盾构隧道下穿运营地铁区域地基加固技术
地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程
地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程一、前言随着城市的不断发展和建设，地铁交通成为了城市中主要的交通方式之一。
盾构法隧道是地铁建设中常用的一种隧道结构，其稳定性和安全性对地铁运营有着重要的影响。
然而，隧道结构在长期使用过程中，可能会因为多种原因出现损坏和破损，因此需要进行修复和加固。
本技术规程旨在对地铁盾构法隧道结构的修复加固技术进行规范和指导，以确保隧道结构的稳定性和安全性。
二、隧道结构损坏类型及原因分析1.隧道结构损坏类型隧道结构损坏主要包括：裂缝、渗漏、沉陷、混凝土破损等。
2.损坏原因分析(1)地铁盾构法隧道结构常受到地下水渗透和地震等自然因素的影响，使得隧道结构出现渗漏和裂缝。
(2)地铁盾构法隧道结构在使用过程中会受到车辆振动和地基沉陷等因素影响，导致结构沉陷和混凝土破损。
三、修复加固技术方法1.渗漏修复渗漏修复主要包括：封堵漏水孔、防水涂料覆盖、加装防水层等。
2.裂缝修复裂缝修复主要包括：注浆灌浆、抹灰填缝、封堵缝隙等。
3.沉陷修复沉陷修复主要包括：补充支撑、加固地基、加固结构等。
4.混凝土破损修复混凝土破损修复主要包括：混凝土修补、加固钢筋、喷涂保护层等。
四、地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程1.施工前的准备工作(1)确定施工范围和施工方案。
(2)对施工区域进行检查和清理，清除障碍物和杂物。
(3)对施工人员进行安全培训和技术指导。
2.施工过程控制(1)施工中应按照设计要求进行操作，确保施工质量。
(2)施工过程中要定期检查，及时发现和处理施工中出现的问题。
(3)施工过程中要严格遵守安全操作规程，确保施工人员的安全。
3.施工后的验收工作(1)施工结束后需要对修复和加固工程进行验收，确保修复加固符合设计要求。
(2)验收通过后，需要对施工现场进行清理和整理，保持施工环境的整洁。
五、总结地铁盾构法隧道结构的修复加固技术对于地铁运营的安全性和稳定性至关重要。
本技术规程对隧道结构的损坏类型及原因进行了分析，并结合渗漏、裂缝、沉陷和混凝土破损修复方法进行了详细介绍。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
盾构隧道进出洞地基加固处理
盾构隧道进出洞地基加固处理【摘要】通过对上海市某地铁盾构进洞中所遇到的问题和处理措施的研究,说明目前盾构进出洞中普遍存在的问题,并对相应的地基加固措施进行一定的比较和分析,指出了进洞土体为砂土时应注意的问题及相应的补救措施,并进一步提出了采用高压旋喷作为地基加固手段的缺陷。
【关键词】地基加固,槽壁,高压旋喷引言目前,地下工程的建设正在如火如荼的进行中,其中,又以地铁的建设尤为突出,正是因为它的高风险性,所以才给予了高度的重视。
盾构进出洞土体的加固方法有降水法、注浆法、深层搅拌桩法、SMW法、高压喷射搅拌桩法、冻结法[1],此外还有双重钢板法和开挖回填法等。
但是各种地基加固方法都有其优缺点,一般的进出洞都是采取其中的一两种方法对地基进行加固[2],而上海市某地铁车站盾构进洞时却先后采用了三种地基加固方法,情况比较罕见。
1、车站接收井处地质情况与周围环境情况1.1 车站接收井处地质情况盾构进洞时所处土层为②3-2层灰色砂质粉土和④层淤泥质黏土,总体来说土层含水量大、透水性高,②3-2层灰色砂质粉土层含水量、孔隙比相对较小,且强度较高、压缩性低、渗透性好,在受到施工扰动时,土体结构极易发生破坏;④层淤泥质黏土,含水量大、孔隙比大,呈流塑~软塑状态,且强度低、压缩性高、渗透性弱、灵敏度高。
1.2 车站出入洞口管线情况在基坑外由内向外依次布置有DN500中压煤气管(0.6)、DN300低压煤气管(0.5)、DN300自来水管(0.6)共6根地下管线,距基坑距离2.5 m~5.5 m,埋深均在1 m以内,所有管线全部位于旋喷加固区域范围内,对周围环境的保护要求较高。
2、洞口地基加固2.1 车站出入洞口最初地基加固车站北端头井进出洞区域土体采用三重高压旋喷桩进行加固,旋喷桩加固土体按设计桩径1 200 mm,桩中心间距1 000 mm布置,桩搭接200 mm;排间距900 mm,排间搭接300 mm,排间错位500 mm,呈梅花状布置。
盾构隧道底地层加固施工工法
盾构隧道底地层加固施工工法一、前言隧道是现代交通运输中不可缺少的重要组成部分，而底地层在隧道工程中起着承载和稳定的作用。
然而，底地层的物理力学性质往往不尽如人意，因此需要进行加固处理。
盾构隧道底地层加固施工工法是一种常用的加固底地层的方法。
本文将从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析等方面对该工法进行详细介绍，旨在提供为读者提供从理论到实践的全面指导。
二、工法特点盾构隧道底地层加固施工工法以其高效、低成本、可靠性强等特点受到广泛应用。
其主要特点包括：1.工期短：相对于传统的开挖法，盾构隧道底地层加固施工工法可以大大缩短工期，提高工程进度。
2. 施工成本低：采用盾构隧道底地层加固施工工法可以减少人工投入、缩小施工规模，从而大大降低施工成本。
3. 环保节能：盾构隧道底地层加固施工工法减少了对周边环境的破坏，降低了施工过程中的噪音、振动和粉尘等污染。
4. 施工质量高: 该工法采用先进的加固材料和技术手段，保证了施工质量的稳定性和可靠性。
三、适应范围盾构隧道底地层加固施工工法适用于软土、淤泥、粉砂等地层，能够有效地提高底地层的承载力和稳定性。
尤其在水下隧道、高速公路、铁路和地铁等项目中得到广泛应用。
四、工艺原理盾构隧道底地层加固施工工法的原理是通过钻孔、注浆、灌浆等技术手段，将加固材料注入底地层中，形成强固的加固体。
具体工艺原理如下：1. 钻孔：首先对底地层进行钻孔，根据设计要求确定孔距和孔径。
2. 注浆：将注浆泵注浆液注入孔道中，通过压力将注浆液输送到底地层中，请保证注浆液充分填充和渗透底地层。
3. 灌浆：经过一定时间的等待，注浆液会在底地层中形成固结体。
灌浆完毕后，可以根据需要进行后续的施工。
五、施工工艺盾构隧道底地层加固施工工艺主要包括以下几个阶段的施工：1. 前期准备：包括现场勘察、设计方案制定、机具设备的布置和调试等工作。
2. 钻孔施工：按照设计要求进行钻孔，在施工过程中进行现场监控和质量控制。
地铁盾构隧道下穿城际铁路地基加固方案安全性分析
速铁路 的要 求 ，因此 ，结 合原 加固措施 ，采用板 ＋桩组合 结构 的形式对 地基进 行加 固。对 此方 案 ，采用二 维有
限元 法分析不同应力释放率下盾构施工引起 的地表沉 降规律 。当应 力释放 率为 ３ 时 ，盾 构下穿处 板 ＋桩组合 ０ 结构 的沉 降量为 ３ ９ｉｉ，满足高速铁路无砟轨道对工后沉 降的要求 ，但 此时板＋桩组合结构 中的加 固板将 与其 ． ｎ ｎ 下方土体脱 离。采用 三维 有限元方法 ，对高速铁 路轨道 结构进行 静 、动应 力 响应分析 。结 果表 明 ：当加 固板与 其 下部土体脱离时 ，在 自重应力作用下 ，钢轨轨 面的最大变形 为 ０ ５ ２ｍｒ，满足轨道不平 顺的要求 ；在最大列 ． ８ ｎ 车动荷 载作 用下 ，轨道板 和加 固板的最大拉应力 分别 为 ０ ９ ． ３和 １０ ａ ． ２ＭＰ ，均小于 规范 中所 要求 的疲劳 强度修
路 的线 路变形 控 制是 亟待解 决 的问题 ，在 沪 宁杭等
软 土地 区这个 问题显得 尤 为突 出 。 本 文结合 苏 州市某 地 铁盾构 隧 道工程 ，对 地铁 盾构 隧道 下 穿施 工时城 际铁 路地 基 变更后 的加 固方 案进 行研 究 ，论证 其安 全性 。
图 ｌ 地铁盾构 隧道 与沪 宁城 际铁路 、既有 沪宁铁 路 的位
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施摘要：随着我国经济发展速度的提升，对于铁路桥梁的建设速度也逐步加快，在进行铁路桥梁的建设中，盾构隧道下既有铁路桥梁的桩基建设中还存在着问题。
本文在立足于武汉地铁三号线的机装工程的基础上，对铁路桥梁桩基的不加固、桩基土体注浆加固和隔离防护桩等几种下穿工程进行了一些分析与研究。
结果表明在进行加固过程中，必须要采取两种或者以上的加固方式，才能够降低铁路桥梁的下沉和桩基移动的概率，在进行加固建设时也必须要严格的按照相应的标准，在这些加固的措施中，隔离桩防护加固法对于解决下沉和位移的问题更加有效。
在进行工程建设时，可以对工程的总量和成本等因素进行综合的考虑，结合工程建设的具体情况选择科学合理的加固措施。
关键词：盾构隧道；桩基；加固措施前言：我国城市化进程的加快，城市中对于基础设施的建设也进一步提高。
进行铁路项目的建设过程时，盾构法被很多建筑单位所运用，为了能够更好的对地铁周边的保护结构进行安全性的建设，提高铁路桥梁结构的整体质量和稳定程度，必须要根据工程的自身情况对整体结构出现的问题进行预测，并且制定具有针对性的方法来加以管理。
在进行工程建设时，工作人员通常会对施工建设中的各项数据进行记录和完善，增强工程建筑的稳定性，对底层桩基出现的问题进行解决来加强对施盾构的施工进行安全的管理。
随着我国建筑工程技术的快速发展，各类的工程建设中使用的加购方法有了大幅度的提升。
本文通过借鉴数据模拟对盾构下穿梁结构和管片结构所带来的影响进行了一些分析与讨论，在对数据模型和实际测量的数据进行了比较，在对富水砂层盾构的表层桥梁结构进行了研究后，发现对地表层进行注浆加固法，能够使建筑的稳定程度增加，改善建筑的变形情况。
本文在对没有实行加固的桩基和已经完成加固的桩基结构进行了比较，采用比较专业的模式进行分析，发现如果对隧道穿越地表层进行一定程度的加固，能够有效的控制结构位置下移的情况。
除此之外，还在盾构施工的过程中使用隔离桩加固的方法进行实验，在研究中发现，采用隔离桩加固的方法，可以有效的改善盾构施工中对桩基造成的不良影响，但是却不能有效的控制桥梁结构的变形现象。
盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施摘要：以洛阳市城市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间近距离下穿洛宜、焦柳铁路为工程背景，综合考虑工程的经济性、安全性以及工期，提出相应的铁路钢轨、路基和接触网立柱加固保护方案；采用现场监测证实了该方案的优势及可行性，解决了既有铁路钢轨、路基以及接触网变形控制的施工难题。
关键词：地铁施工；盾构隧道下穿；铁路路基；加固措施一、前言近年来，我国城市配套的轨道交通重大工程开始了大规模建设，地铁、高铁、公路线路纵横交错，这就极易出现一些新建设地铁隧道近距离下穿既有建筑物问题，尤其当盾构隧道与铁路基础间距较近时，不仅对铁路轨道结构的安全性、平整性等提出了严标准，也对施工队伍的技术水平提出了高要求。
目前，国内针对盾构隧道下穿公路、铁路施工的研究方法主要有理论分析、数值计算及现场测试。
本文依托洛阳市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间盾构隧道，近距离穿越铁路填方路基及接触网，经由专家、设计、供电段、业主、施工单位等多方共同商讨，结合现场施工条件，提出对既有铁路填方路基及接触网的加固措施，大大缩短了工程的成本及工期。
通过对该工程施工实践的分析，以期为类似近距离下穿既有路基工程项目提供借鉴。
二、工程概况洛阳市城市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间采用盾构法施工，盾构管片外径 6.20 m，隧道下穿洛宜、焦柳铁路路基，下穿段长约 68.00m。
区间与铁路的夹角约36°～49°。
下穿段坡度为 3.1 ‰，左右线间距为 12.50～13.20 m。
其中，焦柳铁路为双线电气化铁路线，主要为客、货两运铁路（客车每天 52 列，货车每天 123 列），区间右线主要从接触网立柱#125处下穿，区间中线距#125接触网立柱最小水平距离为0.89m，左线从接触网立柱#126处下穿，区间中线距#126 接触网线杆最小水平距离为 1.13m；接触网立柱地下埋深3.50m，地上高12.00m，电压27.5 kV，盾构隧道结构距接触网立柱最小竖向距离为 8.48m。
盾构隧道底部抗液化加固技术
盾构隧道底部抗液化加固技术摘要隧道底部局部有软弱土层及淤泥质粉细砂层，液化等级严重，地铁列车长期运行会导致地层震动液化，不能满足永久隧道结构的承载力和变形要求，为防止地层液化，确保隧道在地铁运营期间的长期稳定，隧道管片安装完成后对管片下的不利地层进行注浆加固，提高软弱土层的承载力，满足结构使用要求。
关键词隧道液化单液浆双液浆加固袖阀钢管监测检测1 工程概况广州市某地铁盾构区间地处珠江三角洲中西部，隧道沿线地质复杂，地下砂层分布广泛，透水性强，富水性好，易失稳和固结，易造成地面沉降。
隧道底部局部淤泥质粉细砂，浅灰色，灰色，饱和，松散～稍密状，含淤泥约5～10%，局部有淤泥薄层，含少量土，有腐植质臭味，土层广泛分布，基本连续，本层液化指数0.37~35.92ILE，液化等级严重。
隧道底部局部为淤泥质土地层，极软弱，灰黑色、灰色，流塑～软塑，局部可塑，含少量粉粒，零星分布，厚度为0.60～3.50m。
标准贯入试验实测击数为N=0～2击。
部分软弱土层及液化砂层位于隧道下方，不能满足永久隧道结构的承载力、变形要求，地铁列车长期运行会导致地层震动液化，为防止地层液化，确保隧道在地铁运营期间的长期稳定，隧道管片安装完成后需预先对669.716米不利地层进行注浆加固，提高软弱土层的承载力，满足结构使用要求。
2 软弱地层及液化地层的处理方法从隧道内采用Ф48袖阀管对隧道底软弱地层及液化地层注浆加固处理，砂层注浆压力控制在水压力+0.2～0.3Mpa；软弱地层注浆压力控制在1Mpa以内，注浆压力根据现场试验确定，处理效果通过控制参数和抽芯试验来鉴定。
隧道底注浆加固工艺流程：①、安装管片；②、安装逆止阀及钢套管；③、管片砼钻孔；④、击入袖阀钢管；⑤、装注浆芯管和花管；⑥、注入封闭浆液；⑦、基底注浆加固；⑧下一循环３袖阀钢管注浆加固原理及其特点袖阀钢管注浆加固是将水泥浆液通过劈裂、渗透、挤压密实等作用，与土体充分结合形成较高强度的水泥土固结体和树枝状水泥网脉体（见图1）。
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盾构隧道下穿运营地铁区域地基加固技术
摘要：上海市轨道交通七号线8标区间隧道出洞即从运营中的地铁一号线区间隧道下方穿越;上、下层隧道间距离很小，必须保证地铁一号线正常运营。
通过穿越区域地基加固技术，有效控制运营地铁线路沉降，顺利完成穿越施工。
关键词：盾构穿越,双液注浆,隧道沉降
1. 引言
随着城市建设的发展，城市轨道交通建设得到了很大的发展，地下空间变得越来越局促，穿越已建运营隧道，特别是近距离穿越已建隧道，且不对其正常运营造成影响，这对现有的盾构施工技术提出了很大的挑战。
本文结合上海轨道交通七号线8标段实际穿越地铁一号线工程，分析地基加固技术与盾构穿越已运营隧道沉降的关系，为后续工程积累经验。
2. 工程概况
2.1轨道交通七号线穿越区域隧道简介
上海市轨道交通七号线8标盾构区间隧道施工中，上、下行隧道将从运营中的地铁一号线区间隧道下方穿越;与地铁一号线隧道呈98相交，上、下层隧道间距离很小，结构净距最小仅为1.5m。
由于工作面压力没有通过前100m试推进确定，要保持开挖面稳定难度较大。
在盾构出洞时若出现涌水、涌砂的情况，会引起地面沉降及土体流失，进而造成地铁1号线隧道出现差异沉降、移位等情况，对地。