焊接与汽车车身结构
焊接与车身结构作为汽车车身产品结构与焊接之间是相辅相成的，好的产品结构，在满足强度和功能的基础上，焊接工艺相对简单，实施较为容易，而车身结构又与装配关系息息相关，目前我们在前期同步工程中针对产品本身主要需处理的两大类工作：一为车身装配关系，二为车身焊接工艺性。
车身装配关系关系到生产线的长度、生产组织方式，物流储运等，以下重点就车身结构与装配关系作一描述。
一车身结构从车身结构上划分，车身分承载式车身、半承载式车身、非承载式车身三类。
第一类：非承载式车身卡车、大中型客车、越野车等车身通常采用非承载式车身，有独立的车架，车架与车身之间通过装配形式连接。
车架部分采用铆接、弧焊、电阻点焊方式连接的都有，弧焊方式居多，并且单独进行涂装，而后在总装与车身相互连接；而车身本体部分因车型相异而截然不同，客车多为骨架蒙皮式，由车身骨架加上外覆盖件组成，因而采用电阻点焊＋铆接方式的居多，卡车由驾驶舱和车厢组成，驾驶舱多采用电阻点焊方式，车厢采用电阻点焊＋弧焊的连接方式，越野车类似于轿车，车身本体由各块装焊，多采用电阻点焊，如现规划中的P11 车型，属于越野车。
第二类：承载式车身轿车（专指乘用车）车身通常为承载式车身，没有独立的车架，悬架装置直接装配于车身轮罩上，如现生产的A11、B11、规划中的M11、B12 等车型，车身在总拼时按照模块化生产一般包括侧围、地板、顶盖、后围等，因车型的不同，在局部构成上有较大区别，在焊接方式上大都采用电阻点焊，零星位置采用弧焊。
第三类：半承载式车身半承载式车身介于承载与非承载之间，一般在车身后半部有单独的车架构成，但与承载式车身不同的是，此车架在焊装即与车身焊接形成一个整体，随着汽车设计的发展，有无单独的车架概念已越来越模糊，但是否为半承载式的一个根本性的标准，是判断后部悬架装置是装配在轮罩上还是车架上，小型客车、面包车、SUV 、MPV 通常为半承载式车身，如规划中的A18 、B13 等车型，其模块化组成与承载式轿车基本相同，焊接方式大都采用电阻点焊，零星位置采用弧焊连接。
二车身装焊组成除卡车、大中型客车车身结构组成迥然、其它类型车如面包车、小型客车、轿车、SUV、MPV 、越野车等在车身本体（不包含车架）组成上大同小异，作为一些大的焊接总成组焊原则，如车身总成、地板总成因大都采用流水线生产输送方式，为达到柔性好、共用性强、投资小的目的，这些总成工位尽要求在可能实现一次装焊、分步焊接，零件上线工位尽可能少。
以下主要就轿车车身装焊各模块组成做一介绍。
1、车身总成 通常车身总成由侧围总成、地板总成、顶盖总成、后围总成、包裹架总成等共五块构成，再增 焊部分小件（如前围左右加强件） ，但因为各车型的设计不同而相异。
A 、包裹架总成（焊接件） 越野车、两厢车、舱背式三厢车、 SUV 、小型客车、面包车、 MPV 就没有包裹架总成，只有 传统的三厢车有包裹架总成。
B 、后围总成 部分车型后围总成与车身下部联成一体C 、顶盖总成顶盖总成上线分两种形式，一种为分步上线，即顶盖前横梁、 后横梁先与车身焊接，而后顶盖 与车身焊接，也有所有顶盖横梁先与车身焊接， 再焊接顶盖的形式；另一种为整体上线，顶盖与横 梁形成一个整体，再与车身焊接，采用此方式通常侧围与顶盖横梁形成的空腔内的焊点很难处理， 因为顶盖不能开焊接工艺孔，而横梁开焊接工艺孔对强度影响较大，且焊接困难，部分车型采用 CO 2 焊连接，也有采用螺栓连接的，但对此处强度都有损失，随着国家法规的加强，越来越多的车 型抛弃了顶盖模块化生产方式，而采用第一种焊接上线方式。
D 、空气盒总成 空气盒总成在日系车中习惯于在车身总成位置焊接，有很多车型也把它放在发动机舱总成焊 接，越来越多的事实表明， 将空气盒总成放在车身总成上焊接， 空气盒的高低、 前后位置精度较差， 随之影响发动机盖、前翼子板的装配，对发动机盖、前翼子板的面差影响突出，类似车型有B11、BLUEBIRD ，后续调整工作量较大E 、侧围总成侧围总成大都采用整体上线，即侧围内、外板合成一个整体， 车身总成上分步上线， 同时顶盖横梁配合与侧围内板先共同焊接， 角度考虑，较容易实现，但需在车身总成部位设置两套大型夹具， 在模块化生产的道路上， 只要不是强度及功能的必须要求， 生产组织方式会变得越来越简单， 因此 侧围分步上线方案被逐渐摒弃。
F 、地板总成地板总成是车身总成的一个基础， 承载式轿车地板多采用图 1 结构， 半承载式轿车地板多采用图 2 结构，因此相对图 1 车身底盘较低，图 2 底牌较高，若按此两种车型共线生产，共线生产困难较大，投资较大。
为满足节拍的要求， 很多车型在车身组焊前都设置预装工位， 以减少夹具的投入， 提高生产效 率，因此在车身结构设计上， 侧围与地板的搭接，前、 后顶横梁与侧围的搭接都要增加相应的搭扣 设计，当然应结构需要，也可采用孔配合、销连接的支撑连接设计。
2、侧围模块 A 、侧围总成侧围总成由侧围内板、 侧围外板、后轮罩三大部分组成， 在此模块组成内变化最大的是后轮罩， 依车型不同，装配顺序也不同，主要有三种装焊方式，其一是：后内轮罩与地板焊接组成，后外轮 罩与侧围合成侧围但也有部分车型侧围内、 外板在 这种上线方式单纯的从焊接实现 而且内板的强度问题也值得商榷，图1图2总成，再进行组焊；其二是：后内、外轮罩形成轮罩总成，与地板焊接形成总成，侧围部分没有后轮罩；其三是：后内外轮罩形成轮罩总成，与侧围连接，而地板总成上没有后轮罩，在这三种方式中，半承载式车身（MPV 、SUV、轻型客车等）采用方式一的居多，焊接实现难度低；承载式与非承载式车身采用第二、第三种方式的都有，采用方式二焊接实现相对容易，而采用方式三焊接实现难度较高，劳动强度大，通常采用机器人焊接，较方式二后悬位置精度相对要低，后风窗框尺寸控制要好。
B、侧围内板总成侧围内板总成的形成有两种方案，一种为形成一个侧围内板总成整体，另一种是侧围内板分块，形成后轮罩总成、前门框加强板（包括A 柱、B 柱铰链加强板）、侧围内盖板（包括B 柱内板、前后门框上内板）三块，依节拍要求在侧围总成上分步上线，两种方案相比较，前一种是以侧围内板、侧围外板两条线为核心集成模块化生产，再进行拼装，后一种是以侧围外板一条线为核心集成模块化生产，生产组织方式相对简单，但覆盖件工艺流程较方案一增长，为解决此矛盾，以及降低操作难度，前、后门框一圈的焊点在侧围总成上进行点定，在车身合装主线上补焊实现，减少外覆盖件工艺流程，所以后一种方案已越来越多被汽车厂家所采用。
3、地板模块地板总成由发动机舱总成、前地板总成、后地板总成三大块组成，另增焊门槛等件，而半承载式车身与有、无承载式车身在装焊组成上有明显区别。
非承载式车身地板相对承载式要简单的多，但均可以按照三大块组成来进行组焊，在装配搭接顺序上，发动机舱总成、后地板总成先装配，而后装配前地板总成。
A、发动机舱总成发动机舱总成由前纵梁＋前轮罩的合件、前挡板总成、散热器支架总成、空气盒总成四个部分组成，除空气盒总成是在发动机舱工位还是在车身总成工位焊接，其余部分在各车型中基本上是完全一致的，关于空气盒总成焊接工位变化的影响在车身总成分析中已说明，不再赘述。
B、前地板总成前地板总成由中纵梁、中通道、前地板面板及座椅支架等组成。
C、后地板总成后地板总成由后纵梁、后地板面板总成，部分车型根据生产线需要增焊后轮罩、后围板总成。
但随着汽车法规强度越来越严格的要求，在纵梁搭接位置增加了加强板设计，于是三大块搭接缝焊接处理变得更加困难，在结构分块上中纵梁从前地板总成中分离出来，发动机舱总成、后地板总成、中纵梁及其加强板焊接形成车身下部骨架，再焊接前地板面板、门槛等零件。
半承载式车身地板根据有无侧滑门（或者说有无踏步板）而区分，是形成前、后地板总成还是前、后车架（包括后围总成），从强度设计角度来说，踏步板位于前、后车架搭接缝中间，在地板面板之下，与车身骨架相连，因此有侧滑门半承载式车身下部装焊顺序为，发动机舱总成与后车架、前车架拼合成车身下部骨架，再依次焊接踏步板总成，前、后地板面板、门槛总成和后内轮罩，因此焊接工位数量相对要多，零件上线工位相对要多，车身下部焊接线相对要长。
而无侧滑门半承载式车身，车身装焊顺序可按有侧滑门形式进行，也可按非承载式车身进行，要根据所在的生产线和车身地板结构具体分析。
4、“四门两盖” 根据车型的不同，外装覆盖件部分所含内容也不同，包括发动机盖、前翼子板、前门、后门、侧滑门、尾门、尾箱等，采用的装焊方式基本为：点焊→包边→点焊（或弧焊）→装配，但为减少外板件的焊接、储运、装配工程中的磕碰伤，应尽可能减少外覆盖件的工艺流程，外覆盖件的最短工艺流程为包边→装配，一般外板件的工艺流程不能超过四道工序（包括凸焊、夹具上点焊、弧焊、装配），最好控制在三道或三道工序以内，避免大型板件（极限尺寸超过1m）凸焊。
三车身焊接1、车身焊接的难点位置A、前挡板与前地板搭接处由于冲压不能实现搭接处前挡板结构深度要求，且此处需要加强，因此导致了该位置人工点焊较为困难。
B、后内轮罩与后地板搭接处此处搭接缝隙大、零件材料厚，连接强度要求高，受空间限制，人工点焊实现困难。
C、侧滑门上滑轨上方顶盖与侧围搭接处此处受上滑轨零件遮挡，焊接空间狭小，无论是人工焊接，还是机械焊接，难以实现。
D、后顶横梁与侧围搭接处由于搭接零件较多，焊接空间受限，点焊实现困难，经常会出现三层以上板料搭接。
A、B两处可通过机器人焊接，降低焊接强度，需要考虑焊钳进出空间，还要避免与夹具干涉；C、D 两处必须在结构上设计改善，实现点焊要求。
2、车身点焊的板厚、搭接要求A、板厚要求≥440MPa 高强度钢板以双面镀锌钢板计，超出以上范围的钢板搭接，要求采用固定点焊或弧焊连接实现。
B、三层板搭接顺序要求考虑到三层板搭接点焊过程中焊核偏移对焊接质量的影响，在设计过程中尽量采用搭接形式①。
3、弧焊要求弧焊每段焊缝长度控制在20mm 以内，要求尽可能实现塞焊连接形式，在相应零件上开圆孔或椭圆孔，不可采用长距离、不间断弧焊连接，以防止焊接后翘曲、变形。
为减少零件变形，车身外覆盖件弧焊，车身A级、B级面弧焊均采用MIG 氩弧铜焊形式。
弧焊焊接位置不可设计在板厚小于0.8mm 以下零件处，以防止焊接熔穿。
4、螺母凸焊板厚要求由于凸焊螺母为标准件设计，螺母凸台大小固定，不能随零件板厚而进行选择，为保证螺母凸焊质量，因此对凸焊螺母大小与所焊零件料厚对应关系做以下规定：四车身定位定位孔大小要求 孔位置 孔位大小车身底板主定位孔 Φ30侧围主定位孔 Φ30（前）、Φ16（后）其它定位孔 Φ20、Φ16、Φ12、Φ10、Φ8、Φ6、Φ5 排液孔Φ50、Φ20、Φ102、零件定位形式零件基本定位形式采用圆孔＋椭圆孔的定位形式， 所用定位销采用圆销， 零件定位孔所在面需 为平面设计，不可在曲面上，切要考虑定位支撑强度3、凸焊螺母、螺钉对应零件孔径和凸焊平台要求A ≥20A ≥30凸焊螺钉 螺钉直径 +0.5A ≥20A ≥30五 车身装配基本工艺流程1、对应零件孔径凸焊平台形式凸焊平台大小凸焊螺母螺母直径 +1.0A ≥30螺柱焊1、普通轿车A、车身装配（调整线）CO2焊小件装配后门装配前门装配前翼子板装配钣金修整油漆件悬挂检查、下线机罩装配尾箱装配后门1 2机罩3B、车身总成装焊前门4前翼子板尾箱7 1236451侧围车身下部包裹架后围板2 3 4 5 67前围侧加强板顶盖前顶横梁后顶横梁若结构、强度允许，顶盖与前后顶横梁合成一个整体上线也可以，作为两厢车和微面等，不含包裹架总成，顶梁先与车身焊接为宜C、车身下部装焊1 2 3 4若确实因结构、强度无法满足要求，中纵梁及其加强板先与发动机舱、后地板焊接，之后再焊接前地板面板D、发动机舱装焊1 2 3部分散热器支架采用装配形式，此处不需要焊接E、前地板装焊1 2 3中通道加强板前地板面板座椅支架中纵梁加强板中纵梁2 3因结构、强度无法满足要求，中纵梁及其加强板可以挪至车身下部进行装焊F、后地板装焊1 2 3 4423后围板后轮罩后纵梁前横梁板前部板后部若产品设计允许，增加步骤 4 内容也是可以的，相应侧围总成上无轮罩，车身拼焊时无后围上线若产品设计允许，将 后轮罩总成在后地板 总成上线，此处工位 数可缩减至两个作为普通两厢、三厢式轿车基本装配关系如上，在局部位置零件会调整，同时根据生产线的 设计，生产纲领的要求、大型通用工装设备的工作方式，装配关系需要做部分适应性调整，如侧 围与地板，侧围与顶盖的搭接搭扣设计，在进行车身预装时是非常有用的，在直接上线的车身夹 具上是多余的，当然还存在更好的设计，通用性更强。
完整版汽车车身结构分类
完整版汽车车身结构分类汽车车身结构是指汽车的主体部分，包括车门、车窗、车顶、车尾等组成部分。
根据车身结构的不同，汽车可以分为几种不同类型。
1.刚性车身结构：刚性车身结构是最常见的一种车身结构，也是传统车身结构的一种。
刚性车身结构由一系列金属板材焊接或螺栓连接而成，具有很好的刚性和承载能力。
刚性车身结构的优点是安全性高、耐用性强，但制造和修复成本较高。
2.深抽空车身结构：深抽空车身结构是指通过在车身结构上切割出一定形状的凹陷部分来减轻车身重量的结构类型。
通过减轻车身重量，可以提高汽车的燃油经济性和操控性能。
深抽空车身结构常用于一些高性能跑车和赛车中。
3.空心底盘车身结构：空心底盘车身结构是指在车身结构内部采用一定形状的结构件，以减轻车身重量和改善车辆的稳定性和操控性能。
空心底盘车身结构多用于跑车和越野车等特种车辆中。
4.承载式车身结构：承载式车身结构是指将车身作为车辆的主要承载结构的一种结构类型。
承载式车身结构可以使车身更为紧凑，提高整车的刚性和稳定性。
承载式车身结构广泛应用于轿车和SUV等车型中。
5.悬置式车身结构：悬置式车身结构是指将车身结构悬挂在底盘结构上，通过悬挂系统来承载车身的一种结构类型。
悬置式车身结构可以提高汽车的乘坐舒适性和操控性能，常用于高端轿车和豪华车中。
6.自承载式车身结构：自承载式车身结构是指将车身作为整体承载车辆荷载的一种结构类型。
自承载式车身结构可以减少车身部件的数量，提高整车的刚性和安全性。
自承载式车身结构常用于小型轿车和紧凑型SUV 等车型中。
7.空气动力学车身结构：空气动力学车身结构是指通过优化车身的外形来减少空气阻力的一种结构类型。
空气动力学车身结构可以降低汽车的风阻系数，提高燃油经济性和行驶稳定性。
空气动力学车身结构常用于赛车和高性能跑车中。
以上是汽车车身结构的一些常见分类。
随着技术的不断发展和创新，车身结构也在不断进化和改进，以满足不同车型和市场的需求。
汽车焊装课件
图1-1一系列新技术的应用使得车身上钢材得以减薄并提高了安全性
1.2.1镀层钢板
在现代汽车生产中，车身上使用得最多的还是普通低碳钢，低碳钢板具有很好的塑性 加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此 在汽车车身上应用很广（图1-2）。 图1-2 低碳钢板目前镀锌钢材已在汽车行业中被普遍采用，同时，各企业需要在产品与 利润之间找到一个平衡点，造成的现状是在高端车型上均采用双面镀锌钢板，在中级 家用经济型轿车上不同的厂家有不同的选择，有些车型上普遍采用双面镀锌钢材，有 些车型上部分零件（主要是门盖等覆盖件）采用双面镀锌或外表面单面镀锌钢材，入 门级轿车普遍采用冷轧钢材，极少一部分零件上采用单面镀锌钢材。镀锌钢材主要采 用电镀锌和热镀锌两种镀锌工艺。 电镀就是利用电解，在板材件表面形成均匀、致密、结合良好的金属或合金沉积层的 过程。一般电镀锌工艺处理后板材表面的镀锌层厚度为5~15μm，镀锌层内锌含量约在 95%左右，因为在电镀锌工艺过程中板材处于常温状态，所以也叫冷镀锌。电镀锌的 优势是镀层薄、镀锌量少、成本低。 热镀锌也叫热浸锌或热浸镀锌，是一种有效的金属防腐方式，主要用于各行业的金属 结构设施，是将除锈后的钢材浸入500℃左右的锌液中，使钢材表面附着锌层，从而起 到防腐的目的。 热镀锌工艺流程：成品酸洗-水洗-加助镀液-烘干-挂镀-冷却-钝化-清洗 -打磨-热镀锌完工。热镀锌是由较古老的热镀方法发展而来的，自从1836年法国把热
1.3车身总成结构
车身总成又叫白车身总成，是指焊装生产任务完结后的最终交付产品，是由车身各分 总成通过既定工艺连接而成的。简单来讲，车身总成是车身下部总成（地板总成）与 左右侧围总成、顶盖等通过定位焊、激光焊以及结构胶连接后，并将左前门、左后门、 右前门、右后门、发动机舱盖、行李舱盖以及左右前翼子板总成通过螺栓紧固联接安 装完成之后的产品 。 通过流程图(图1-3)，可以很明了地看出车身总成与各分总成之间的关系。
汽车机械制造中的车身制造工艺
汽车机械制造中的车身制造工艺在汽车制造的过程中，车身制造是其中一个重要的环节。
汽车的外观设计和车身结构直接影响着汽车的外观美观、结构强度以及安全性能。
为了满足市场需求和提高车辆的性能，汽车制造商们不断创新车身制造工艺，下面我们将介绍一些在汽车机械制造中常见的车身制造工艺。
1. 压铸工艺压铸工艺是一种常用的金属制造工艺，适用于制造汽车车身中的一些零部件。
这种工艺通过将金属加热至液态，然后将其注入预先制作好的模具中，使得模具内部形成所需的零部件形状。
经过冷却和固化，零部件形成后可以具备较高的强度和精确的尺寸。
压铸工艺可以用于制造车身的铝合金零部件，例如发动机罩、车门等。
2. 冲压工艺冲压工艺是常用的车身制造工艺之一，它主要用于制造车身板件和车身组件。
冲压工艺通过在金属板材上施加高压力，使其发生塑性变形以形成所需的零部件形状。
这种工艺具有生产效率高、成本相对较低的优点。
在车身制造中，冲压工艺可以用于制造车门、车顶、引擎盖等零部件。
3. 焊接工艺焊接是汽车车身制造过程中非常重要的工艺。
汽车车身通常由多个零部件组成，这些零部件需要通过焊接技术进行连接。
常见的焊接工艺包括点焊、氩弧焊、激光焊等。
这些焊接工艺可以用于连接钢材、铝材等不同材质的零部件。
通过焊接技术，汽车的车身可以实现结构刚性和强度的要求。
4. 铆接工艺铆接工艺是一种常用的连接技术，在汽车车身制造中广泛应用。
铆接是通过在要连接的零部件之间使用铆钉，通过对铆钉施加力量以拉紧零部件并形成连接。
铆接工艺可以用于连接薄板、复杂形状的零部件，例如车厢和车架的连接。
这种连接方式可以提供良好的强度和可靠性，也方便后续的拆卸和维修。
5. 粘接工艺粘接工艺是一种采用粘接剂将车身零部件连接在一起的工艺。
这种工艺可以在不破坏材料表面的情况下实现零部件的连接。
粘接工艺具有连接面广泛、连接强度高、吸音性好等优点。
在汽车制造中，粘接工艺常用于连接玻璃、塑料件以及车身板件等，确保车身的整体性和美观性。
汽车车身焊装工艺技术(DOCX 51页)
汽车车身焊装工艺技术(DOCX 51页)汽车车身焊装工艺汽车车身装配主要采用焊接方式，在汽车车身结构设计时就必须考虑零部件的装配工艺性。
焊装工艺设计与车身产品设计及冲压工艺设计是互相联系、互相制约的，必须进行综合考虑，它是影响车身制造质量的重要因素。
第一节焊装工艺分析工艺性好坏的客观评价标准就是在一定的生产条件和规模下，能否保证以最少的原材料和加工劳动量，最经济地获得高质量的产品。
影响车身焊装工艺性的主要因素有生产批量、车身产品分块、焊接结构、焊点布置等。
一．生产批量车身的焊装工艺主要由生产批量的大小确定的。
一般来说，批量越小，夹具的数量越少，自动化程度越低，每台夹具上所焊的车身产品件数量越多；反之，批量越大，焊装工位越多，夹具数量越多，自动化程度越高，每台夹具上所焊的车身产品件数量越少。
1．生产节拍的计算生产节拍是指设备正常运行过程中，单位产品生产所需要的时间。
假设某车年生产纲领是30000辆份 / 年工作制：双班，250个工作日，每个工作日时间为8小时设备开工率：85％则生产节拍的计算为：2．时序图设计时序图（TIME CHART）是指一个工位从零部件上料到焊好后合件取料的整个过程中所有动作顺序、时间分配以及相互间互锁关系，这些动作包括上下料（手动或自动），夹具夹紧松开，自动焊枪到位、焊接、退回以及传送装置的运动等。
生产线上每个工位的时序图设计总时间以满足生产节拍为依据，同时时序图也是焊装线电气控制设计的技术文件和依据，是机电的交互接口。
如图4－1所示为一张时序图，它的内容包括：（1）设备名称，它是以完成动作的单元来划分。
例如移动装置，夹具单元1，焊接，车身零部件名称等。
其中车身零件名称表示上料动作，组件名称表示取料动作。
2）相应设备的动作名称，它是以动力源的动作来划分的。
例如移动装置是由气缸驱动上下运动和电机驱动工位间前后运动组成，它的动作名称分别为上升，下降，前进，后退；再例如夹具是由夹紧气缸驱动夹紧，它的动作名称分为夹紧，打开等。
车身焊接工艺
CO2气体保护焊，在汽车制造业中，主要用于车身骨架焊接， 如图3-30所示。
图3-30
二、焊接规范的选择
焊接工艺参数主要包括：焊丝直径、焊接电流Iw、电弧电压、 焊接速度v 和焊丝伸出长度等。
合理选择焊接工艺参数有利于：稳定焊接、焊接质量↑和生产率 ↑等。
3-4 点焊设备
不论什么类型的点焊机，都由电源（供电系统）和电器控制、 加压机构和焊具等辅件（包括冷却系统等）组成。
书中列举了固定式点焊机、悬挂式点焊机和多点焊机。
图3-23
表3-5
图3-24
图3-25
图3-26
图3-27
图3-28
2-5 CO2保护焊
一、概述
人们采用非常低廉的CO2气体（用前需经过干燥和过滤杂质） 来保护那些要求稍低的焊接过程，主要用于低碳钢的焊接。 气体在高温电弧作用下发生分解： CO2 ← →CO↑+ [O]
3）固定点焊工艺的选择 通用类固定点焊机，用不同的机臂和焊接辅具来进行各种大小 件焊接。
如图3-21所示。
4）悬点焊工艺的选择 图3-22所示，利用不同形式的焊钳，对大的合件或总成随行焊 接，尽量选用双面点焊工艺。
5）表面质量要求高的点焊工艺
图3-21
补2-21-1
补2-21-2
图3-22
3、电弧电压
电弧电压与焊接电弧长度有关。
车身骨架都为薄板件─→常采用低电弧电压的方式焊接。 一般选用电弧电压为20V左右。
4、焊接速度
半自动化焊接时，常选择15-40 m/h 。
三、CO2气体保护焊在车身焊接 中的应用示例
客车车身骨架、顶盖等，大多采用异型钢材或板料冲压的零件 组成。 常见的接头形式有： 图 3-31 十字接头（在各接缝处都需焊接─→大多数为角焊） ， 常用于客车的前、后或侧围等。
汽车常用焊接方法
汽车常用焊接方法在汽车制造中，焊接是一种常见的连接方法。
通过焊接，可以将汽车的各个部件牢固地连接在一起，确保汽车的结构强度和安全性。
本文将介绍几种常用的汽车焊接方法。
一、点焊点焊是一种常见的汽车焊接方法。
它是利用电流通过两个金属件之间形成电弧，将它们瞬间加热融化，并施加压力使其连接在一起。
点焊适用于焊接薄板金属，特别是用于连接汽车车身板件。
点焊具有焊接速度快、效率高的特点，可以实现自动化生产。
二、氩弧焊氩弧焊是一种常用的气体保护电弧焊接方法。
它使用纯氩气作为保护气体，避免焊接过程中产生氧化等不良反应。
氩弧焊适用于焊接较厚的金属材料，如汽车底盘结构。
氩弧焊具有焊缝质量高、焊途美观的优点，但操作复杂，需要高技术水平的焊接工人。
三、激光焊激光焊是一种现代化的汽车焊接方法。
它利用高能量激光束将焊缝区域加热至熔化温度，实现材料的快速熔化和连接。
激光焊适用于焊接高强度材料和复杂形状的汽车零部件。
激光焊具有焊接速度快、热影响区小的特点，但设备昂贵，操作要求高。
四、电阻焊电阻焊是一种常用的汽车焊接方法。
它通过加热导电材料产生焊接热量，将两个金属件连接在一起。
电阻焊适用于焊接大批量、相对简单的汽车零部件，如车辆线束的连接。
电阻焊具有焊接速度快、焊缝质量高的特点，但只适用于焊接电导率高的金属材料。
五、摩擦焊摩擦焊是一种特殊的汽车焊接方法。
它通过摩擦产生的热量将金属材料加热至熔化温度，然后施加压力实现连接。
摩擦焊适用于焊接铝合金等难焊接材料，如汽车发动机的零部件。
摩擦焊具有焊缝均匀、焊接效率高的特点，但设备成本较高。
在汽车制造中，不同的焊接方法在不同的场景下发挥着重要作用。
工程师们根据不同的材料、结构和要求选择合适的焊接方法，以保证汽车的质量和性能。
随着技术的不断进步，新的焊接方法也在不断涌现，为汽车焊接带来更多的可能性和挑战。
总结起来，汽车常用的焊接方法包括点焊、氩弧焊、激光焊、电阻焊和摩擦焊。
每种焊接方法都有其适用的场景和特点，工程师们需根据具体情况选择合适的方法，以确保汽车的焊接质量和性能。
汽车零件生产中的焊接技术与方法
汽车零件生产中的焊接技术与方法在汽车制造中，焊接技术是不可或缺的环节。
焊接可以将零件牢固地连接在一起，确保汽车的结构强度和稳定性。
本文将介绍汽车零件生产中常用的焊接技术和方法。
一、常见的焊接技术1. 电弧焊接电弧焊接是最常见的焊接技术之一。
它通过产生高温电弧来融化工件表面并形成焊缝。
电弧焊接适用于不同材料的焊接，包括钢铁、铝、铜等。
在汽车零件生产中，电弧焊接广泛应用于底盘结构、车身框架等部位。
2. 气体保护焊接气体保护焊接包括氩弧焊和氩弧钨极焊（TIG焊接）。
氩弧焊使用惰性气体（如氩气）来保护焊缝周围的熔融金属，防止氧气和氮气的污染。
氩弧钨极焊是一种非常精细的焊接技术，适用于对焊缝质量要求较高的零件，如汽车发动机零件和排气系统。
3. 电阻焊接电阻焊接是利用电流通过接触电阻产生热量进行焊接的方法。
在车体制造中，电阻焊接常用于连接车身结构件和底盘组件，如车门、车顶等。
电阻焊接速度快，焊接质量高，适用于大批量生产。
4. 拉丝焊接拉丝焊接是一种用于连接金属零件的特殊技术。
它通过将焊丝引入接头中，同时施加拉力，使焊丝横过接头并形成焊缝。
这种焊接技术常用于连接不同类型的材料，如汽车制动系统中的不锈钢和铜制零件。
二、焊接方法选择1. 自动焊接自动焊接是指使用焊接机器人或自动焊接设备进行焊接的方法。
它具有高度的精确性和稳定性，并且可以进行连续和大规模焊接。
自动焊接在汽车制造中得到广泛应用，特别是在车身制造和焊接装配线上。
2. 手工焊接手工焊接是指操作工人手持焊接工具进行焊接的方法。
虽然手工焊接需要更多的人力和时间，但在一些复杂的焊接任务中，它可以提供更高的灵活性和控制性。
手工焊接常用于汽车维修和修复领域。
三、焊接质量控制无论是自动焊接还是手工焊接，焊接质量控制都是非常重要的。
以下是一些常见的焊接质量控制措施：1. 检查焊接设备和工具的状况，确保其正常工作。
2. 选择合适的焊接参数，如电流、电压和焊接速度，以确保焊接质量。
汽车车身焊接工艺
汽车车身焊装工艺汽车车身装配主要采用焊接方式，在汽车车身结构设计时就必须考虑零部件的装配工艺性。
焊装工艺设计与车身产品设计及冲压工艺设计是互相联系、互相制约的，必须进行综合考虑，它是影响车身制造质量的重要因素。
第一节焊装工艺分析工艺性好坏的客观评价标准就是在一定的生产条件和规模下，能否保证以最少的原材料和加工劳动量，最经济地获得高质量的产品。
影响车身焊装工艺性的主要因素有生产批量、车身产品分块、焊接结构、焊点布置等。
一．生产批量车身的焊装工艺主要由生产批量的大小确定的。
一般来说，批量越小，夹具的数量越少，自动化程度越低，每台夹具上所焊的车身产品件数量越多；反之，批量越大，焊装工位越多，夹具数量越多，自动化程度越高，每台夹具上所焊的车身产品件数量越少。
1．生产节拍的计算生产节拍是指设备正常运行过程中，单位产品生产所需要的时间。
假设某车年生产纲领是30000辆份/ 年工作制：双班，250个工作日，每个工作日时间为8小时设备开工率：85％则生产节拍的计算为：2．时序图设计时序图（TIME CHART）是指一个工位从零部件上料到焊好后合件取料的整个过程中所有动作顺序、时间分配以及相互间互锁关系，这些动作包括上下料（手动或自动），夹具夹紧松开，自动焊枪到位、焊接、退回以及传送装置的运动等。
生产线上每个工位的时序图设计总时间以满足生产节拍为依据，同时时序图也是焊装线电气控制设计的技术文件和依据，是机电的交互接口。
如图4－1所示为一张时序图，它的内容包括：（1）设备名称，它是以完成动作的单元来划分。
例如移动装置，夹具单元1，焊接，车身零部件名称等。
其中车身零件名称表示上料动作，组件名称表示取料动作。
2）相应设备的动作名称，它是以动力源的动作来划分的。
例如移动装置是由气缸驱动上下运动和电机驱动工位间前后运动组成，它的动作名称分别为上升，下降，前进，后退；再例如夹具是由夹紧气缸驱动夹紧，它的动作名称分为夹紧，打开等。
汽车车身焊接工艺流程
汽车车身焊接工艺流程汽车车身焊接工艺流程一、概述汽车车身焊接技术是汽车制造过程中的重要环节之一，通过对不同部件进行焊接，使其形成固定的结构。
汽车车身焊接工艺流程是一个复杂的过程，需要严格按照规定的操作流程进行操作才能保证焊接质量。
二、焊接工艺准备1. 焊接设备准备：包括焊接机、焊枪等焊接设备的检修和调试，确保设备正常运行。
2. 焊接材料准备：包括焊丝、焊剂等焊接材料的准备，确保质量合格且足够使用。
3. 焊接工艺参数设定：根据焊接材料和焊接部件的要求，确定合适的焊接电流、电压等参数，确保焊接质量。
三、焊接工艺流程1. 焊接件准备：将需要焊接的部件进行检查和清理，确保表面光洁，无杂质和污垢。
2. 焊丝准备：根据焊接部件的要求，选择合适的焊丝，并将其装入焊枪。
3. 焊接位置确认：根据焊接部件的要求，确定焊接位置和焊缝。
4. 焊接点固定：将需要焊接的部件按照要求进行固定，以保证焊接过程中的稳定性。
5. 焊接准备：将焊接枪与焊接部件对准焊接位置，确保枪头与焊接部件之间的距离合适。
6. 焊接开始：按下焊接机的开关，开始进行焊接。
焊机会将焊丝和电流进行控制，将焊丝瞬间加热至熔化状态，使其与焊接部件熔合。
7. 焊缝焊接：焊接时，焊枪要保持稳定的移动速度，并且焊丝要均匀地喷射出来，以保证焊缝的质量。
8. 焊接结束：当焊接完成时，松开焊接机的开关，停止焊接。
然后将焊接枪从焊接部件上松开，进行下一步操作。
四、焊接质量控制1. 规范操作：严格按照焊接工艺流程进行操作，确保每一步都符合要求。
2. 焊接质量检查：对焊接部件进行检查，确保焊接质量符合要求。
包括焊缝的质量、焊接部件的强度等。
3. 焊接缺陷处理：对于焊接部件中可能存在的缺陷，及时进行修复和处理。
五、安全注意事项1. 焊接过程中，操作人员必须佩戴防护眼镜、手套等防护用品，确保自身安全。
2. 焊接过程中，禁止在焊接区域内有易燃物品，以防发生火灾。
3. 焊接过程中，操作人员应时刻保持专注，避免发生意外。
汽车车架焊接工艺分析及工装设计
汽车车架焊接工艺分析及工装设计汽车车架是汽车的重要组成部分，它不仅承担着支撑汽车车身结构的作用，还承载着汽车的全车重量和引擎的动力输出。
车架的质量和安全性直接影响着汽车的行驶性能和安全性能。
在汽车制造过程中，车架的焊接工艺和工装设计对于车架的质量和成型精度起着至关重要的作用。
本文将对汽车车架焊接工艺进行分析，并就相关工装设计进行探讨。
一、汽车车架焊接工艺分析1.焊接工艺选择汽车车架一般采用焊接工艺来完成组装。
目前主要采用的车架焊接工艺有点焊、气体保护焊、激光焊等。
气体保护焊是目前应用最为广泛的汽车车架焊接工艺之一。
气体保护焊具有焊缝质量好、速度快、污染小等优点，适合于汽车车架的大批量生产。
汽车车架焊接材料一般采用高强度低合金（HSLA）钢或碳素钢。
HSLA 钢具有良好的强度和韧性，能够满足汽车车架在碰撞和扭曲等条件下的要求，因此被广泛应用于汽车车架的焊接制造。
汽车车架焊接过程中，焊接工艺的控制对焊接质量和车架性能起着至关重要的作用。
焊接参数的选择和控制、焊接接头的设计和准备、焊接接头的清洁和保护等都是影响焊接质量的关键因素。
4.焊接质量检测汽车车架焊接后，需要进行焊接质量的检测。
常用的焊接质量检测方法包括X射线检测、超声波检测、磁粉探伤等。
这些方法可以有效地检测焊接缺陷，保证汽车车架的焊接质量。
1.工装设计原则汽车车架焊接工装设计的主要原则是保证焊接质量、提高生产效率、减少工装成本。
在设计汽车车架焊接工装时，需要充分考虑工装的刚性、稳定性、可靠性以及易于操作和维护等因素。
2.工装类型选择汽车车架焊接工装一般包括固定工装和夹具工装。
固定工装主要用于焊接车架的主梁和横梁等部件，夹具工装主要用于焊接车架的连接件和支撑件等部件。
根据车架的结构特点和焊接工艺要求，选择合适的工装类型很重要。
汽车车架焊接工装的结构设计需要考虑工装的刚性和稳定性。
工装的刚性决定了工装的变形和位移，影响了焊接接头的成型精度。
稳定性则直接影响了工装的使用寿命和焊接质量。