中外地铁安全对比分析
国外地铁火灾事故分析
国外地铁火灾事故分析首先，让我们来分析地铁火灾事故的原因。
地铁系统因其封闭性和高密度的运输量，容易成为火灾的隐患区域。
地铁车站和隧道内的高压电线、设备老化、人为过错、恶劣的环境等都是地铁火灾的潜在原因。
此外，地铁系统的运行时间长、工作人员紧张、设备设施陈旧等因素也增加了火灾发生的可能性。
在此基础上，本文结合一些国外地铁火灾事故案例，对地铁火灾事故的原因进行了深入分析。
其次，我们将分析地铁火灾事故的后果。
地铁火灾事故一旦发生，往往会造成严重的人员伤亡和财产损失。
地铁隧道内空间狭窄，人员密集，一旦发生火灾，疏散和救援工作将会非常困难。
在地铁火灾事故中，烟雾、火势、恐慌等都会给救援工作带来巨大的困难，往往导致伤亡人数大幅增加。
因此，地铁火灾事故的后果十分严重，对城市和社会的影响也会十分严重。
接下来，我们将对国外地铁火灾事故的预防措施进行分析。
针对地铁火灾事故的原因，我们可以采取一系列的措施进行预防。
首先，地铁系统管理部门可以对地铁车站和隧道进行定期的安全检查和设备维护，确保地铁系统设施的正常运行。
其次，可以加强对地铁系统的风险评估，及时发现潜在的火灾隐患，采取措施加以处理。
再次，加强对地铁系统工作人员的培训和教育，提高其应对火灾事故的应急能力。
最后，加强对地铁系统的监测和管理，确保地铁系统的安全运行。
最后，我们将对国外地铁火灾事故的救援措施进行分析。
一旦地铁火灾事故发生，救援工作就成为了当务之急。
在地铁火灾事故中，由于空间狭窄、人员密集、环境恶劣等因素，救援工作会变得十分困难。
因此，我们需要采取一系列的救援措施来应对地铁火灾事故。
首先，可以加强对地铁系统的监测和管理，及时发现火灾隐患，尽早进行预警和应对。
其次，我们需要加强对地铁系统的应急救援设施和装备的配置，确保在发生火灾事故时能够及时进行疏散和救援。
再次，对地铁系统的救援人员进行培训和教育，提高其应对火灾事故的能力。
最后，加强对地铁火灾事故的应急预案编制和实施，确保在发生火灾事故时能够迅速进行应对和救援。
城市轨道交通运营阶段事故案例统计、汇编-2019
近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防范。
城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。
我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。
见下表。
典型事故统计1、近二十年国外地铁运营事故统计情况：(1) 火灾事故1971 年12 月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36 辆车被毁，司机死亡。
1972 年10 月德国东柏林车站和4 辆车被毁。
1973 年3 月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2 人死亡。
1975 年7 月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。
1976 年5 月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4 辆。
1976 年10 月加拿大多伦多人为纵火，4 辆车被毁。
1977 年3 月法国巴黎天花板坠落引发火灾。
1978 年10 月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾， 8 人伤。
1979 年1 月美国旧金山电路短路引发大火，1 人死亡，56 人伤。
1979 年3 月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26 人伤。
1979 年9 月美国费城变压器火灾引起爆炸，178 人伤。
1979 年9 月美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。
1980 年4 月德国汉堡车箱座位着火，2 辆车被毁，4 人伤。
1980 年6 月英国伦敦烟头引发大火，1 人死亡。
1980~1981 年美国纽约共发生8 次火灾，50 人重伤，53 人死亡。
1981 年6 月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7 人死亡。
1981 年9 月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。
1982 年3 月美国纽约传动装置故障引发火灾，86 人伤。
地铁运营安全及对策研究
地铁运营安全及对策研究【摘要】文章首先简单分析了国际和国内地铁站运营安全的形势，然后提出了保证地铁安全运营的对策，以期能够为我国地铁事业做出一点贡献。
【关键词】地铁；运营安全；对策一、国际国内地铁运营安全形势分析（一）国外地铁运营安全形势分析国外地铁建设较早，由于早期建造技术比较落后、制度不健全、设备随着时间的推移而老化，发生了较多的事故。
二十世纪七八十年代，是国外地铁新建时代，地铁建设、管理制度等都处于摸索阶段，在该阶段导致地铁事故的主要原因包括人为因素和设备故障，具体可以参见图1；九十年代之后，由于地铁车辆与设备严重老化，增加了行车事故；恐怖袭击一直贯穿始终，特别是在当代高压生活环境下，恐怖袭击事件呈现上升的趋势。
图2 国内地铁事故分析图二、地铁运营安全的防治对策（一）物的因素1、设置违禁物品检测系统由于国外近些年频繁发生地铁炸弹袭击事件、国内乘客屡次携带易燃易爆的物品进入地铁站出现安全事故，鉴所以必须要加大安全检查力度。
在进站口安装安全监测仪，对旅客的行李进行检查；为了能够及时发现乘客携带的可疑物品，在各站点候车位置安装探头。
2、设可靠装置对坠轨和自杀进行预防由于车站内出现坠轨和自杀现象，给列车运营带来影响，各大地铁站开始使用屏蔽门装置，特制的玻璃墙将站台和轨道隔离开来，为乘客的生命安全提供了保障。
为了防止地铁站出现跳轨道等事件，运营部门应该积极采取一定措施，比如在地铁站安装红外线感应器，只要有人越过黄线，感应器就能立刻报警。
3、科学设置应急通道根据相关规定，在设计轨道交通线路时，每隔三百米就应该设置一条紧急通道。
列车若是在隧道中出现故障，或者发生火灾等紧急事件，乘客就能利用紧急通道到达站台，使乘客疏散速度大幅度提升。
4、设置完善的监测系统与信息传输系统在地铁运营过程中，必须严格遵循“安全第一，预防为主”的原则。
在地铁站内部及过道位置安装大量的摄像头，在调度室对其进行实时监控。
在驾驶室安装监视器，在车厢内安装摄像头，司机就能全面观察车厢内的情况。
中外地铁安全对比分析
中外地铁安全对比分析地铁作为一种大众交通工具，在许多国家和城市都非常普及，并且具有高效、快捷、环保等特点。
然而，不同国家和地区的地铁安全情况存在一定差异。
本文将从事故率、恐怖袭击风险、设备维护和管理等方面对中外地铁安全进行对比和分析。
首先，就事故率来看，不同国家和地区的地铁安全水平是有差异的。
例如，韩国地铁的事故率非常低，其系统维护和运营水平较高，安全措施得到严格执行。
相比之下，一些发展中国家的地铁系统事故率较高，主要原因是缺乏投入和管理。
然而，就整体来说，世界范围内的地铁系统事故率都相对较低，这是因为地铁作为一种成熟的交通工具，其建设和运营经验已经相对成熟，从而减少了事故的发生率。
其次，恐怖袭击风险是评估地铁安全的一个重要指标。
近年来，随着恐怖主义的威胁不断升级，地铁成为袭击的主要目标之一、例如，伦敦地铁曾发生过2005年的恐怖袭击事件，造成数十人死亡。
相比之下，中国的地铁系统在恐怖袭击风险方面相对较低。
中国政府对公共安全问题高度重视，并采取了一系列措施来确保乘客的安全，包括安检、监控设备等。
虽然地铁系统的恐怖袭击风险难以完全消除，但中外地铁的安全风险差异还是比较大的。
再次，设备维护和管理对地铁安全也起着决定性作用。
地铁系统涉及到大量的设备和技术，例如列车、信号系统、防火安保设施等。
这些设备的维护和管理水平直接影响着地铁的安全性能。
以日本为例，其地铁系统以其严谨的设备维护和管理闻名，这得益于日本政府和地铁公司的投入和管理。
相比之下，一些发展中国家的地铁系统设备维护和管理水平相对较低，主要是由于资金和技术的限制。
因此，设备维护和管理水平的差异也导致了中外地铁安全性的差异。
最后，地铁安全还与乘客的教育和意识有关。
在一些不发达国家，由于人们安全意识较低，乘客文明素质普遍较差，容易出现推搡、拥挤等情况，从而增加了意外事故的发生率。
相比之下，发达国家的乘客普遍拥有较高的安全意识，乘坐地铁时遵守规则，保持秩序，从而减少了事故的发生可能性。
中外道路交通安全对比分析 (2)
中外道路交通安全对比分析 (2)摘要： (2)1 中外道路交通安全现状的对比分析 (2)1.1 (2)1.2国外的道路安全现状 (4)2中外道路安全交通安全管理 (4)2.1 道路交通安全法律法规体系 (4)2.2 道路交通安全教育和宣传活动 (5)2.3交通事故发生后的医疗紧急救助制度 (5)2.4 交通违章行为处罚力度 (5)3 为提高我国道路交通安全发展水平采取的措施 (6)3.1加强交通安全宣传教育 (6)3.2交通安全管理需综合治理 (6)3.3依靠科技进步 (6)3.4严格执法 (6)3.5提高汽车安全性能 (7)4、结论 (7)参考文献 (7)中外道路交通安全对比分析摘要：道路交通事故死亡已成为非常重要的死亡原因之一,到2020年,世界范围舟道路交通事故将从1990年排名第九位的死亡原因上升到第六大死亡原因,道路交通伤害已成为一个世界性的健康问题。
近年来,在一些机动化高度发达的国家,交通事故死亡人数在七十年代达到顶峰后一直在下降。
在一些经济合作与发展组织国家(OECD)中,与高峰时相比死亡人数下降了一半多。
这些成绩的取得,道路交通安全研究功不可没。
通过比较分析中外道路交通安全的现状，分析国内外道路交通安全管理的措施，为我国道路交通安全的发展做出一些切实可行的措施。
关键词：中外；交通现状；安全管理；对比分析；措施1 中外道路交通安全现状的对比分析1.1虽然公路交通运输基础设施对国民经济发展有着重要的推动重要，带动了整个交通运输业的发展，但同时也带来了一些负面影响，我国是世界上道路交通事故最多的国家之一，从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国（未包括港澳台地区）交通事故死亡人数已经连续十余年居世界第一。
就2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。
与2006年相比，事故起数减少51572起，下降13.6％；死亡人数减少7806人，下降8.7％；受伤人数减少50697人，下降11.8％；直接财产损失减少3.0亿元，下降19.5％。
中美地铁各有利弊
中美地铁各有利弊当前地铁已经成为人们日常交通出行的主要交通工具，中美之间在地铁设施和服务运行方面各有什么特点呢？我们可以就中美首都的地铁状况做一个比较。
虽说这么比有些不公平，毕竟华盛顿只有50万常住人口，而北京有接近两千万，但华盛顿的地铁规模在美国排在第二位，和北京属于同一档次，而两个城市的基本职能也相近，它们还是具有代表性的，而且，这里不比人流量和拥挤程度。
从设施的外观看，北京的地铁明显胜出一筹。
一方面华盛顿的地铁当初设计时就是本着从简的原则，地铁站内清一色的水泥圆顶，没有卫生间，没有防护门，照明灯光暗淡，读书会很费劲，而地铁车厢内均没有电子显示牌，站点预报全靠驾驶员的一句吆喝，如果你没听清，就只能睁大眼睛时刻关注外面站台上的标志了；另一方面，由于已经运行了40年以上，各种设备明显老化，自动扶梯时常停运检修，车厢内的设施也显得陈旧。
反观北京的地铁，除了较早运行的一二号线以外，其他线路都崭新明亮，各种先进设施一应俱全，站台内部风格丰富多彩，富有民族特色。
从运行的班次来看，仍是北京占优。
北京的地铁在高峰期基本上是两三分钟一趟，即使是非高峰时期也基本不需等待太久；而华盛顿的地铁并非当地人的主要交通工具，时间间隔明显较长，在非高峰期间你甚至要等上15到20分钟，实在是让人心急火燎。
另外，北京的地铁是统一收费两元，而华盛顿则是根据不同时段和路程远近来收费，赶上高峰时段的费用还是挺让人心疼的，虽然出了地铁再坐公交可以免费。
但是，华盛顿的地铁车速极快，运行起来甚至会让不习惯的人头晕，这方面北京就相形见绌了。
现在要说说基础设计和服务意识了。
华盛顿的地铁没有安检，由于就是楼上楼下的关系，不同线路在换乘站的转乘不会超过两分钟，几乎所有存在落差的区段都有自动扶梯连接，没有需要爬楼梯的地方，而且每个站点都有连接地面和站台的直梯，这对残疾人士和骑自行车的人非常方便（华盛顿允许自行车进地铁），另外地铁站口还有多达四五种免费报纸供人随意取阅。
中外道路交通安全对比分析 (3)
题目：中外交通安全对比分析摘要：近年来，我国的道路交通在不断地发展，同时也带来了以交通事故为主要表现的交通安全问题。
目前，道路交通安全问题已经成为交通管理者的一个严峻挑战。
因此要通过研究道路交通安全、探寻道路交通事故的处理，来寻求相应的改善对策，提高交通安全状况，使得人、车、路、环境等协调发展，从而使道路交通事故数量尽可能地减少，达到降低人员伤亡与经济损失的目的。
本文通过对国内外城市道路安全的现状及发展趋势的分析，提出我国道路交通存在的问题，分别针对性的提出安全对策。
关键词：交通安全；交通事故；安全对策一、国内外研究现状及发展趋势1.国外研究现状国外在道路交通安全管理方面的研究起步较早，只是各个国家因各自国情和道路交通自身特点的不同，研究的侧重点也不尽相同。
就各自的发展历史来看，发达国家的道路交通安全管理经历了三个研究阶段，分别是单一因素研究、系统化研究以及信息化研究。
目前形成的三种比较典型的道路交通安全管理模式分别是美国式交通安全管理模式、日本式交通安全管理模式和瑞典式交通安全管理模式。
其中，美国式交通安全管理模式采用了综合式的管理策略，典型的代表国家是英、美、法；日本式交通安全管理模式在综合管理策略以及信息化处理上与美国相似，不同点是日本注重对驾驶员的管理和安全教育；瑞典式交通安全管理模式是在新交通理念的基础上形成的。
世界各国的交通安全管理效果存在一定的差距，其原因是各个国家的交通安全管理体质和技术手段各不相同。
对比可知，发达国家在交通安全方面的管理策略更突出，因为他们有高等级的道路、健全的交通安全管理法规、高质量的交通工具以及用高科技材料制成的交通安全设施，而且他们的管理技术手段先进，执法严格。
但是，从世界上第一辆汽车于 1886 年问世以来，交通事故一直频频发生，这说明交通安全管理方面仍然有不足之处，仍面临着非常艰巨的任务，要努力减少交通事故的发生。
据美、意、日、德等国统计，很大一部分交通事故是由于驾驶员的失误而发生的，其比例占到 80%-90%，少部分是由于车辆因素所导致，包括车辆维修不善或者违章超载等，此外还有道路、环境等方面的因素。
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施
２．３允许逃生时间短
针对她铁火灾事故，日本消防部门曾做过试验，日本地铁的车厢虽教确认具有不易燃烧 性，但起火后，快则１分钟，慢则８分钟之后就会出现对人体有害的气体，２－５分钟内，车 厢内烟雾弥漫就无法看清逃生出口，相邻的车厢在５－１０分钟内也会出现相同情形。试验证 明，允许乘客逃生韵事件只有５分钟左右，此外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势可在短时 间内扩大，允许逃生的时间则更短。
法国巴黎
乘客车厢电路短路引发大 毁车１辆，伤２６人
火
美国费城
丢弃的末熄灭烟头引燃油 ２辆车燃烧，４名乘客受伤
箱
德国汉堡
车厢座位着火
２辆车被毁，伤４人
英国伦敦
丢弃的来熄灭的烟头引起 死亡１人
火灾
．１８４．
全国安全评价理论与方法创新膏年科技论坛论文集
２００６年９月西宁
１９８１年６月 １９８１年９月 １９８２年３月 １９８２年６月 １９８２年８月
１９８３年８月
１９８３年９月 １９８４年９月 １９８４年１１月 １９８５年４月
１９８７年１１月
１９９１年４月 １９９１年６月 １９９５年１０月 １９９９年５月 ２０００年ｉｉ月
２００３年２月 ２００３年１月 ２００４年ｉ月
俄罗斯莫斯科 德国波恩 美国纽约 美国纽约 英国伦敦
日本名古屋
德国慕尼黑 德国汉堡 英国伦敦 法国巴黎
②车厢内的座椅、地板和墙壁虽然都是耐燃材料，但经受不住过于猛烈的火焰，玻璃纤 维和硬化塑料在遇到火焰和高温后起褶，而这些材料一旦燃烧起来，大多会释放出有毒烟雾． 这些烟雾在火灾之后几分钟内，导致现场人员窒息和救援人员难以迅速接近现场。
⑨加重此次火灾伤亡的另外～点是：地下设施根本没有发生火灾时强行抽出烟尘的空调 ‘最施．以致事故发生后三、四个小时后，救援人员还只能束手无策，由于地铁没有排烟设备， 现场弥漫着大量烟雾和有毒气体，因此最初的救援行动严重受阻。
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中外地铁安全对比分析张隽【摘要】对国际重大地铁事故进行简单统计分析,指出造成地铁安全事故风险的主要原因.在此基础上,对地铁运营安全风险管理的特点和定义进行探讨,并进一步介绍国内外大型城市地铁运营的典型风险管理体系,探讨地铁运营过程中的风险管理特点及现状,对比分析国内外地铁运营管理体系的异同点.指出目前国内地铁运营风险管理中存在的主要问题,并针对其中问题提出具体的建议性措施.【期刊名称】《城市公共交通》【年(卷),期】2019(000)003【总页数】4页(P32-35)【关键词】地铁;运营安全;现状分析【作者】张隽【作者单位】天津市地下铁道运营有限公司,天津116011【正文语种】中文【中图分类】U231+.92引言发展地铁等城市轨道交通对缓解大型城市的公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展都具有重要作用，进入本世纪以来，我国地铁建设进入了一个高速发展的时代，随之而来的是地铁事故发生越来越频繁。
虽然事故存在着不确定性和偶然性，每一起地铁事故的发生都具有其随意性和特殊性，但是，通过对大量事故的统计分析我们就会得到其内在隐含的规律性和事故发生的特点。
根据所收集到的所有事故案例进行整理分析，得到一些事故发生的规律和特点，可为以后的事故预防和控制提供参考，也可为地铁施工人员和安全工作相关人员提供一些借鉴。
地铁具有运行速度快、可靠性高等优点，其网络的建设为城市的发展添加了动力和活力，然而，其特有的运行特点也可能引发如下的安全风险隐患[1]。
（1）地铁在地下半封闭的空间中单向运行，隧道内通风条件差，一旦发生事故，乘客疏散将受到很大的限制。
（2）列车载客量较大，且列车本身是一个人员高度密集的公共场所，属快速公共交通运输工具，人员流动性大，无法像火车、飞机那样对乘客进行严格的安全检查，因此，易成为纵火、爆炸或生化袭击等恐怖破坏目标。
（3）由于地铁车厢相对封闭，空气流通受限，加上缺乏阳光直接照射，使地铁系统成为传染性疾病的易发区。
世界卫生组织(WHO)和美国环保局公布的研究文献指出：一般室内的空气污染水平通常为外界大气环境的2—5倍，极端情况下可达100倍。
作为更封闭的地下地铁站和车厢，其空气污染的严重性不言而喻。
1 中外事故统计和分析1.1 国际事故统计分析以国际近30年来的23次比较典型的重大地铁安全运营事故为样本进行分析，23次重大事故共造成了至少1201人死亡，7952人受伤，其间接损失更是难以估量。
由此可见，地铁作为城市快速交通工具，在给城市交通发展作出巨大贡献的同时，频发的安全事故也给社会造成了巨大的经济损失、人员伤亡和社会影响。
在23次事故中，由于不同原因所导致事故的比例如附图所示。
其中，人为纵火、恐怖袭击等社会灾害、工作人员操作不当和机械故障等因素是造成地铁产生重大事故风险的主要原因。
附图国际重大地铁事故原因统计图1.2 国内事故统计分析国内地铁事故数量自2001年起基本呈现增长趋势，尤其是在2003年—2005年期间，事故数量急速增长。
而后从管理部门到工程建设部门、科学研究部门都开始重视地铁工程建设的风险管理和事故的预防工作。
事故数量在2005年到2006年期间的回落，表明了管理检查监督对于事故的预防也能起到很大的积极作用，体现了管理因素对于工程事故预防的重要性，说明了事故预防不单纯是技术问题，而更大程度上是一个管理问题。
在2001年到2005年期间，每年因为地铁施工伤亡的人数不多，大约在每年7、8人左右。
从2006年开始，人员的伤亡总数开始明显增加，到2008年全年地铁施工伤亡人数达到15人。
这一变化，说明了地铁事故的严重程度正在增大，也表明了地铁建设中的恶性事故和严重事故的比例在增大。
2 国内外地铁运营风险管理现状国际上地铁安全研究注重结合实践，通过多年来对地铁事故实际案例的积累、分析与归纳，形成比较成熟的理论体系与方法。
其中，美国自20世纪50年代起，将安全评价标准从高危行业引入轨道交通，建立了轨道交通的安全预评价、安全验收评价、安全现状评价及专项评价4类评价标准；英国则把铁路安全评价系统引入轨道交通，把所有的风险分为3个等级进行区别对待；我国香港的地铁也有自己的安全评价制度，从各类安全事故发生的时间、路段、原因等方面系统、细致地进行了总结和归纳，从而形成了一套完整的安全预防、检查、处理机制，做到防患于未然，一旦发生事故，都能以最快、最稳妥的方式保护乘客的安全，最大程度地减少人员伤亡。
2.1 英国伦敦地铁风险评估英国伦敦地铁是世界上历史最为悠久的地铁系统，从1863年创建至今，已形成总长约392km，堪称全世界最密集和复杂的地铁网络。
英国伦敦地铁公司风险评价方法主要是分析和预测某种有重大危险的因素对乘客及其工作人员可能造成的伤害。
该方法的主要缺点是需要大量的原始数据作为依据。
伦敦地铁的安全评估工作是通过研究人员伤害（伤亡）与主要危险因素之间的定量关系，以确定危险因素的伤害程度，以便更好地掌握危险发生的原因，从而采取一定的方式、方法对其进行控制和改进。
它的方法须使用四种风险评估工具：定量风险评估(QRA)，乘客风险评估（Customer Risk Assessmen CRA）、工作场所风险评估（Workplace Risk Assessment，WRA），具体如下：（1）定量风险评估（QRA）方法用来评估可能对地铁乘客和其他公众造成伤亡的主要风险，把和每一个重大事件相联系的风险用图表的形式表示。
此风险概括图主要针对重大事件。
（2）特定地点的乘客风险评估（CRA）通过系统地分析乘客的路线来确定乘客面临的本地危险和风险。
这个过程通过确定非致命性风险和提供可能影响致命风险的特定场所的危险信息来对QRA进行补充。
CRA方法最典型的是用来评估后果危害低的危险。
（3）工作场所风险评估（WRA）通过分析所有工作和工作环境来确定危险群等，其中与任务及其执行地点有关的可预见的危险，是该项评估的重点。
根据各事件引起伤害的严重程度和事件发生的可能性，在评估过程中针对每一个风险评估方法开发了风险分级系统。
2.2 北京地铁运营管理模式截至2018年12月，北京地铁运营线路共有22条，运营里程637km。
在建线路15条，共320.8km。
在安全管理方面以“抓小防大，安全关前移”、“安全运营，基础取胜”、“安全运营，管理是关键”等理念为指导思想，建立“安全第一、预防为主”的总方针，通过体制创新、制度创新和科技创新，调整运营组织和管理格局，进一步深化安全基础建设、强化对系统隐患的分析监控，增强抢险救援能力，使运营组织和管理更加精干高效，使安全运营更加科学可靠，逐渐形成了“治、控、救”的安全控制体系。
“治”即努力加强安全基础建设，治理或消除隐患；“控”即努力强化科学管理，严密监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患；“救”即提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线[2]。
2.3 地铁运营管理体系特点对比分析在对国际上一些城市的地铁运营管理方法及其管理理念进行初步分析后，可看出国内外地铁运营管理体系存在的不同之处：（1）侧重点不同。
国内的地铁运营管理体系更侧重于以设备和技术为主线来达到风险管理的目的，具有直接、见效快的特点。
国外的风险管理同时还侧重于人的因素。
如英国伦敦地铁公司风险评价方法（QRA），其主要目的就是分析和预测某种重大危险有害因素对乘客及其工作人员可能造成的伤害。
它关注地铁运营过程中人的行为、人的技术素质和技术要求，其本质是从人的角度出发，对人的安全、健康以关爱的态度进行全方位的安全评估和控制，从而达到整体风险管理的目的。
（2）管理策略不同。
国内有些风险管理措施产生的背景是以某类安全、某个事故的教训为基础的，属于被动式的管理，其形成所采用的是管理中的“归纳法”，对避免重复发生事故的管理很有作用。
国外地铁运营风险管理体系在形成的过程中，除了“归纳法”，更多的是采用“演绎法”，运用现代科学手段去研究事物发展的规律和可能性。
利用这样的思路制定出的管理体系，就能够适应不断变化的实际情况所需，达到主动管理的目的[3]。
（3）风险管理系统化程度不同。
在我国，随着系统安全工程和人机安全工程理论方法逐步得到应用推广，在风险分析与评价过程中，针对生产系统、工作环境、研究对象等因素的不同，相继出现了事故树分析法（VIA）、层次分析法（AHP）、系统安全检查表法（SCL）、故障模式与影响分析（FMEA）、管理疏忽与危险树分析（MORT）、预先危险分析（PHA）、故障危险分析（FHA）等各种评价方法。
但这些方法的使用相对分散，缺乏系统性和全局性。
国外的管理体系从其框架及主导理念来看，显得比较系统和全面。
如英国伦敦的地铁风险评估体系的SSC安全认证体系，就已经将风险管理的理念贯穿于整个管理体系中，其对地铁运营中可能出现的风险，通过科学的方法进行预测和控制，达到了非常有效的管理目的。
3 存在问题通过以上分析可知，目前国内的地铁运营公司和西方发达国家的地铁运营公司在轨道交通运营风险管理方面相比，差距还是比较大的。
可以说，国内地铁运营公司的风险管理意识和风险管理水平目前还处于一个较低的级别，其存在的问题主要表现在以下几点：（1）没有专门的人员或机构进行地铁运营的风险管理活动，每个人或部门往往只针对自己工作中的风险独立地采取一定对策，缺乏系统性、全局性。
（2）地铁运营公司的风险管理基本上是采用“归纳法”的被动式管理手段来应对将来可能出现的未知风险因素，这种被动式管理不能适应不断变化的实际情况要求，达不到对地铁安全进行最大安全有效保障的目的。
（3）地铁运营中的风险管理活动往往是瞬时或间断性的，意识到了就进行管理，事后则“好了伤疤忘了疼”，缺乏长效实施机制。
（4）缺乏对风险进行定期的复核和评估，降低了风险管理体系适应环境变化和规避风险的能力。
（5）缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导，缺乏科研项目投入。
4 结论和建议通过对国内外地铁运营体系、安全管理现状和发展趋势的研究，结合国内地铁运营实际，提出结论和建议如下。
（1）通过对国外地铁运营风险管理系统的分析认为，伦敦地铁风险管理体系最突出的特点就是评价工作的细则化，值得借鉴和学习。
（2）我国城市地铁建设及运营必须增强安全风险意识，将风险管理纳入地铁运营公司的日常管理之中。
（3）我国地铁管理部门应科学制定明确的风险管理目标，即以较低的成本取得对地铁运营安全保障的满意结果，保障地铁运营的正常进行。
（4）我国地铁运营部门应建立合理的风险管理组织，不断学习和掌握先进的风险管理理论与方法。
（5）创建高效的风险管理信息系统与指挥体系，不断完善地铁运营风险管理体系，以实现保障地铁正常运营的管理目标。
【相关文献】[ 1 ] 解东升，王明阳，卢浩. 地铁工程安全事故统计分析[C]. 南京: 第2届全国工程安全与防护学术会议论文集， 2010年8月:205-209.[ 2 ] 谢正光．北京地铁管理模式分析[J]．中国铁路，2006(11)：20—25.[ 3 ] 黄宏伟，叶永峰，胡群芳. 地铁运营安全风险管理现状分析[J]. 中国安全科学学报， 2008年7月，第1 8卷第7期(第7期):55-62..。