飞机防腐知识
飞机结构检查及腐蚀处理
薛琴梅 孙江
Structure Examination and Corrosion Treatment of MD-82
飞机结构损伤可以分为三类：一是外力损伤，通过加强对飞行数据记录器(DFDR或QAR)数据的判读，可以得到确定；二是疲劳破坏与应力腐蚀，此类问题主要是根据制造厂提供的服务通告(SB)、服务信函(SL)来进行检查；三是电化学腐蚀，飞机上产生的腐蚀大部分属于这类腐蚀。
目前在东方航空公司的机群中，由于设计、制造、维护及机龄老化等方面原因，飞机的腐蚀日趋严重。在日常维护中,经常出现因腐蚀迫使飞机临时停场的情况;在定检中,也常由于意想不到的腐蚀情况,延长停场时间。其中，MD-82飞机的腐蚀问题，已成为东航飞机无计划停场、影响航班的主要原因之一。这不仅给航空公司带来很大的经济损失，而且对飞机安全飞行构成重大威胁。
以下着重介绍MD-82飞机的腐蚀情况及处理措施。
常见腐蚀的部位及状况
1.前、中、后货舱门框区域
前货舱门框底部盆形件的斜面上，经常产生局部腐蚀。
中、后货舱门框第一纵梁都是J型件，在中间腹板上因与Z型不锈钢防磨板接触，造成贴合面大面积腐蚀，最深达2.5mm。
中、后货舱门框第二纵梁都是工型梁，腐蚀主要产生在与机身蒙皮连接的下缘条二排紧固件位置，紧固件头部周围的纵梁缘条上易产生点腐蚀，一般腐蚀面积较大，大部分腐蚀点深度超过缘条厚度的50％。
中后货舱门框第一和第二纵梁之间的10个盒形件常产生均匀腐蚀。D检中,发现该区域堆了一层很厚的灰色粉末状腐蚀产物,清除腐蚀产物后,发现盒件与机身蒙皮连接的下缘条都腐蚀严重,只能全部更换。
2.后货舱区域
舱内各Z形隔框和剪切连接件间的腐蚀，一般都产生在舱底左右26号长桁之间，大部分是表面腐蚀和分层腐蚀，且经常出现隔框下缘条蚀穿的情况。
机身后部球面承压框上各连接件及该处的隔框易产生腐蚀，如球面框上T形加强筋及其和腹板之间的三角形加强板、千斤顶座接头、隔框缘条的角形加强件等。
地板支承和地板导轨一般易产生缝隙腐蚀，地板支承的腐蚀都产生在与地板贴合的上缘条处，尤其地板拼接位置的支承,腐蚀更加严重,在C检、D检中经常更换。地板导轨的腐蚀一般产生在耳片位置。
后货舱各长桁和长桁接头的零件大部分易产生点腐蚀，最大腐蚀深度超过该位置材料厚度的50％以上。后货舱前后隔板处的地板角形支承件一般都产生大面积的均匀腐蚀。
3.前、中、货舱区域
前货舱后隔板及中货舱的前后隔板处，在地板支承、地板导轨的支承
及相关的连接构件上，中货舱后隔板处，连接在地板支撑上的槽形件及与其相连的连接构件和地板导轨的支撑处，易产生缝隙腐蚀和均匀腐蚀。
30号长桁的接头在凹槽内的紧固件周围易产生点腐蚀,中货舱的前导轨和中货舱第一、第二地板连接处的地板支撑易产生缝隙腐蚀。
4.机翼与机身的结合部位
机身蒙皮沿着大翼根部整流罩的不锈钢防磨带安装线位置常出现大面积腐蚀，腐蚀首先从大翼根部整流罩的托板螺母位置开始，逐渐向周围区域扩大。
固定大翼根部整流罩的纵向T形件及横向T形件上，紧固件头部位置常出现局部腐蚀，腐蚀部分的形状与T型件上夹片固定螺母形状一致，一般腐蚀深度都要超过构件原厚度的50％。
大翼根部整流罩的固定肋下部常产生局部腐蚀；机身蒙皮拼接带位置在紧固件头部周围常产生大面积点状腐蚀；龙骨梁盒形件的底部内侧表面，紧固件头部周围结构常出现丝状腐蚀；龙骨梁两侧，从机翼前梁到后梁，机翼中央油箱的下蒙皮常产生从紧固件孔向外延伸的点腐蚀，腐蚀最深点达蒙皮厚度的50％。
5.机身外表
前、中、后货舱下的通信天线安装座与机身蒙皮常产生均匀的表面腐蚀，有时还涉及到内部加强板的腐蚀；机身后货舱外蒙皮在紧固件周围和蒙皮的边缘易产生大面积丝状腐蚀；发动机吊挂后方尾舱两侧的蒙皮易产生大面积的均匀腐蚀；厕所勤务面板盆形件底部易产生均匀腐蚀。
6.客舱内
后厕所两个地板梁及厕所框架，经常在角形件和槽形件的缘条上产生腐蚀，一般腐蚀最深处超过缘条厚度的50％。
客舱座椅导轨的腐蚀现象比较普遍，一般都产生在厨房、厕所、食品柜的位置，常常在导轨上表面、导轨凹槽内产生点腐蚀。
后服务门处机身拐点的腹板和槽形件易产生表面腐蚀。
腐蚀的成因
1.设计因素
MD-82飞机是美国麦道公司在60年代初研制的DC-9飞机上发展起来的，受条件限制，没有采用目前广泛使用的控制和预防腐蚀的方法。比如，它的机身完全采用铆接形式，由此产生大量的结构缝隙成为腐蚀的发源地。
此外，MD-82飞机在许多细节的设计上，未能注意到腐蚀的问题，例如：
．在机翼—机身整流罩处的机身上及其他位置使用的不锈钢防磨条与飞机铝蒙皮的高电位差及冷凝水共同作用，形成了原电池的腐蚀反应；
．许多易积水的铝构件与大量的钢质夹片固定螺母共同使用，因无法用密封胶隔绝，由直接接触造成腐蚀；
．厨房、座椅、食品柜在地板导轨上的固定支座为钢或不锈钢材料，与铝合金的地板导轨材料共
同使用造成腐蚀；
．为了保证天线与机身的电导通，天线座处的机身蒙皮表面没有漆层，裸露的铝合金材料与天线座直接接触，而两者之间的间隙又极易积水，而造成腐蚀。
2.制造因素
在货舱门框区域，舱门开口处的不锈钢防磨板与门框铝合金纵梁之间没有较好地涂覆防腐密封胶。
在机身制造过程中，未能严格遵守紧固件湿安装的要求,尤其在机身内部，HI-LOK螺栓钢质的螺母、垫圈和铝合金结构件之间没有涂覆防腐密封胶，加之螺母在拧紧时，螺纹部分的表面保护层相互摩擦而损伤，在积水的情况下，就会发生腐蚀。
制造过程中，未按要求对机身—机翼整流罩区域喷涂DMS2144抗冲击底漆和DMS2143面漆，而仅施加了FR底漆和一层薄的LPS3排水防锈油，严重降低了对蒙皮的保护作用。
3.自然环境因素
飞机起降过程中，机身后段下部蒙皮易受砂石等杂物撞击,而划伤表面保护层，损坏的表面漆膜区域首先出现小的鼓泡，由于腐蚀介质的作用,鼓泡内产生电化学腐蚀，腐蚀产物的增加使得漆膜和金属之间出现间隙，间隙处贫氧，便形成氧的浓差电池，致使腐蚀端不断发展。
在飞机的旅客门、服务门、货舱门等开口区域，雨雪、潮气、污物、废水容易进入机身内部,成为腐蚀介质。
沿海地区空气潮湿且盐雾气氛浓重，使飞机的腐蚀发展有了一个适宜的大环境。
由于温差而造成的冷凝积水，也是构成腐蚀介质的一个重要因素。例如，机翼—机身的整流罩内是封闭的不通风区域，由于高空与地面的温差，中央油箱区域极易在整流罩的空腔内造成积水，且湿气不易排出。而在货舱底部，由于高空和地面温差所形成的冷凝水，全部积聚到此，若不能及时经漏水孔排出，将造成货舱底部的严重腐蚀。
4.装载因素
在货舱门框区域，极易人为造成不锈钢防磨板或地板损坏，引起结构腐蚀；装运活动物和海鲜食品时，高的相对湿度，适当的温度和特定的有机气体，大大加快了腐蚀速度；装载中不正确包装和野蛮装载，导致海鲜盐水和动物粪便泄漏，形成强腐蚀性的介质。
5.维护因素
维护不当也是造成飞机腐蚀的重要原因之一。由于厕所加水过多、马桶除臭液外溢或在终点站未及时放泄污水，各种液体漏出而积存在客舱地板上、球面承压框及相邻隔框的底部。有时厕所废水和化粪蓝水通过勤务面板管导口外泄，积在厕所勤务面板盆形件的凹槽内，造成盆形件腐蚀。从凹槽外溢出的污水，还会在飞行中沿机身后淌，遇到从发动机中喷出的热废气，造成机身尾部蒙皮的大面积腐蚀。食物、饮料及
厨房废水泄漏，积存于客舱导轨凹槽内，也会造成腐蚀。而在前、中、后货舱隔板处零件较多，不可避免会有缝隙，货舱内的泄漏物易流入缝隙产生腐蚀。
机身后承压框及货舱底部位置的漏水孔堵塞后，积水不能及时排出，由此形成的腐蚀介质，使这两处成为腐蚀最严重的区域。地板之间、地板与导轨之间密封不好，以及密封胶的老化或损坏而导致腐蚀。实际维护中忽略了液压油的副作用，没有对漏出的液压油做及时清洁。在实际维护和修理中，未能及时清除小的腐蚀点或轻度腐蚀区
腐蚀的控制与预防
．加强对全体维护人员的教育和培训，使每个维护人员自觉做好防腐工作；
．高度重视飞机全面清洁工作,对飞机货舱地板、货舱门框、货舱前后隔板、厕所地板等腐蚀重点区域，应进行重点清洁；
．加强通风排水，要频繁地检查机身排水孔是否通畅，并定期打开易积聚潮气的区域的盖板、整流罩或地板，用擦拭、通风的方法去除水汽；
．厕所不要加水过多，一旦发现污水、蓝水外溢，应立即擦除；
．加强对机身机翼整流罩、地板、货舱隔板、天线座等位置的结构密封检查，一旦发现密封损伤，应及时修补，更换地板或对地板修理后，要按规定进行密封，以减少地板附近结构缝隙腐蚀的可能性；
．加强对零部件表面防护层的保护，一旦发现保护层损伤应及时恢复，如果面积很小，也可以用环氧树脂恢复涂层，在时间不允许时，可以临时涂覆排水防腐油；
．争取做到腐蚀随时发现，随时清除，适当扩大A、C检范围，对易发生腐蚀的部位进行细致检查及彻底修理；
．严格执行防腐工艺，飞机生产厂家的各种手册中对防腐工艺的规定，是确保飞机维护质量的指令性文件，必须严格执行；
．采取一定措施，避免不同金属之间的接触，例如：在中后货舱门框第一纵梁和不锈钢防磨板之间用聚乙烯胶带隔离，防止直接接触；在大翼整流罩区域，把原来不锈钢防磨带改为0.032in厚的2024-T3铝带；在安装夹片固定螺母的T形支架上贴聚乙烯胶带；在安装厨房、厕所和食品柜的螺栓上使用聚酯圆片；更换食品柜固定在导轨上的连接件，由钢改为硬铝；对可拆卸的紧固件，安装中也应涂防锈油或防腐膏，对机身底部及其他易腐蚀区域的蒙皮修理，尽可能采用铝板外补法，代替钛板内补法等；
．飞机结构修理时，修补件的选材应尽量与原构件相同，紧固件材料也要与结构件尽可能相同或相容；紧固件必须做到湿安装，不仅要用密封胶将紧固件与结构件之间完全隔绝，除实芯铆钉类以外的一切紧固
件，还要用密封胶对紧固件尾部进行密封；
．在容易积水的位置，用PR1422密封胶封严并填满凹陷处，此方法也适用于客舱座椅导轨上安装厨房、厕所的位置，以及经过修理的机身底部结构；
．在运输活牲畜、海鲜时，要采用符合标准的装载容器，除了一般所用的集装板、箱、网外，还要铺垫耐冲击的隔水塑料托盘，并在其上垫一层吸水性材料，平时还应对包装容器定期清洗除臭；
．杜绝货物的野蛮装卸，使货舱地板、货舱门框结构始终保持完好。
飞机的结构检查要点
．对于各型飞机按各生产厂家MPD和适航部门批准的维修方案进行计划项目的检查、防腐；
．通过SB及SL获取那些可能将发生问题的构件检查信息，按通告的要求结合飞机的实际情况编制出切实可行的检查指令；
．在结构检修中，对未到飞行时间的结构件提前检查，以便及早发现问题；
．当发现某型飞机某结构出现问题后，应对同型飞机同结构进行检查；
．按构件的受力情况确定一些重点检查区域；
．检查易于振动部位，如大翼与机身整流罩的支架、液压压力管的单个支架、襟翼支架、起落架舱门门框、发动机反推力机构等；
．在同样气候环境下，一架飞机各个位置的耐蚀情况不同,确定易腐蚀部位，在平时的维护检修中，将其作为检查重点；
．根据飞机结构材料特点进行结构检查，许多复合材料构件，特别是操纵舵面，由于导电性能差或不导电，常遭雷击。
检查方法一般采用目视检查和无损检测方法。
飞机结构维修中防水和排水问题
日期：06-02-27 14:53:03 作者：王 哲
Watertightness and Drainage for Aircraft Structure Maintenance
给出了飞机结构按需要排放水的种类、滞留部位、防水和排水的一般原则、典型结构防水和排水的措施等，以求达到减缓机体腐蚀发生，保证飞机在寿命期内飞行安全。
腐蚀对飞机机体结构带来严重危害和日益增长的维修费用，促使飞机工程师们不断地寻求解决办法和措施。而水和废液又是引起多种腐蚀和诱发设备故障极为有害的介质，因此，机体的防水和排水设计是防腐蚀工作任务中最重要的一环。如果飞机结构的防水和排水设计不好，可导致飞机发生严重事故。飞机的防水和排水设计要求，应始终贯彻在飞机研制的全过程。同时，这也是飞机耐久性设计的主要内容。如何防止外界水介质等浸入，以及机体内冷凝液排出，达到减缓机体腐蚀发生，保证飞机在寿命期内安全飞行，飞机结构维修工程师应有一个系统的规范文件，并按其要求进行操作。
排水的种类及一般要求
飞机上需排放水的种类有：溅落在飞机表面上的大气降水、冲洗飞机用的清洗液、飞机结构内部聚积的冷凝水、通入的冷却气所夹带的水气、乘员带入飞机的水、生活用水的泄露和外溅、运输货物的渗液和整体油箱中燃油中的积水等。
飞机机体上水易于侵入和滞留的主要部位有：舱门门槛和口盖边缘等部位（特别是起落架舱门、整流罩、发动机的侧盖及下盖和注油口周围等处）、雷达罩、设备舱和货舱等处、进气道附面层吸除装置、紧固件孔周边、机身（包括厨房和盥洗室）底部的结构部位、机身、机翼连接区域（包括龙骨梁和整流包皮）、地板及周边部位（包括地板梁）、设计分离面和工艺分离面对接部位、前起落架、主起落架的各零件及部件等、减速板收置槽内和整体油箱底部等。
1.一般要求
飞机结构的防水和排水设计，力求简单实用且所需重量较少，应满足如下要求。
在飞机内易于积水的部位有排水设施，限制积水在机体内跨区域流动，并将其排出机外。
防止机体外部的水进入乘员进入区、指定的维修区或发动机罩内。
排净从发动机的尾喷管及排气管和能再次流入机内部位的液体。
对易燃液体进行通风和排泄，并应避免其流入机体内。
在结构设计中采取有效措施，使零件、构件和部件的任何部位，尽可能不出现液体聚积。
为防止机内液体聚积，机体下部蒙皮开有足够的排水孔，内部结构有合适的孔或缺口，并保证液体通道畅通，使液体经排水孔排出机外。
应避免在结构下部出现凹槽和死角，以免水在该处聚积。
所采用的胶管、橡胶垫和胶膜等非金属材料密封件，应与机体牢固连接，并具有较好的耐水、耐油和耐老化等性能，且耐久性可靠性高，密封件应容易更换。
在非增压区的排水活门，采用敞开型；在增压区时，采用机械关闭型。所用的排水活门，应能有效地排水。
2.总体布置
电子设备布置在飞机结构内部干燥处。气动布局应保证机体上部外形尽量光滑，以免水分积聚。
布置结构时，应考虑设置通畅的排水通道，并有切实可行的方法，能将液体排出机外。
在潮湿水气易于积聚的区域，尽可能布置合适的通风设施，以防止湿气的汇集和凝结。
在位于结构上部的系统设备舱的底部设置排水通道，将水排出机外；合理布置排水通道，且该通道便于维护（或更换）。
排放口位于机体的下部。
3.排水通道
根据总体布置要求，合理安排排水通道，并能有效导引，使水流畅通。
确
定可能的渗漏区域、积水流向、结构形状影响、开口数量及导水孔大小。
在长桁、肋和普通框等应力水平较低地方，可预留（或开）排水孔。
为使水流畅通，可采用挡板、填平剂、排水管、排水沟和滤网等，以保证水能从排水孔流出。
4.飞机清洗
飞机的外部清洗。通过完善的设计，保证飞机外部的清洗液不进入机内。在清洗飞机前，应关闭好口盖和舱门，用堵盖堵好进气口等易进水部位。清洗完毕后，及时打开口盖和舱门，对设备舱通风和排除残留的积水。
飞机的内部清洗。由于承运的动物的排泄物（视订货方有无要求而定）和包装箱内液体的泄漏物，会污染和腐蚀机体结构。因此，当出现泄漏物和动物的排泄物时，须及时去除，并有设计措施保证排水孔或排水管不阻塞，且无液体积存。
防水和排水措施
1.防水密封
采用合理的结构形式之进行防水密封，并用密封材料堵塞结构上的渗漏渠道（孔和缝），防止水进入机体。特别是对机体上部（系统设备舱处）的结构和分离面处应采取密封装配。
在保证密封可靠的前提下，尽量采用同一种密封形式，所用的密封材料尽量少，并缩短密封缝隙的总长度和减少密封工作量。要使密封缝隙在载荷作用下所引起的变形量尽可能的小，或者使其变形有利于密封。在排水孔和排液区域周边，涂覆密封胶。连接处零件的组合形式，应使其变形有利于密封（如活动口盖应放在有压力作用的一侧，在压力作用下会使口盖越压越紧）。
对于多层结构，要避免出现结构缝隙；若无法避免，可在易于产生缝隙处涂缓蚀剂。向外打开的维护口盖，需有一定的刚度或适当增加螺栓的连接数量，以防口盖在受载后影响密封效果。
螺栓连接需采用孔内涂密封胶、加密封垫、头尾部涂密封胶、过盈配合及密封托板螺母等方式密封；铆钉连接应采用在钉孔和表面涂胶及干涉铆接等方法密封。防水密封材料的使用寿命，应保证飞机在首次大修期内不损坏。
2.排水
要使安装在不希望有的液体中的设备减至最少，并使之与该液体屏蔽或者采用合适的表面保护层进行防护，并能把不希望有的液体，尽快地从关键区域排出。
对电气设备、部件、接线端头和插座等，做好防液体的隔离，不允许液体渗入或积存在插座安装处。安装导线时，应使液体不会顺其流向末端，在所有的导线端头附近，备有滴水环。
如果操纵钢索和操纵机构安放在可能积水的区域时，则给予恰当的防护，用以防止其被水腐蚀。
如果不允许厨房、盥洗室和厕所等处渗漏水的排
放系统通向舱底，则该排放系统应通向机外排放口。厨房和盥洗室及其入口等处的地板要密封，以防止液体渗漏到邻近区或设备上以及地板下的结构部分。例如，食品柜放在地板上，应有防止溢出液体聚积或凝聚在地板上的措施。盥洗室外部的服务板不能渗漏液体，需做防腐处理，即使安排在这样的区域，一旦发生地面溢出或飞行中渗漏的情况，也要使对机身的腐蚀影响降到最小。机身内的隔音层和隔热层应隔水和不吸湿，并设计和安装成尽量少生成凝聚物或聚积液体。座舱隔层和结构之间的隔层，要有足够大的空间以排除毛细管作用，并能够去清除凝聚物。
对于所有雨水或外部冲洗液可存积的结构部位，要有排放措施。对有可能存积液压油、燃油或凝聚物的区域，应有合适的排放通路和排放孔或机外排放管。在安放燃油导管的区域，备有排放用于清除可燃液体的冲洗液的措施；
用于清除可燃液体的冲洗剂对于金属材料结构，除机身、机翼的整体油箱以外所有区域，一个排放通路的截面积，至少为50mm ，且该截面上最小边没有小于4mm的尺寸。排放孔直径不小于8mm（或相当面积），并提供排放系统图；对于复合材料结构，允许在非承力部位制直径不大于8mm的排水孔。如果必需在承力部位制孔，应不降低复合材料的设计许用值，且在孔周围采取相应的防湿措施；在排放口周围蒙皮上，敷上珐琅或密封物；进出门区应设计成在舱门打开时能将水排放到机外，并预防液体冻结而阻碍舱门的使用；排放口和排放管位于机体的下部，并使废液尽量少地溅到机身上。
3.结构防水和排水的一般措施
采用如下措施来消除飞机上零部件彼此接触不应有的间隙。例如，使用腻子或密封胶填补；在铆接时，保证铆接质量；在螺接时，保证螺母拧紧；采用垫板等设计补偿。
（1）密封措施
周缘骨架上加强用的加强件，尽量放在密封区的外侧；连接处零件的贴合形式，使其变形有利于密封；蒙皮如采用搭接，搭接原则为上搭下、前搭后；如采用对接，对缝一般留2～3mm间隙，并涂密封胶；在排水孔周边的结构件边缘涂密封胶，以避免液体从排水孔周边渗入；口盖与口框连接间隙应均匀，并涂防水性好的密封胶、硅橡胶或氟橡胶，以避免液体从口盖与口框连接间隙渗入；改进细节设计，即在可能的情况下，使结构件的布置、口框的连接边缘有利于防水和排水，不致于形成积水的死角；在外部可拆卸的螺栓和各操纵面悬挂点轴承外表面上，涂封润滑脂。
（2）通风措施
按期打开口盖，进行通风；在机身下蒙皮处，提供足够数量
的排水孔；尽可能使内部结构形成良好的通风状态（尤其是易渗漏和积水部位）；封闭的隔舱要设置通风与排水渠道。
（3）合理的结构细节设计措施
采用密闭的飞机结构，防止雨水、潮气、雾、甚至海水的侵入。布置合适的通风口，以防止湿气的汇集和凝结。尽量减少尖角、凹槽和缝隙，以防止冷凝水聚积。对于安装轴承的转动部位设置密封圈；避免在结构件上钻制盲孔。
试验验证
对修理后的飞机（或重要部件）做淋雨试验，试验前将机上所有舱门和口盖锁闭完好，缝隙处不允许用图样规定以外的任何密封材料封堵。冲压进气口及发动机进气道、尾喷口用专用堵盖堵好；空速管及应急空速管用套盖物遮盖。对座舱前后固定段舱盖摇臂转动处、所有通风口、排气口进行封堵；飞机的内部和外部不允许有地面套盖物和防水性遮盖物。座舱盖和舱门密封带按规定的压力充气密封。将接受试验的飞机推入专用试验场地。
1.试验要求
水压、喷头在飞机上的位置、喷头数量、喷头上孔径的大小、孔的密度等符合型号技术条件要求；用国家气象局标准量雨器测量淋雨强度，量雨器的数量和放置位置按GJB 2417要求；有专用的淋雨试验场（包括水源、风源和水溶性染料等）。
试验时的环境温度符合GJB 150.1要求。
2. 淋雨试验
用模拟降雨的喷水系统给全机均匀喷水，并按如下要求进行淋雨试验：降雨方向：垂直向下；降雨强度：130 mm/h～230mm/h；降雨时间：不少于20min。
3. 浸雨试验
对于重要的防水结构部件，除做淋雨试验外，还应先做浸雨试验。是否做浸雨试验，应与订货方协商确定。如果做浸雨试验，采用模拟降雨的喷水系统给防水结构部件均匀喷水，并按如下要求进行。
降雨方向垂直向下；降雨强度25～50mm/h；降雨时间不少于4h。
4. 试验后检查
在淋雨（或浸雨）水源关闭5～10min后，再进行检查。
（1）防水检查的主要部位有： 座舱及电子设备舱；机身最大宽度以上的外表面口盖；机翼上表面口盖；尾翼口盖；对接部位、门、窗和蒙皮对缝等。
检查人员进入机体内，检查防水部位，不允许有任何渗水和漏水；座舱及电子设备舱内不允许进水和渗水。着重检查舱盖密封处、风挡玻璃、舱盖玻璃边及固定处，各零部件对缝处。各防水口盖不允许漏水和渗水。若浸雨试验不合格，不能直接转入淋雨试验，须查明原因，排故后重新试验。
（2）排水检查：打开雷达罩、背鳍及能检查到结构和设备是否积水的维护和安装口盖，检查机身下部结构及机身、机翼、襟翼各设
备（附件）舱的排水情况；从检查开始，６０ｍｉｎ后舱内的积水应排掉；所检查的部位不允许有积水的死区；舱门和口盖的夹层结构内不允许积水。
5. 缺陷及处理措施
由于制造原因引起的防水舱（座舱）和防水口盖进水和渗水，经排故后重新试验直到合格；由于排水设计不当而引起的局部结构和舱内积水，设计部门要进行分析并采取补救措施，在补救措施得到贯彻之后，再重新进行淋雨试验，直到合格。