轨道结构类型
轨道结构介绍
焊接长钢轨线路就是无缝线路。 一般而言，焊接长钢轨的无缝线路长为1～
2km，目前技术上已可能做到全路段的超长 无缝线路。
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焊接钢轨
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四、钢轨的功用
除了基本的作用之外，钢轨有时还起到安 全保护的作用，这时称为护轨。
组成：两根基本轨、两根尖轨、转辙机械； 作用：操作转折机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的开 通方向。
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手动转辙机
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电动转辙机
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2.连接部分 组成：两根直轨，两根导曲轨； 作用：连接转辙器和辙叉器及护轨部分，
使之成为一组完整道岔。
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轨枕（钢轨的“基座”） 一、作用:支承钢轨，
将钢轨传来的压力传递 给道床，并且还可以保 持钢轨位置和轨距。
二、类型:木枕、钢 筋混凝土枕、钢枕 、 塑料枕。
木枕：弹性好，重量轻， 铺设更换方便；但消耗 木材，使用寿命短。 钢筋混凝土枕：使用 寿命长，稳定性能高， 养护工作量小等。
使机车车辆内倾， 以平衡离心力的 作用，外轨比内 轨高出的部分称 为超高。
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曲线外轨超高量的计算：
式中：
——列车最高运行速度
简述城市轨道交通线路轨道的组成
简述城市轨道交通线路轨道的组成摘要：一、城市轨道交通线路轨道概述二、轨道组成及功能1.钢轨2.轨枕3.道床4.轨道几何参数5.轨道连接方式三、轨道结构类型及特点1.直线轨道2.曲线轨道3.过渡轨道四、城市轨道交通轨道维护与管理正文：城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，其线路轨道的组成及结构对于运行安全、舒适性和效率至关重要。
本文将对城市轨道交通线路轨道的组成进行详细阐述，以期提高大家对轨道交通的认识。
一、城市轨道交通线路轨道概述城市轨道交通线路轨道是承载列车运行的基础设施，主要包括钢轨、轨枕、道床等部分。
轨道的各项性能指标直接影响到轨道交通的安全、稳定性和运行效率。
二、轨道组成及功能1.钢轨：钢轨是轨道的主要承载部分，承担着列车的荷载，并通过轨枕传递到道床上。
钢轨通常采用热轧、冷轧等方式制造，具有较高的强度和耐磨性。
2.轨枕：轨枕是钢轨的支撑结构，起到固定钢轨位置、传递荷载和缓解钢轨变形的作用。
轨枕材料主要有混凝土、木质和复合材料等，不同类型的轨枕具有不同的使用场景和性能特点。
3.道床：道床是轨道的基础结构，承担着轨枕和钢轨的荷载，并将其分散到地基。
道床材料有碎石、道砟等，其性能要求是稳定、排水良好、抗冻胀。
4.轨道几何参数：轨道几何参数包括轨距、轨高、轨向等，这些参数决定了轨道的稳定性和运行安全性。
合理的轨道几何参数有助于降低列车运行时的噪声、振动和磨损。
5.轨道连接方式：轨道连接方式有焊接、螺栓连接等。
焊接连接具有连接牢固、稳定性好等特点，适用于高速、重载轨道交通；螺栓连接则便于拆卸和调整，适用于轻型轨道交通。
三、轨道结构类型及特点1.直线轨道：直线轨道是最简单的轨道结构，适用于直线段。
其特点是结构简单、施工方便、维护成本低。
2.曲线轨道：曲线轨道用于轨道交通的曲线段，特点是轨距加大、轨向弯曲。
曲线轨道需要考虑列车在曲线上的运行稳定性、安全性以及乘客的舒适性。
3.过渡轨道：过渡轨道用于连接直线轨道和曲线轨道，使列车能平滑地从一种轨道结构过渡到另一种轨道结构。
不同轨道结构的养护维修
创新技术的应用
积极引进和应用先进的养护技术、材料和设备，提高养护效率和质 量，延长轨道使用寿命。
03
不同轨道结构的养护维修特点
有砟轨道的养护维修
特点
有砟轨道结构相对简单，由道砟、 轨枕、钢轨等组成，维护工作量 较小。
养护维修重点
特殊轨道结构的养护维修需要根据其具体结构和功能进行定 制，重点是对其特殊结构和功能进行定期检查和维护，同时 对轨道几何尺寸和车辆行驶的安全性进行监测和调整。
02
养护维修的重要性
保持轨道结构的完整性
定期检查轨道结构
通过定期检查，及时发现轨道结构的缺陷和 损伤，防止因小问题导致大事故。
及时修复损坏部分
打磨和修复轨道几何尺寸
打磨和修复轨道几何尺寸是一种常见的轨道养护维修方法， 通过使用专门的打磨机械对轨道表面进行打磨和修复，恢复 轨道的平顺性和几何尺寸。
打磨和修复轨道几何尺寸需要注意作业前的调查和分析工作 ，确定需要打磨和修复的范围和程度，同时需要控制施工质 量和进度，确保线路的安全和稳定。
检测和预防性维修
提高养护维修效率
智能化养护
01
利用先进的检测设备和智能化技术，实现轨道设施的实时监测
和预警，提高养护维修的及时性和准确性。
标准化作业
02
制定标准化的养护维修流程和操作规范，提高作业效率和质量。
机械化作业
03
推广使用机械化设备进行养护维修作业，提高作业效率和降低
人工成本。
降低养护维修成本
01
02
03
应对不同气候条件
极端气候
对于极端气候，如暴风、暴雨、 暴雪等，需要采取特殊的防护措 施，如加固轨道结构、增加排水 设施等，以确保轨道设施的安全。
轨道结构
（1）钢轨连接
钢轨出厂标准25m和12.5m两种。 轨道交通线路上的钢轨是需要连成长轨条
的，钢轨与钢轨纵向连接依靠接头板来实 现。
钢轨连接现场
钢轨接头的破坏形式
折角
台阶、接缝
（2）无缝线路 Long welded rail
钢和钢是同种材料，可以通过焊接的方式
将其焊接成长钢轨。 焊接长钢轨线路就是无缝线路。 一般而言，焊接长钢轨的无缝线路长为1～ 2km，目前技术上已可能做到全路段的超长 无缝线路。
无缝线路技术
无缝线路的钢轨是全长焊接，热胀冷缩在
整体道床
2-4 扣件
钢轨和轨下基础是不同材料的两种构件，
它们之间的连接需要可靠、简单，但是要 满足足够的扣压力、又要有一定的弹性。 以保持轨距、组织钢轨相对于轨下基础的 纵、横向位移。 木枕依靠道钉、铁垫板与钢轨相连。 砼轨枕与钢轨之间的饿连接则有不同的扣 件形式可采用。
ω 扣 件 铸 钢 底 板
ω
ω 扣件橡胶轨下垫板
潘德罗扣件
2-5 道 岔
道岔是轨道部件重要的部分 道岔分成
连接、交叉和交叉与连接三种类型
（1）道岔的类型
单开道岔的组成
左开单开道岔
有害空间
有害空间
尖 轨
辙岔与护轨
辙岔与护轨
（2）手动转辙机
手动转辙机
电动转辙机ຫໍສະໝຸດ （3）画道岔-1画道岔-2
轨道结构
1、轨道结构的形式
钢轮钢轨的轨道结构
钢轨顶面提供车辆走行面，钢轮的轮缘和 钢轨侧面的相互作用则提供导向力。 采用橡胶轮胎等形式的轨道结构 必须有走行面及侧向的挡板，车辆除走行 轮外还水平安置了导向轮。 磁悬浮列车非接触式的轨道结构，则必须 提供侧向非接触式的导向力。
轨道结构总结
轨道结构总结1. 引言轨道结构是建设和运营轨道交通系统中的重要组成部分。
它涉及到轨道的类型、布置方式、材料选择以及施工方法等一系列技术要点。
本文将对轨道结构进行总结，包括轨道类型、轨道材料、轨道布置和施工方法等内容。
2. 轨道类型轨道根据轨道线形的不同可以分为直线轨道、曲线轨道和过渡曲线轨道。
2.1 直线轨道直线轨道是最常见的轨道形式，用于直线路段，具有简单的布置方式和施工方法。
直线轨道主要有两种类型：单线轨道和复线轨道。
单线轨道适用于单向行车，而复线轨道适用于双向行车。
2.2 曲线轨道曲线轨道用于弯道处，可以实现铁路线路的转弯。
曲线轨道分为多种类型，包括圆曲线、缓曲线和短曲线等。
不同类型的曲线轨道适用于不同的运营要求。
2.3 过渡曲线轨道过渡曲线轨道用于连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，能够平稳过渡列车在不同路况下的行驶状态，提高行车的平稳性和安全性。
3. 轨道材料轨道结构需要选择合适的材料进行施工。
目前常见的轨道材料主要有以下几种：3.1 钢轨钢轨是常用的轨道材料，具有良好的强度和耐磨性，并且易于施工和维修。
根据不同的使用要求，钢轨可以分为不同类型，如普通钢轨、短轨和特殊钢轨等。
3.2 混凝土轨道板混凝土轨道板是一种较为常见的轨道材料，具有良好的稳定性和抗压性能。
使用混凝土轨道板可以减少噪音和振动，提高列车的平稳性。
3.3 高分子材料轨道板高分子材料轨道板是一种新型的轨道材料，具有较好的耐磨性和耐腐蚀性。
使用高分子材料轨道板可以延长轨道的使用寿命，并减少维修成本。
4. 轨道布置轨道布置是指轨道在线路中的位置和布局方式。
合理的轨道布置可以确保列车的平稳行驶，并提高线路的通行能力和安全性。
4.1 单线轨道布置单线轨道的布置方式有多种，包括单线通行、单线换线和单线加权等。
根据实际需求和运营条件，选择合适的单线轨道布置方式。
4.2 复线轨道布置复线轨道的布置方式有两种：平行布置和重叠布置。
平行布置适用于宽轨距，可以提高线路的通行能力。
城市轨道交通的结构类型
4300
400×400打入方柱
三、车站建筑与桥梁整体式结构
线路中心线 线路中心线
400 4450
E
D
6300
6300
22300
C
4450 400
B
A
第三节 地下车站结构
一、矩形框架结构
地下两层双柱三跨车站结构图
地下两层单柱双跨车站结构图
二、拱形结构
1. 大跨度双层单拱结构
500
8879
14440
渡 线 范 围 隧 道 横 剖 面 图
三、盾构法
盾构法是在盾构机刚壳体保护下，依靠其前部的刀盘或挖掘机 开挖地层，并在盾构机壳体内完成出渣、管片拼装、推进等工 作。采用盾构法修建的隧道一般为单圆或多圆隧道。
单圆盾构隧道
双圆盾构隧道
第五节 地面线的路基结构
地面线设计时注意以下几个问题： （1）要结合沿线土体的使用性质从长远的规划上综合慎重考虑是否设置地面线，因 城市轨道交通的行车密度大，地面线要防护隔离，浙江隔断线路两侧的联系，并带 来很大的噪声。 （2）在南方地区要充分考虑路基的防淹和排水问题，以确保线路的运营安全。带调 查搜集当地的暴雨积水强度来确定最小路面高程。如上海轨道交通9号线经过一处高 压走廊，因受高压线高度控制，局部线路由高架降为地面线，且路基高度根据当地 30年一遇的暴雨积水高度确定，并采取了一定的排水和保护措施。
(2)双箱单室箱梁(双线)
路
路
线
线
中
中
心
轨顶面 心
线
线
(3)单箱多室箱梁(双线或多线)
路
路
线
线
中
中
心
轨顶面 心
线
线
城市轨道交通运营管理《高速铁路轨道结构类型》
高速铁路轨道结构类型
1、有砟轨道
•是传统的轨道结构。
•结构形式简单。
造价低，线路的弹性和减振性能较好，建设周期短，轨道超高和几何形位调整简单，噪声较小。
•缺点是轨道的横向抗力较小，桥上道床稳定性差，道床在长期的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏线路几何行为，使维修工作量加大，行车时空气动力作用会使道砟飞散。
1、有砟轨道
•高速铁路有砟轨道对钢轨、混凝土轨枕、扣件、道砟的材质和道床断面尺寸等要求更为严格。
•采用高强度钢轨；
•夯实道砟，必要时再设路基抗冻保护层；
•采用双块式混凝土轨枕，增加横向受力点，并提高轨枕铺设密度；
采用性能更好的弹性扣件。
2、无砟轨道
•是用耐久性好、塑性变形小的材料代替道砟材料的新型轨道结构。
•取消了碎石道砟道床，轨道保持几何状态的能力提高，轨道稳定性相应增强，维修工作减少。
•目前高速铁路轨道结构的主要开展方向。
3、优缺点比拟。
5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型
5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型5.1 何谓无砟轨道所谓无砟轨道，就是用刚性混凝土道床替代弹性碎石道床，并且通过扣件系统直接的或支承体的与钢轨弹性联结起来的轨道结构。
5.2 世界有代表性的无砟轨道类型及其特征（表5.2.1）表5.2.1 无砟轨道类型及其特征注：相对比较〇－良好，□—一般，⨯－不良5.3 选型基本原则根据国内外对无砟轨道建造及运营的实践经验，无砟轨道的选型应符合施工性、维护性、动力性、适应性、经济性五大基本原则。
5.3.1 关于施工性（1）核心是施工速度。
（2）施工速度与轨道结构的复杂程度，怎样的高精度才能达到轨道少维修，土木工程完工后能否随时可铺设轨道，机械化施工程度及物流组织等因素密切相关。
（3）一般要求施工方法比较简单，施工速度现浇混凝土式无砟轨道不低于120m/d，预制板式无砟轨道不低于200m/d。
5.3.2 关于维护性（1）无砟轨道是否具有可维护性是非常重要的一件事。
（2）无维修的概念是不合情理的，少维修的理念是符合无砟轨道工程实际的。
（3）国内外的经验一再表明，无砟轨道的下部结构一旦发生严重变形，整治非常困难。
（4）因此，在选型时必须考虑随着线下工程变形所引起的轨道变形，但变形在一定程度上用扣件也是可以整正的，例如上下±30mm，左右±10mm。
5.3.3 关于动力性（1）国内外的研究表明，在高速动力荷载反复作用下，无砟轨道的强度是充分的、足够的。
（2）关键技术是轨道弹性，而轨道弹性又主要来自扣件系统。
（3）从抑制因轮载变动、钢轨波磨、高频振动等方面来考虑，无砟轨道应具有与有砟轨道同等程度的弹性水平。
（4）作为高速客运专线无砟轨道合理弹性的目标值，应以轮载下钢轨挠曲变形1.3~1.7mm为衡量标准，亦即要求轨道垂向合理刚度以55~80kN/mm为准绳。
5.3.4 关于适应性主要是指轨道工程与其它工程的接口和接口相互适应的问题。
（1）与路基、桥梁、隧道等下部结构连接的良好适应性。
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第二节轨道结构高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。
但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
一、一般规定（一）正线轨道1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。
同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。
4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。
5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。
6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
7．轨道结构应设置性能良好排水系统。
（二）站线轨道1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。
2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：(l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m钢轨。
(2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。
其他站线每千米铺设1440根．(3)站线应采用一级碎石道砟。
到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。
，(4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。
二、有砟轨道l钢轨正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。
2．轨枕正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。
道岔区段铺设混凝上岔枕．3配件(1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。
(2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。
4．道床(1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。
道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。
(2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕中部顶面。
（3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75，砟肩堆高0.15m。
双线道床顶面宽度分别按单线设计。
，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层(4)桥上道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。
砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。
(5)隧道内道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。
砟肩至边墙（或高侧水沟）间以道砟填平。
(6)线路开通前，道床密度不应小于1.75g/cm，轨枕支承刚度不应小于120kN/mm，纵向阻力不应小于14kN/枕，横向阻力不应小于12kN/枕。
三、无砟轨道无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构型式。
与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下优点：(1)轨道稳定性好、平顺性高、舒适性好无砟轨道结构的几何形位能持久保持，横向阻力较高，轨道稳定性好，增加了运营的安全性；无砟轨道长波不平顺小，平顺性高；无砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配，提高乘坐舒适性，尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性。
(2)养护维修工作量少，使用寿命长随着列车运行速度的不断提高，有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速度加快，为了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求，必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持轨道的几何状态，与有砟轨道相比，无砟轨道养护维修工作量小，结构耐久性好，轨道使用寿命长。
(3)初期土建工程投资相对较小，节省工程总造价无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高，这就有可能在保持规定速度的情况下选择较小的曲线半径，同时无砟轨道可以采用较大的线路纵坡，提高线路平纵断面对地形、地物的适应性，减少对景观的破坏，可缩短桥梁、隧道结构物的长度，减少投资；结构高度低，自重轻，可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空，从而降低工程总造价。
(4)整洁美观，利于环保无砟轨道道床整洁美观，解决了有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题，利于环保。
但无砟轨道也有其不足之处：①初期建设投资相对较大。
②基础变形要求高，必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道的高低调整能力有限（主要通过扣件系统），一旦下部基础变形下沉超出其调整范围，或导致上部轨道结构裂损，其修复困难。
③道床面相对平滑，轮轨产生的辐射噪音较大。
基于无砟轨道的特点，其适于铺设的范围和条件主要有：①基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道区段。
②维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段。
③减振降噪与环境要求高的区段。
④优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区。
由于无砟轨道结构具有一系列的优点，在国内外高速铁路上获得了广泛应用，日本铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福，全长177km，线路最大纵坡达40‰，其中在运营速度不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道（包括44组无砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全长约345km，全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道，其中区间采用框架式板式轨道，道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道，台湾高铁路线最大坡度25‰。
我圉已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无砟轨道。
(一)、CRTS I型板式无砟轨道1．轨道板组成：轨道板是由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台及其周同填充树脂等组成。
如图LB2-1所示。
2.轨道班的结构及形式尺寸（1）轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力钢筋混凝土框架板和钢筋混凝土板。
轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。
如图LB2-2图LB2-3、图LB2-4所示。
(2)标准轨道板长度为4962mm，轨道板宽度为2400mm，厚度不宜小于190mm。
轨道板两端设半园形缺口，半径为300mm。
扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm时，应进行设计检算，且不宜连续设置。
(3)水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道，厚度为40mm。
水泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。
(4)底座结构成满足列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用下强度和裂缝宽度检算，同时府满足下部基础变形的影响，结构强度检算。
底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。
底座的外形尺寸根据设计荷载计算确定，曲线地段底座内侧厚度不应小于1OOmm。
(s)凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计，形状分圆形和半圆形，混凝土强度等级为C40。
凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料，设计厚度为40mm。
填允树脂应采用袋装灌注法施工，其性能应符合相关规定。
(6)曲线超高在底座上设置。
超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围内线性过渡。
(7)轨道板外侧的底座顶面设置横向排水坡。
3路基地段CRTS l型板式无砟轨道（如图LB2-5所示）图LB2-5路基地段CRTS I型板式无砟轨道标准横断面示意图(单位：mm)(1)底座在路基基床表层上设置。
，(2)底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
（3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境具体设计。
采用集水井方式时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件设计确定。
严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。
（4）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。
4.桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道（如图LB2-6所示）⑴底座板在桥梁上设置，通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接。
轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理。
⑵底座板对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置设置横向伸缩缝。
⑶底座范围内，梁面不设防水层和保护层。
⑷桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构形式根据计算确定。
5.隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道（如图LB2-7所示）（l）有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上方构筑。
沿线路纵向，底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
底座在隧道沉降缝位置，设置伸缩缝。
底座宽度范围内，仰拱回填层表面进行拉毛处理。
(2)无仰拱隧道内，底座与隧道底板合并设置并连续铺设。
当位于曲线地段时，超高一般在底座面上设置。
(3)距隧道洞口100m范围内，仰拱回填层设置钢筋与底座连接。
（一）CRTS I型双块式无砟轨道l道床板采用钢筋混凝土结构，现场浇筑成型，混凝土强度等级为C40。
2路基地段CRTS I型双块式尤砟轨道（如图LB2_8所示）⑴由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成。
(2)支承层在路基基床表层上设置；，支承层表面宽度为3200mm，底而宽度为3400mm，厚度为300mm。
沿线路纵向，每隔不大于5m设一横向预裂缝，缝深为厚度的1/3。
道床板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理，(3)道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑。
道床板宽度为2800mm，厚度为260mm。
(4)曲线超高在路基基床表层上设置。
(5)线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件确定。
当采用集水井方式时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件汁算确定。
(6)线路两侧及线间路基面进行防水处理。
3．桥梁地段CRTS I型双块式无砟轨道（如图LB2-9所示）(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽周围弹性垫层等组成。
(2)道床板、底座沿线路纵向在梁面上分块构筑，分块长度在5.Om～7.0m范围,相邻道床板及底座的间隔缝为lOOmm，道床板宽度为2800mm，厚度为260mm底座宽度为2800mm，直线地段底座厚度不宜小于210mm，曲线地段底座内侧厚度不应小于lOOmm。
(3)底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接，轨道中心线2.6m范围内，粱面进行拉毛处理。
(4)曲线超高在底座上设置。
(5)底座顶面设置隔离层。
对应每块道床板，底座设置限位凹槽，凹槽的形式尺寸根据设计荷载计算确定，凹槽侧面设弹性垫层。
(6)底座范围内，粱面不设防水层和保护层。
(7)桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式根据计算确定。
4隧道地段CRTS I型双块式无砟轨道（如图LB2-lO所示）图LB2-10隧道地段CRTS I型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等组成。