各国只有经过特定豁免申请，才能在规定的时间限内继续生产或使用这种POP。
政府应包括促进最佳可行技术和最佳实践在内的措施，尽可能尽可能消除无意产生的POPs。
以安全、有效和环境无害化的方式管理POPs库存和处置含POPs的废物。
通过制订并实施行动计划等方法执行公约的有关规定。
公约同时规定了增补POPs的标准和程序。
还规定了公约的资金资源和机制、公约的临时资金安排和技术援助，要求发达国家提供新的额外的资金资源，提供技术援助。
此外，公约包括了关于信息交换、公众宣传认识和教育、研究开发和监测、报告、成效评估等方面的条款。
6个附件对公约正文的规定进行更为详尽的说明二．《斯德哥尔摩公约》谈判背景６０至７０年代期间，某些化学品和农药的用量迅速增加。
其中许多化学品对现代社会而言是很重要的，但同时也可能对人体健康和环境带来严重危害。
尤其是POPs这类化学品，越来越多的科学证据表明，即使接触的剂量很低也可能致癌、中枢和外周神经系统损伤、免疫系统患病、生殖系统紊乱、婴幼儿正常生长发育受阻。
POPs是一类持久性的、易于生物蓄积的、对人体健康和环境造成危害风险的化学物质。
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斯德哥尔摩低排放区相关政策最佳实践研究报告目录1城市基本情况 (1)2政策的发展历程 (3)3实施拥堵收费的原因 (5)3.1 选择拥堵收费原因 (5)3.2 不选择提高区域停车收费政策的原因 (5)4政策基本情况 (7)4.1低排放区政策的基本内容 (7)4.1.1 建设目标 (7)4.1.2 实施范围 (7)4.1.3 实施对象 (8)4.1.4 执行和处罚手段 (9)4.2拥挤收费政策的基本内容 (10)4.2.1 建设目标 (10)4.2.2 实施范围 (10)4.2.2.1 基本范围 (10)4.2.2.2 确定该范围的原因 (11)4.2.3 收费标准和时间 (11)4.2.4 收费对象 (13)4.2.5 收费流程 (13)4.2.6 技术手段 (14)4.2.7 组织机构 (14)4.3小结 (16)5实施前的风险评估 (19)6政策实施效果 (20)6.1低排放区政策的实施效果 (20)6.2拥挤税政策的实施效果 (23)6.2.1环境影响 (23)6.2.1.1 污染物排放 (23)6.2.1.2 健康水平 (24)6.2.2交通影响 (25)6.2.2.1 交通量 (25)6.2.2.2 出行时间 (27)6.2.2.3 交通方式的变化 (28)6.2.3经济效益 (32)6.2.3.1区内的商业 (32)6.2.3.2成本效益分析 (32)6.3小结 (34)7成功的关键因素 (35)7.1可靠的技术保障 (35)7.1.1 科研保障 (36)7.1.1.1 有效的科研团队 (36)7.1.1.2 交通模型必不可少 (37)7.1.1.3 多方沟通很关键 (39)7.1.2 技术保障 (40)7.1.2.1 技术比选 (40)7.1.2.2 技术有效性 (42)7.1.3 技术合作方的选取有良好的公开招投标机制的保障 (43)7.2市民知道如何使用该系统 (43)7.3实施效果超过了预期 (44)7.3.1 交通和环境改善明显 (44)7.3.2 系统的准确性较高 (45)7.3.3 民众的反应较好 (45)7.4.1 政策采取哪些措施 (46)7.4.2 公众的态度的变化情况 (46)7.4.3 政党态度的变化情况 (49)7.4.4 公众沟通关键点 (51)7.5投入资金保障出行 (53)7.5.1 低碳交通发展体系规划建设 (53)7.5.2 交通保障措施 (54)7.5.2.1 轨道交通 (54)7.5.2.2 公共汽车 (55)7.5.2.3 自行车交通 (57)7.5.2.4 公共租赁自行车网络点 (57)7.6国家层面的拥堵税 (58)7.6.1 拥堵税概况 (58)7.6.2 制定流程 (59)7.6.3 税费的使用 (61)7.6.4 政策上升为国家拥堵税的原因 (62)7.7政党竞选促进了政策的出台 (63)7.7.1 党派的情况 (63)7.7.2 竞选与政策出台 (64)8下一个最佳实践地点哥德堡 (68)8.1城市基本情况 (68)8.2拥堵税系统 (68)8.2.1 建设目标 (68)8.2.2 建设原因 (69)8.2.3 实施范围 (69)8.2.4 收费标准和时间 (69)8.2.5 收费对象 (71)8.2.6.1资金拖入 (71)8.2.6.2 配套措施 (72)8.3实施效果 (73)8.3.1 环境影响 (73)8.3.2 交通影响 (75)8.3.2.1 交通量的变化情况 (75)8.3.3 民众的反应 (81)1城市基本情况斯德哥尔摩作为瑞典的首都位于波罗的海西岸，是瑞典最大的城市。
从13世纪起，斯德哥尔摩就已经成为瑞典的政治、文化、经济和交通中心。
斯德哥尔摩市区为大斯德哥尔摩的一部分，分布在14座岛屿和一个半岛上，主要包括4个市区，人口约为200万，位于辽阔的波罗的海西岸，坐落在梅拉伦湖入海处。
市内水道纵横，70余座大小桥梁把它们联为一体，素有―北方威尼斯‖的美誉。
斯德哥尔摩市区的中心城区拥有大约有90万居民，其中，大约有三分之二的城市居民生活在内城，其余生活在其他地区。
城市分布图如图1所示。
斯特哥尔摩千人拥有车辆数为465辆，千人拥有摩托为34辆。
斯德哥尔摩的公共交通系统包括一个地铁系统，共5条地铁线路，100个站点，每日出行人数超过100万人；一个通勤铁路网络，共5条线路，51个站点，每日出行人数将近25万人；8条轻轨线路，包括98个站点，每日出行人数略高于10万人；以及一个公共汽车网络，每日出行人数接近一百万人。
图1 斯德哥尔摩地理位置图2政策的发展历程斯德哥尔摩地区实施的与交通环境改善的相关交通措施主要包括两个，第一个是低排放区政策，也称作环境保护区（Environment Zone）政策。
第二个是拥堵税（Congestion Tax）政策。
斯德哥尔摩低排放区政策于1995年开始执行，该政策主要由国家公路运输部门提出，主要通过禁止大排量的卡车和公交车进入低排放区内的方式来达到环境改善的目的。
该项政策为国家层面的法律，所有的自治区有权利自主划定低排放区域，而国家法律则规定了车辆驶入标准。
随着时间的变迁，低排放区内政策虽然带来了环境质量的改善，但是交通拥堵问题并没有得到本质上的改善。
于是在90年代初期，瑞典交通规划者和经济学家提出拥堵收费政策，专家认为该政策的实施既能改善环境又能缓解交通拥堵现象。
该政策在前期并没有得到政府的支持，但是在90年代末期，由于拥堵费在带来环境改善的同时也能带来经济利益，因此，拥堵费计划被列入了环保运动的议程，得到了绿党的大力支持。
2002年斯德哥尔摩政府（当时主要又社会民主党执政）设置了一个委员会，专门协商斯德哥尔摩的新基础设施协议，该委员会计划使用过路费作为资金来源。
2002年，该委员会的建立标识着拥堵收费政策进入了政府考虑范畴。
为了给该政策提供法律依据，2004年6月16日，正式将收取拥堵费用上升为拥堵税收，并正式出台了瑞典拥堵税收法律。
但是，为了回应保守党对于社会民主党征收拥堵费的指责，社会民主党公开宣布不会在斯德哥尔摩征收过路费（尽管她当时已经准备了相关提案）。
可是，社会民主党为了在下一个选举周期赢得全国和斯德哥尔摩的选举，需要获得绿党的支持，而绿党的要求是在斯德哥尔摩实施“为期七年，全范围的拥堵收费试验”，社会民主党答应了这一要求。
社会民主党在政治中采用的权衡手段的暴露，引起了各党派的不满，同时也带来了民众的不满。
因此，为了缓解该事件对社会民主党在选举中的影响程度，社会民主党同意反对派的意见，实施“拥堵税实验期”的决定。
于是，2006年1月，斯德哥尔摩正式进入拥堵税实验期。
该试验期成为了斯德哥尔摩拥堵税成功的关键因素。
由于拥堵税在试验期产生了较好的效果，斯德哥尔摩政府在2006年9月对于拥堵税的公投结束后，执政政府在2007年8月正式实施拥堵税费。
至今效果发展良好。
目前，低排放区和拥堵收费政策依然采取并行的方式实施。
3实施拥堵收费的原因3.1 选择拥堵收费原因斯德哥尔摩实施拥堵收费的主要原因包括三个方面：1）空气质量差随着人口的增长，NOx排放量为835吨/年，PM10排放量134吨/年,其中由道路产生的PM10排放量为114吨/年，CO排放量为1710吨/年。
空气质量的恶化引起了斯德哥尔摩民众的注意。
2）交通拥堵严重从20世纪90年代初期开始，斯德哥尔摩内城的在工作日6:00至19:00间每天穿越警戒线的平均交通量均在450000pcu以上，持续保持不变，最主要的原因便是内城的交通容量已经饱和，因此，在这种道路容量无法扩张的时刻，交通拥堵问题亟需通过交通管理措施进行改善。
3）拥堵成本高拥堵造成了很严重的经济成本损失，据相关研究测算每年由于交通拥堵将会造成30-60个亿克朗的经济损失。
3.2 不选择提高区域停车收费政策的原因根据国际很多大城市经验，缓解城市的交通拥堵问题政策有很多，其中就包括提高区域内的停车费用。
而斯德哥尔摩在选择实施拥堵收费前也曾考虑到了利用提高区域内容的停车收费而实现缓解区域内容交通拥堵，改善道路出行环境的方式，但是最终未利用该种政策，主要的原因如下：第一，在斯德哥尔摩造成拥堵的原因并不是停车问题第二，采用差别化停车收费政策实施难度较高，并且影响人们的舒适性。
例如，早上7点到8点交通拥堵最严重，所以在这个时间段的车辆收取更高的停车费用，而对其他时段比如8点到9点收取低一点的费用。
可是，停车费一般都是用是按照听停车时长来计算的。
例如，如果你是在早上5点到6点行车，那么你应该收取相对低的价格，因为此时交通不那么拥堵。
但是如果你停车收费的话，那就要求人们更早地过来，这对于人们来说是不舒服的。
第三，在内城中有很多停车场是私人的，同时商城也提供了免费停车场从而吸引顾客，如果要利用停车收费的手段进行控制，则必须锁定所有的停车场，难度较高。
第四，在斯德哥尔摩地区，在内城停车收费已经拥有很长一段的历史，人们已经习惯了停车收费，因此该政策对于改善交通拥堵情况的激励效果没有拥堵收费明显4政策基本情况4.1低排放区政策的基本内容4.1.1 建设目标低排放区政策的实施目标主要有以下四个方面：1）减少重污染车辆的运行2）提高空气质量3）减少噪音4）鼓励清洁能源的使用4.1.2 实施范围低排放区是于1996年7月建立，并以斯德哥尔摩市中心点为圆心，长宽约10公里的一个范围，如图2所示。
低排放区内大约有700000的居民。
对于来自主要港口、主要道路，或通过隧道的形式穿越城市边缘的车辆拥有被豁免权利的，即可以不执行低排放区内车辆的排放标准的要求。
图2 低排放区范围4.1.3 实施对象低排放区政策通过限制不符合排放标准的卡车和公交车进入低排放区的方式来实现的。
从1995年开始执行低排放区政策来车辆的排放标准在发生变化，最初，在瑞典执行的是当地车辆排放标准，但是后期发现匹配欧洲排放标准很难，因此现在执行到欧洲3的标准。
图3给出了车辆的排放标准。
最新的低排放区内对于车辆的限制条件为：1）“欧II”排放标准的车辆不允许再进入低排放区；2）最新的“欧III”标准的车如果注册登记日期是在2007年，可以开到2015年；3）在不受注册登记日期限制的前提下，“欧IV”标准的车可以开到2016年；4）在不受注册登记日期限制的前提下，“欧V”标准的车和环境友好汽车可以开到2020年。
图3 车辆的排放标准4.1.4 执行和处罚手段低排放区内主要利用交警抽查的方式开展。
对象为卡车和公交司机，若抽查不符合将受到1000克朗的处罚。
一辆不符合标准公交车，即便公交车搭乘乘客，一旦被交警抽查到，车辆的乘客需要在区域外下车，采用步行的方式，进入低排区内。
图4 大巴车超标停靠在低排放区外4.2拥挤收费政策的基本内容4.2.1 建设目标拥堵收费政策的出台主要为了实现如下四个目标：1）高峰小时交通量减少10-15%；2）提高斯德哥尔摩繁忙道路的交通的可达性；3）减少内城空气中二氧化碳、氮氧化物和微粒物的排放量4）改善内城人们所能感知的道路环境4.2.2 实施范围4.2.2.1 基本范围斯德哥尔摩拥堵税收实施范围的界定主要是按照城市的拓扑结构为设计原则进行区域界定的。