合福铁路客运专线简介
合福高铁建瓯西站站前控制性详细规划
合福高铁建瓯西站站前控制性详细规划研究篇研究的必要性导言1、站场建设与周边地区长远发展宏观指导的需要站区规划属于城市建设规划的范畴。
站区规划引导站区的发展方向，确定其用地开发策略，梳理相关区域的道路网，并重新整合建瓯各组团空间结构，对未来较长一段时间内车站及其周边地区的设计、建造、运营和管理起着宏观的指导作用2、站场建设与城市建设相协调的需要研究建瓯西站与建瓯市的区位关系及交通衔接（主要研究交通组织），为建瓯西站在建瓯市中心的定位及相关区域的交通规划设计打下基础3、提升城市影响力，展示城市形象的需要建瓯市近年经济发展迅速，但与福建省其他城市相比，仍有较大差距。
合福铁路在建瓯设站，给建瓯带来了新的发展机遇。
对车站及站区进行规划研究，使间区用地性质合理、开发强度合适，建设有地域性的城市标志性车站建筑，是建瓯市提升其自身影响力，展示城市形象的需要。
1、建瓯高铁站功能定位及站场规模——地方政府与铁道主管部门“双赢”策略如何以海西地区乃至全国的发展角度看待京福铁路发展？如何准确地把握建瓯铁路发展与城市发展的协调关系？在什么样的角度提出建瓯车站的发展定位及规模？以什么样的方式搭建与铁道主管部门“双赢”平台，有理有力地寻求发展最佳平衡点？2、建瓯高铁站位和线位的布局——从技术的角度寻求突破点如何以高铁发展的角度在科学的技术条件下提出合理布局？考虑站位布局如何优化城市的空间格局？满足城市建设条件，最大限度减少既有用地的影响？3、建瓯高铁站的综合交通枢纽布局——“博采众长、塑造精品”充分吸取国际上先进、成熟建设经验，高起点、高水平规划设计，打造枢纽精品。
站区各项交通设施科学合理布局，创建以人为本、换乘便捷、运作高效的综合交通枢纽。
交通功能与城市功能的完美结合。
4、建瓯高铁站及周边地区的道路交通布局及组织——“疏解为主、兼顾全局”地区乃至全国区域交通与地区交通的协调关系？枢纽交通与城市交通的协调发展，在解决枢纽交通疏解的前提下最大限度满足城市交通发展需要？各类实施交通需求与城市交通发展的关系？现状交通改造与枢纽近远期交通疏解问题？5、建瓯高铁站及周边地区土地整合及空间环境——“发掘潜力、提升品质”如何利用交通枢纽建设契机，最大限度发挥土地功能潜力，并与既有规划协调？枢纽改扩建与既有建成区的更新改造协调问题？城市品质的提升，创建门户地区形象。
我国主要铁路运输线介绍
(2016年版)中"八纵八横"高速铁路主通道之一，是中国大陆
第一条里程最长、标准最高的高速铁路
02
京沪高速铁路由北京南站至上海虹桥站，全长1318千米，设
24个车站，设计的最高速度为380千米/小时
2
京广高速铁路
京广高速铁路
1 京广高速铁路，简称京广高铁，又名京广客 运专线或京港澳高速铁路，是中国华北、华 中地区的一条高速铁路，是《中长期铁路网 规划》(2016年版)中"八纵八横"高速铁路主 通道之一，是中国中部千里大动脉
我国主要铁路运输线介绍
京沪高速铁路 青藏铁路
郑渝高速铁路万渝段
-
目录
京广高速铁路 京张高速铁路 郑徐高速铁路
哈大高速铁路 徐兰高速铁路 合福高速铁路
我国主要铁路运输线介绍
我国主要铁路运 输线介绍如下
1
京沪高速铁路
京沪高速铁路
01
京沪高速铁路，简称京沪高铁，又名京沪客运专线，是一条 连接北京市与上海市的高速铁路，是《中长期铁路网规划》
哈大高铁是世界上第一条穿越高 寒地区的高速铁路，是《中长期 铁路网规划》(2016年版)中"八
纵八横"高速铁路主通道之一
1
2
4
青藏铁路
青藏铁路
A
青藏铁路，简称青藏线，是指青藏
高原地区建设的高速铁路工程，也
是《中长期铁路网规划》(2016年版
)中"八纵八横"高速铁路主通道之一
B
青藏线大部分线路处于高海拔地区
由北京北站至张家口站，正线全长174千米，设10个车站
6
徐兰高速铁路
徐兰高速铁路
A
徐兰高速铁路，简称徐兰高铁，又
合福客专线上饶制梁场存梁台座设计
合福客专线上饶制梁场存梁台座设计摘要:结合工程实例,分别采用两种方计算方法分析客运专线制梁场存梁台座,分析结果可供同类工程借鉴。
关键词:预制箱梁制梁场台座目前,我国客运专线铁路已进入高速发展时期,多条高速铁路客专线如雨后春笋般地开工建设。
高速铁路对线路沉降及变形要求甚高,因此高速铁路大量采用无砟轨道桥梁,且绝大多数为标准后张预应力混凝土简支梁桥,除少量采用现浇和移动模架施工外,大部分在预制场进行预制。
施工经验表明,诸多因素影响预制梁的质量、安全和生产效率,其中制梁场中的台座设置及设计是其关键因素之一。
笔者结合合福客专线上饶制梁场的建设,对制梁场预制台座和存梁台座的设置和设计进行阐述。
1 工程概况新建沪昆铁路客运专线杭州至长沙段上饶车站改扩建工程自DK337+186.219至DK343+234.688止,长度6.732km,包含既有沪昆线上饶站改造。
新建合肥至福州铁路客运专线上饶车站改扩建工程自DK468+553.99至DK472+905.45,长度4.351km。
另上饶站设合福铁路与杭长客专客车联络线,全长21.999km。
该制梁场承担合福客专线双线无砟轨道整孔简支梁箱梁及合福线与杭长客专联络线有砟轨道简支T梁的制梁任务,其中32m箱梁370孔,24m箱梁42孔,T梁405孔。
为满足桥梁架设工期和总工期要求,合福铁路从2011年8月1日开始箱梁架设,架梁工期为9.9个月。
2 台座的设置与设计2.1 制梁台座数量设置制梁台座的数量设置主要取决于制梁设备、制梁工序、制梁周期、存梁周期等因素,是制梁场规划设计需要确定的关键参数。
本项目箱梁架设时间为2011年8月1日～2012年5月24日,因此必须在2012年4月30日完成箱梁预制。
计划于2011年2月15日开始试生产,箱梁预制总工期为14.5个月,则箱梁的月均生产量为28.4孔。
考虑生产的不均衡性,设计箱梁的最大有生产能力为54孔。
本项目箱梁钢筋采用整体吊装的方法施工以节省工期,预制单孔箱梁占用制梁台座的时间为3.33天,可以计算所需的制梁台座数为式中,为每日需要制梁的孔数(54/30=1.8孔/d),为预制每孔箱梁所占用的单个制梁台座时间(3.33个·d/孔)。
中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览京福铁路客运专线安徽有限责任公司
中国最美高铁 京福铁路客运专线安徽有限责任公司 等本刊特稿1 工程概况合福铁路安徽段位于安徽省中南部，由中国铁路总公司和安徽省政府合资建设。
线路自合肥南站引出，经长临河、巢湖东、无为，通过铜陵长江大桥后，经铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北站至皖赣省界与闽赣段相连。
同步建设合肥枢纽蚌福联络线（含合肥西站）、合肥西联络线及铜陵北联络线。
合福铁路安徽段线路全长340.954 km。
正线路基总长60.086 km，占正线总长17.6%；正线特大、大中桥共计173座，累计长度214.367 km，占正线总长62.9%；隧道52.5座，长度66.501 k m，占正线总长19.5%。
正线铺轨681.908 km，其中CRTSⅡ型板式无砟轨道163.154 km，CRTSⅠ型双块式无砟轨道510.678 1 km，中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览有砟轨道8.076 km，铺设道岔132组。
新建合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北11座车站。
主要技术标准如下。
（1）铁路等级：客运专线；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）速度目标值：300 km/h；（6）到发线有效长度：650 m；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。
2 各专业工程介绍2.1 路基工程合福铁路安徽段正线路基长度为60.086 km。
路基工点类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基■ 京福铁路客运专线安徽有限责任公司■ 《中国铁路》编辑部中国最美高铁 京福铁路客运专线安徽有限责任公司 等（软土及松软土、膨胀土、岩土、人工填土）、不良地质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺层路堑和过渡段路基等类型。
（1）地基处理。
软土地基正线采用管桩加固，膨胀土地段路基采用CFG桩复合地基处理，岩溶路基设计根据岩溶发育程度一般采用桩板结构及注浆处理。
合肥至福州客运专线速度目标值的选择
合肥至福州客运专线速度目标值的选择作者：后宗彪来源：《科技创业月刊》 2015年第12期后宗彪（中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉４３００６３）摘要：文章从研究京福快速铁路通道及本线客流特点、旅客时间目标值方面着手，确定通道及本线的时间目标值；从方案技术经济、财务效益和经济效益等方面，对４种速度目标值方案作出比较分析；推荐了本项目速度目标值，提出了本线基础工程应预留提速条件的建议。
关键词：客运专线；速度目标值；选择中图分类号：U211文献标识码：Ａｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１5．12．０45合肥至福州客运专线（以下简称“合福铁路”）位于安徽省中南部、江西省东部、福建省东北部地区，北起安徽省省会合肥市，途径安徽省巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄山五市，江西省上饶市以及福建省南平、宁德两市，南至福建省省会福州市。
正线全长８０９．９２ｋｍ。
线路北接合肥枢纽经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、浦建龙梅、南三龙相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。
笔者探讨了本线速度目标值等相关问题。
1 时间目标值研究1．１本线客流特点本线是京福快速铁路通道的重要组成部分，承担北部地区、豫北、西北、安徽大部与福建省之间的旅客交流。
根据客流构成（见图１），其中长途跨线客流占客流总量的６０～７０％，沿线地方客流较小，占３０％～４０％。
从与相邻线网的关系来看，本线列车流量构成（见图２），合肥（北京、蚌埠）方向。
由图２可见，本线客车与相邻客运专线关系密切，除少量至九景衢方向的列车外，其余均与相邻京沪、合蚌、杭长和沿海铁路等客专的交流。
从客流运距来看，本线客流平均运距１１４８ｋｍ，不同运距客流比例如图３。
1．２时间目标值选择（１）长途跨线客流时间目标值要求。
旅客在选择交通工具时，旅行时间、经济性、便捷性、舒适度为其考虑的主要因素。
考虑到自东北、华北、华中如沈阳、北京、郑州等城市至福建东南沿海福州、厦门等地的客流运距均在１０００ｋｍ以上，因此，本铁路通道不宜过度追求缩短旅行时间而与航空竞争，而应强化在经济性、便捷性和舒适性方面的优势。
合福铁路客运专线上饶境内
合福铁路客运专线（上饶县境内）涉河桥梁河岸河堤防护工程水土保持设施验收材料合福铁路客运专线（上饶县境内）涉河桥梁河岸河堤防护工程水土保持监测报告合福铁路（上饶县段）涉河桥梁堤岸防护工程项目部二O一八年一月目录综合说明............................................ - 1 - 1．编制依据......................................... - 6 -1.1法律法规...................................... - 6 -1.2水土保持规章及规范性文件...................... - 6 -1.3技术规范和标准................................ - 6 -1.4技术资料及其批复文件.......................... - 7 -2.建设项目及项目区概况.............................. - 8 -2.1开发建设项目概况.............................. - 8 -2.2项目区自然社会经济概况....................... - 11 -2.3项目区水土流失原状及水土保持状况............. - 15 -2.4开发建设项目水土流失防治措施体系............. - 17 -3.水土保持监测布局................................. - 22 -3.1监测指导思想、原则和目标..................... - 22 -3.2监测范围及其分区............................. - 24 -3.3监测重点区域、重点对象与监测点布局........... - 24 -3.4监测程序与监测时段........................... - 25 -4.监测内容和方法................................... - 28 -4.1监测内容及指标............................... - 28 -4.2监测区域范围及分区........................... - 29 -5.项目区水土保持监测结果及分析..................... - 34 -5.1防治责任范围动态监测及变化情况分析........... - 34 -5.2水土流失因子动态监测结果..................... - 35 -5.3水土流失动态监测结果及分析................... - 37 -5.4水土流失防治效果监测及分析评价............... - 40 -6.1工程建设水土流失防治经验..................... - 46 -6.2工程建设水土流失防治特点..................... - 47 -7.生产项目水土保持综合评价......................... - 49 -7.1综合评价..................................... - 49 -7.2存在的问题及建议............................. - 50 -综合说明合福铁路客运专线（上饶县境内）涉河桥梁河岸河堤防护工程位于江西省上饶县境内，主要是对合福铁路客运专线（上饶县境内）涉河桥梁河岸河堤进行防护，工程涉及10座桥梁分布在上饶县的郑坊镇、煌固镇、黄市乡、四十八镇、五府山镇等辖区，其所涉河流是信江一级支流，该项工程主要保护涉河桥梁桥墩基础，及沿岸集镇、村庄与农田。
合肥至安庆城际铁路引入合肥枢纽方案研究
合肥至安庆城际铁路引入合肥枢纽方案研究梁景芳【摘要】根据合肥枢纽车流特点,以合肥至安庆城际铁路的引入为主线,重点研究合肥枢纽总图规划的客运系统格局,结合近期实施工程并充分考虑远期货车外绕线、合宁三四线引入枢纽的条件,客货运分离,普高速分开,补充本线引入合肥枢纽的总图规划格局.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】5页(P83-86,98)【关键词】城际铁路;枢纽方案;研究【作者】梁景芳【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600【正文语种】中文【中图分类】U291.71 概述合肥至安庆城际铁路位于安徽省境内，北接合肥枢纽，经合肥市、肥西县、庐江县、桐城市、怀宁县、安庆市，南接在建的宁安城际安庆站，是沟通京沪通道、京九通道沿线区域间的快速客运联络性通路，线路全长170.89 km，其功能定位为速度目标值为200 km/h的客运专线。
2 合肥枢纽概况2.1 枢纽现状既有合肥铁路枢纽位于华东南北二通道的淮南线与合九、宁西线西安～合肥段的交汇处，形成衔接蚌埠、阜阳、信阳、武汉、九江、芜湖、南京等七个方向，淮南、宁西、合武、合九等四条铁路干线，以合肥东站为编组站，合肥南、桃花店、钟油坊站为主要货运站，合肥站为主要客运站的十字型客货并列式枢纽布置，枢纽的性质为区域性枢纽。
下面对枢纽内主要车站进行说明。
(1)合肥东编组站该站为枢纽内唯一的编组站，既有规模为二级四场，规划为双向三级六场。
主要办理各方向的直通、区段、摘挂及小运转列车的到发、解编及市郊列车的到发作业。
其中到达场8条，上行到发场7条，下行到发场6条，调车场23条，预留发展为30条的条件。
半自动化驼峰，峰下溜放线2条，编组牵出线2条，机务段位于到达场西侧，站修所位于编尾西侧。
(2)合肥站合肥站是枢纽内的主要客运站，该站办理各方向客车终到、始发、通过、行包装卸、客车整备和检修等作业，及部分枢纽小运转列车的通过作业。
合福高铁初步设计研究
合福高铁初步设计研究一、审查范围合肥枢纽合肥南站至福州枢纽福州站，正线全长约808km，以及合肥、福州枢纽以及铜陵地区相关配套工程。
二、经济运量（一）研究年度近期：2020年；远期：2030年。
（二）旅客列车对数下阶段应结合相关路网建设时机、功能定位及城际列车开行方案，对客运量进行调整。
本次暂按如下水平：合福客运专线客流密度及对数表（单位：对/日）2020年2030年客流密度客车对数客流密度客车对数合肥南—铜陵北1790 69 2710 100铜陵北—黄山北1660 64 2525 93黄山北—上饶1600 56 2425 84上饶—武夷山东1850 70 2850 104武夷山东—南平北1955 71 2965 108南平北—福州2200 75 3200 114三、运输组织（一）运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线列车采用300公里/小时及以上动车组。
（二）车站分布全线新设长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个车站。
调查分析五府山站吸引范围内人口数量及旅客发送量，论证五府山设站的必要性。
（三）通过能力列车追踪间隔按3分钟设计。
（四）运营管理及调度区划分1．组建合资公司负责项目建设及资产管理；运营管理暂按分别委托上海、南昌铁路局负责。
2．本线调度指挥暂按客运专线上海调度所负责，设2个行车调度台。
（五）经济评价根据审查后确定的投资、客运量补充经济评价指标。
四、主要技术标准（一）铁路等级：客运专线。
（二）正线数目：双线。
（三）速度目标值：350公里/小时。
（四）最大坡度：20‰。
（五）最小曲线半径：7000米。
（六）到发线有效长度：650米。
（七）牵引种类：电力。
（八）机车类型：动车组。
（九）列车运行控制方式：自动控制。
（十）行车指挥方式：综合调度集中。
五、线路及轨道（一）线路方案1．配合站场专业完善合肥枢纽引入方案。
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合福铁路客运专线简介
合福铁路客运专线北接合蚌客运专线、京沪高铁，并通过它们直达北京，形成京福高速铁路通道。
专线自合肥南站引出，经安徽巢湖、铜陵、南陵、泾县、旌德、绩溪、歙县、黄山、江西婺源、上饶，福建武夷山、南平，至福州站，线路全长806公里。
该客运专线闽赣段正线全长467公里，其中江西省境内184公里，福建省境内283公里，沿线共设婺源、德兴、上饶、五府山、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东、福州11个车站。
主要技术标准为双线客运专线，速度目标值为350公里/小时。
站点设置
合肥南站、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北、婺源、德兴站、上饶、五府山、武夷山北站、武夷山东站、建瓯西站、南平北、古田北站、闽清东站、福州。
沿线车站简介
安徽省
黄山北站：黄山北站内将由合福高铁、杭黄快速铁路、皖赣复线等3个场横列布置，设计16座站台面和23条到发线。
站内设基本站台一座，岛屿式站台7座，侧式中间站台1座。
旅客从天桥进站地道出站。
设计中预留2条地铁线路。
歙县北站：高铁歙县北站站址选择在歙县富堨镇承狮村北，到县城直线距离不到5公里，距开发区二期边线不到2公里；站房面积4750平方米；车场按合福场、黄杭场横列布置，各设2座站台（面）4条到发线（含正线）。
共计4座站台（面）8条到发线（含正线）。
区间站场土石方14.4万方、大桥2座、涵洞2座、地道1座、雨棚9950平方米、双块式无砟道床正线1.59km、站线1.15km。
绩溪北站：站房面积由原来规划的8000平方米增加到11988㎡,站房与站台设计均充分考虑了现有火车站和既有线的合并。
该方案从传统中国建筑中汲取灵感，以“古徽新韵、和谐盛世”为建筑创意，用现代材质手法进行表达，创造出别具一格的建筑形象。
投资由铁路项目全额承担。
可以展望的是，当绩溪北站建成投入使用之际，它以地标性的建筑风格及全新的面貌，以便捷的人流物流功能及完善的功能配套，成为绩溪县一颗强劲跳动的心脏。
旌德站：旌德火车站是京福高速铁路上的一个客运站，位于旌德县城西山脚下，站线长2公里，包括售票大厅和候车大厅在内的车站综合楼，建筑面积5千平方米，车站将设置在规划中的环城西路，站型为线侧平式车站。
泾县站：位于泾川镇岩潭村西山头，距离政府大楼约5km 左右。
站房建筑面积4500平方米，泾县火车站已于2013年
10月16日正式动工建设，目前已经完成售票厅主体结构封顶，根据计划，泾县火车站将于2014年9月份全部完工。
合福铁路将于今年10月份具备联调联试条件，计划于2015年3月份正式通车运营。
与此同时，与泾县火车站相配套的进站道路、站前广场等工程亦紧锣密鼓地推进，确保与合福铁路同步建成，同步投入使用。
南陵站：南陵站位于三里镇牌楼村，距县城约7公里，为线侧平式车站。
车站规模为2站台面，正线2条、到发线2条，设基本站台和侧式站台各一座，站房面积约3500平方米，车站处设一保养点。
承担南陵站站房设计的是中建（北京）国际设计顾问有限公司，全线车站站房有望于2014年初开工建设。
江西省
(1)婺源站位于婺源县紫阳镇汤坞村，车站站房位于线路右侧，设计为中型站，采用线侧平式布局及下进下出的组织流线，站房建筑面积5999平方米。
主体建筑二层，采用钢筋混凝土框架框架结构。
站场规模为2台5线，基本站台1座、中间站台1座。
雨棚采用有站台柱钢结构，雨棚面积共计10619平方米。
(2)德兴站位于德兴市龙头山乡河村，车站站房位于线路右侧，设计为小型站，采用线侧下式布局及下进下出的组织流线，站房建筑面积3465平方米。
主体建筑二层，采用
钢筋混凝土框架框架结构。
站场规模为2台4线，基本站台1座、侧式站台1座。
雨棚采用有站台柱钢结构，雨棚面积共计8238平方米。
(3)上饶站位于合福客运专线线路右侧，设计为中型车站，采用线侧下式布局及下进下出的组织流线，站房建筑面积7999平方米。
主体建筑二层，采用钢筋混凝土框架结构，候车大厅屋盖为钢网架结构。
站场规模为2台6线，设岛式站台2座。
雨棚采用有站台柱钢结构，雨棚面积共计10741平方米。
(4)五府山站位于上饶县四十八镇北山村，车站站房位于线路右侧，设计为小型站，采用线侧平式布局及下进下出的组织流线，站房建筑面积2000平方米。
主体建筑一层，采用钢筋混凝土框架结构。
站场规模为2台4线，基本站台1座、侧式站台1座。
雨棚采用有站台柱钢结构，雨棚面积共计8000平方米。
福建省
(1)武夷山北站位于武夷山市北郊，工业路以西，车站站房位于线路右侧，设计为中型站，采用线侧平式布局及下进下出的组织流线，站房建筑面积5999平方米。
主体建筑二层，采用钢筋混凝土框架结构，候车大厅屋盖为型钢结构。
站场规模为2台4线，基本站台1座、侧式站台1座。
雨棚采用有站台柱钢结构、现浇钢筋混凝土组合屋盖，雨棚面积
共计8100平方米。
(2)武夷山东站位于建阳市将口镇洋墩村，车站站房位于线路右侧，设计为中型站，采用线侧平式布局及上进下出的组织流线，站房建筑面积29631平方米。
主体建筑地上三层、地下一层，采用钢筋混凝土框架结构，候车大厅屋盖为钢网架结构。
站场规模为3台7线，基本站台1座、中间站台2座。
雨棚采用有站台柱钢结构、现浇钢筋混凝土组合屋盖，雨棚面积共计16540平方米。
(3)建瓯西站位于建瓯市北部徐墩镇外瑶平村，车站站房位于线路左侧，设计为中型站，采用线侧下式布局及下进下出的组织流线，站房建筑面积5999平方米。
主体建筑二层，采用钢筋混凝土框架结构，候车大厅屋盖为钢网架结构。
站场规模为2台4线，基本站台1座、侧式站台1座。
雨棚采用有站台柱钢结构，雨棚面积共计8152平方米。
(4)南平北站位于南平市夏道镇安济村，车站站房位于线路右侧，设计为中型站，采用线侧平式布局及上进下出的组织流线，站房建筑面积9998平方米。
主体建筑二层，采用钢筋混凝土框架结构，候车大厅屋盖为钢网架结构。
站场规模为2台6线，设岛式站台2座。
雨棚采用有站台柱钢结构，雨棚面积共计11280平方米。
(5)古田北站位于古田县黄田镇洋上村，车站站房位于线路左侧，设计为小型站，采用线侧下式布局及下进下出的组
织流线，站房建筑面积3997平方米。
主体建筑二层，采用钢筋混凝土框架结构。
站场规模为2台4线，基本站台1座、侧式站台1座。
雨棚采用有站台柱钢结构，雨棚面积共计8100平方米。
(6)闽清东站位于闽清县东桥镇大箬村，车站站房位于线路右侧，设计为小型站，采用线侧下式布局及下进下出的组织流线，站房建筑面积3999平方米。
主体建筑二层，采用钢筋混凝土框架结构。
站场规模为2台4线，基本站台1座、侧式站台1座。
雨棚采用有站台柱钢结构，雨棚面积共计8180平方米。