航运政策论文
论文题目：基于系统动力学的长江航运政策研究
论文题目：基于系统动力学的长江航运政策研究1 引言1.1 长江航运现状分析长江作为中国最长的河流，自古以来就是我国重要的水上交通干线。
当前，长江航运已成为连接我国东中西部的经济大动脉，其货运量占全国内河货运量的三分之二，是我国综合交通运输体系的重要组成部分。
然而，长江航运在快速发展的同时也面临着诸多问题，如航道瓶颈、船舶拥堵、环境污染等。
本节将从航道条件、航运能力、航运经济、生态环境等方面对长江航运的现状进行分析。
1.2 系统动力学在航运政策研究中的应用系统动力学（System Dynamics，SD）是一种以反馈思考为基础，计算机模拟为手段，用于分析和解决复杂社会经济问题的学科。
近年来，系统动力学在航运政策研究中得到了广泛应用，可以帮助研究者从系统层面把握航运政策的整体效应，为政策制定者提供有力的决策支持。
本节将介绍系统动力学在国内外航运政策研究中的应用案例，以期为本研究提供理论依据。
1.3 研究目的与意义本研究旨在运用系统动力学方法，对长江航运政策进行模拟与评估，以期优化政策方案，促进长江航运业的可持续发展。
研究的意义主要体现在以下几个方面：一是为政策制定者提供一种科学、有效的航运政策分析工具；二是从系统角度提出长江航运政策优化建议，为实际政策制定提供参考；三是有助于提高长江航运业的整体竞争力和可持续发展能力。
2. 长江航运系统动力学模型构建2.1 模型构建方法与理论系统动力学（System Dynamics，SD）是一种以反馈思考为基础、计算机模拟为手段的定性定量研究方法，适用于复杂系统的政策分析与决策支持。
在本研究中，我们采用系统动力学方法构建长江航运系统模型，旨在揭示航运系统内部各要素之间的相互作用与动态关系。
长江航运系统模型主要包括以下几个模块：1.航道模块：包括航道等级、航道条件、航道维护等要素。
2.船舶模块：涵盖船舶类型、船舶数量、船舶技术状况等。
3.港口模块：包含港口布局、港口吞吐能力、港口服务水平等。
航运经济论文（精选五篇）
航运经济论文（精选五篇）第一篇：航运经济论文航运经济论文题目：国际航线运量、运价变化班级：姓名：学号：国际航线运量、运价变化[摘要] 今年跨太平洋航线运量预计下滑，美国西海岸各港口集装箱吞吐量最新统计数据显示，去年十二月份，跨太平洋航线东西双向集装箱运量均呈现下滑态势。
欧洲债务危机对集装箱货船的影响比去年要小。
影响主要集中于政府，并非对公司和消费者。
亚欧航线是目前国际航运航程最长的航线。
2007年中国对欧盟的输出已超过对美国的出口，亚欧航线（含东亚对中东）现已超过跨太平洋的运量，成为世界最繁忙的航线。
而今年在运费方面，欧亚海运航线集装箱运费逼近零，创下50年最低。
而跨大西洋航线的运价普遍上涨，各大西洋航运的承运公司今年纷纷上调运价，可见大西洋航运暂时呈现兴盛之势，行情值得看好。
[关键词] 国际航线；运量；运价；跨太平洋航线；亚欧航线一、跨太平洋航线跨太平洋航线包括以下航线：远东——加勒比，北美东海岸航线、远东——东南亚航线、远东——北美西海岸航线、远东——澳大利亚，新西兰航线、远东——南美西海岸航线、澳，新——北美东西海岸航线。
今年跨太平洋航线运量预计下滑，美国西海岸各港口集装箱吞吐量最新统计数据显示，去年十二月份，跨太平洋航线东西双向集装箱运量均呈现下滑态势。
其中，长滩港集装箱吞吐量下降幅度较大；一向在出口市场占据优势地位的奥克兰港，本月集装箱出口量也微幅下滑；洛杉矶港尽管吞吐量有所增加，但与前十二个月的增幅相比大为逊色。
有鉴于此，业界预计，今年跨太平洋航线集装箱海运量的增长幅度将继续放缓。
十二月份，长滩港集装箱进口量，与九九年同期相比，下降了百分之二点七，出口量下降了百分之八点五。
洛杉矶港进口量增长了百分之二点九，出口量增长了百分之十一点七。
另据统计，美西港口去年集装箱进口量增长百分之十五，出口量增长百分之十。
丹麦马士基航运为了配合客户实现从需求旺季到淡季的过渡，特对跨太平洋航线的部署重新进行了调整，新的航线部署将从9月份开始正式生效，以确保整个跨太平洋航线网络的运能能够更好地体现淡季的需求。
2023年航运业政策
2023年航运业政策
2023年航运业政策主要涉及以下几个方面：
1.推动航运业高质量发展：政府将加大对航运业的支持力度，推动航运企业提高服务质量和效率，加强航运技术创新和人才培养，促进航运业的高质量发展。
2.推进绿色航运发展：政府将加强环保意识，推动航运企业采取更加环保的运输方式和技术手段，减少对环境的污染和影响。
3.深化航运业改革：政府将进一步放宽市场准入，推进航运企业的市场化改革，促进航运市场的竞争和活力。
4.加强国际合作：政府将积极参与国际航运组织的工作，加强与其他国家和地区的合作与交流，共同推动全球航运业的发展。
5.保障航运安全：政府将加强对航运安全的监管和管理，制定更加严格的安全标准和规范，确保航运安全和稳定。
总的来说，2023年航运业政策将继续关注高质量发展、绿色环保、市场化和国际合作等方面，以推动我国航运业不断向前发展。
航空物流管理论文（2）
航空物流管理论文(2)航空物流管理论文篇二我国航空物流发展研究[摘要]随着中国贸易政策和中国物流政策的变化，航空物流在中国发展迅速。
航空物流高速发展，为中国本土航空物流企业带来了新的市场发展机遇的同时，也带来了来自市场行业环境变化、客户需求水平提高、竞争对手增加的挑战。
面对新的市场机遇和挑战，研究中国航空物流的发展历史、发展现状和发展趋势对航空物流企业，特别是中国本土航空物流企业的未来发展至关重要。
[关键词]航空物流研究机场建设投资主体有民航投资、地方政府、民航总局与地方政府合资、地方航空公司以及多方控股(包括外资)，基于有无航班对一个城市与地区的重要性，各地都对机场建设方面空前重视，所以当前是发展机场物流的一个黄金时期。
改革开放为我国机场业发展带来巨大机遇，：“八五”期间，我国共完成43个机场的建设，“九五”期间计划建设机场53个，其中包括重点建设40个中心城市机场，我国目前已拥有一百五十多个规模不等的机场，已形成一定密集度的航空网络。
一、我国机场物流现状目前，我国机场的货运业务仍停留在传统的地面处理、装卸和仓储业务上，业务单一分散，与现代物流服务的功能相距甚远，无法满足货主企业对物流的要求。
其它要求更高的物流相关服务，例如货物在途信息的跟踪查询，货物的场到门服务等，目前国内绝大多数机场不能提供。
因此如何对我国机场的整体资源进行整合与提升尤为重要。
机场航空物流的发展与机场所在地的经济发展呈相辅相成关系，对带动当地产业结构升级有促进作用。
因此，根据当地经济发展的要求建设好机场的软、硬件设施显得尤为重要。
此外，根据航空货运业发达国家的情况，机场附近往往聚集大量高科技企业的产品配送、组装中心，这是因为高科技产品因附加值高、产品更新换代速度快等特点而对航空运输有巨大需求。
许多全球性的制造商都希望在投资所在地的机场设施建立起供应链系统，并把此作为判断投资环境优良与否的一项重要指标。
因此，对于我国一些有大量跨国企业的城市来说，都面临着这样的一个问题，即如何提供较大规模，具有较高效率的物流枢纽来适应当前国际贸易和物流业的形势需要，以成为制造商和分销商的重要基地。
论文1浅论中国航运的发展
论文1浅论中国航运的发展毕业论文论文名称浅论中国航运的发展浅论中国航运的发展【摘要】海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。
国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。
【关键字】航运、金融危机、发展、挑战、策略1978年以中共十一届三中全会为标志，中国改革开放大幕拉开，古老的中国发生了历史性变化。
短短的30年间，一个国民经济濒于崩溃的贫弱国家一跃成长为全球第四大经济体，作为先行军的中国航运业的发展更是突飞猛进。
岁月流逝，时驰势易。
今天，我们站在2008这个时间点上，再满怀激情的回顾改革开放30年发展成就的同时，更是对目前受困于金融危机下的中国航运业充满信心和希望。
但是在百年一遇的全球金融“大海啸”的冲击下，2008年的航运市场以“水深火热”划上句号已经在所难免。
目前人们最为关注的是，干散货、集装箱、油轮、沿海四大海运市场的冬天将持续多久？未来两年航运业还将经受怎样的考验？一、我国目前航运业发展的现状30多年来，我国航运业取得了巨大的发展。
一是船舶结构逐步优化。
二是建设了一批沿海港口。
三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。
北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。
大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。
青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。
天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。
东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。
新时代内河航运高质量发展思考与建议
新时代内河航运高质量发展思考与建议摘要：当今时代，国家对于内河航运方面的发展十分关注，出台了诸多扶持政策和战略部署。
2019年，交通运输部召开全国内河航运高质量发展现场推进会，强调“做好航道网络化、港口现代化、船舶标准化、统筹江海陆发展等工作，使内河航运有机融入生产、流通、分配、消费的经济循环”。
2020年，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，要求“坚持衔接协调、融合发展”“构建经济高效衔接融合的航运服务体系”。
一系列战略决策部署对内河航运融合发展提出了新的要求。
国内浙江、广东、安徽等典型省份积极推动内河航运融合发展，在不断地探索和实践中，形成了可供借鉴的模式和经验。
关键词：内河航运；高质量发展；建议引言为加快构建新发展格局，适应数字经济新环境，我国内河发展主旋律已不再是简单地追求发展规模与速度的快速增长，而是更加注重追求质量、协同、共生、健康和可持续发展。
推动内河航运高质量发展必须加快新旧动能转换，重点是以技术创新为引领，以新技术、新业态、新模式为核心，以知识、技术、信息、数据等新生产要素为支撑，适应新时期的发展趋势，培育内河航运发展的新动能。
1内河航运发展现状对照交通强国建设、高质量发展等新要求，对标先进地区发展水平，对标交通运输现代化示范区建设要求，省内河航运比较优势尚未充分发挥，在内河航运融合转型发展方面还需进一步提升，主要体现在：①内河航运与沿线产业城市的联动融合不充分，对经济产业发展的支撑作用不强，综合效能需进一步发挥；②内河港口与航道在建设等级及时序等方面存在不协调，省干线航道沿线千吨级及以上码头泊位占比仅1/5，建设匹配性需进一步提升；③内河航运信息互联共享亟待加强，航运融合转型发展步伐仍需加快。
2新时代内河航运高质量发展建议2.1基于3D打印的内河航道护岸智慧建养系统3D打印混凝土建造技术实现了基础设施建设的全周期数字化集成,建造过程可分为虚拟建造及实物打印建造两部分。
虚拟建造即为计算机的建造过程设计,形成数字信息流。
形势政策论文——联系实际谈谈中国海权面临的挑战及对策
联系实际谈谈中国海权面临的挑战及对策摘要：随着21世纪海洋世纪的到来，海洋成为国际重大政治、经济、军事利益的新领域，世界各沿海国都在为争夺或扩大各自的管辖海域而竞相向海洋进军，纷纷调整海权发展战略，促进海洋经济和科技发展，加快海洋立法，增强海洋管理机构，大力发展海军关键字：海权，争端，发展随着21世纪海洋世纪的到来，海洋成为国际重大政治、经济、军事利益的新领域，世界各沿海国都在为争夺或扩大各自的管辖海域而竞相向海洋进军，纷纷调整海权发展战略，促进海洋经济和科技发展，加快海洋立法，增强海洋管理机构，大力发展海军，以适应《联合国海洋法公约》生效后海洋斗争的新形势。
与此同时中国海权却面临着一系列严重挑战：台湾问题、钓鱼岛列屿问题、东海大陆架问题以及南海诸岛问题构成了中国最为棘手的几个海权问题；中国与周边海上邻国面临着极为复杂和艰巨的海上划界任务；中国海上国际通道由于受传统安全和非传统安全因素影响有时还做不到畅通无阻；中国的海洋意识、海洋经济、海洋科技、海洋法律、海洋管理、海上军事力量等与海权强国相比还存在很大差距，特别是对新增加的海洋国土——专属经济区和大陆架的管理与保护还无法适应海洋世纪竞争的需要；中国海上周边国家的海上军事力量发展迅速，特别是一些海权大国对中国维护和发展海权的正义主张和行动处处从中作梗，使中国海上安全面临着严重威胁。
当前中国海权面临的形势1、中国与东北亚国家的海权矛盾就目前而言，中国与东北亚国家的海权争议首先就是中国跟日本之间的海权争议。
中日两国之间的海洋争端包括钓鱼岛的主权归属以及东海的划界问题。
其中钓鱼岛问题属于历史遗留问题，涉及领土约6.3平方公里，在东海，日本以所谓“日中中间线”为由，争夺我东海油气资源。
中日在东海划界、钓鱼岛问题上存在争议。
中国主张“大陆架自然延伸法”和“海岸线长度比例法”；日本则主张“中间线法”，强调共架邻国应平分东海专属经济区。
属于当代大陆架划分原则不同引发的主权冲突，涉及海权争议达16万平方公里。
【精品】专业论文文献-当今海运强国及其发展模式启示
当今海运强国及其发展模式启示当今海运强国及其发展模式启示根据海运强国内涵，从保障性、竞争性和引领性整体居世界前列三个方面综合评价，当今海运强国包括欧盟、美国和日本。
他们依据发展环境、国情的不同，分别采取了“政策引导模式”、“海权控制模式” 和“利益共享模式”成为并保持海运强国。
欧盟海运发展模式：经过几百年的沉淀、磨合，形成了发达的海运文化、完善的经济政策以及和其他产业的相关产业的合作关系，造就了其“政策引导模式”。
对于投资回报低于市场平均水平、又关系国家安全的海运业，通过完善的海运融资、税收和促进技术进步等经济政策，鼓励各类资金对海运业投资，强调企业间竞争和发展第三方运输。
海运保障性：欧盟的政治、军事、技术和经济实力均很强大，对世界主要海运通道的影响力仅次于美国。
欧盟海运业发达，船队规模长期处于世界领先地位，前10位海运运力大国中，4个属于欧盟，仅这4个国家控制运力就达到4.2亿载重吨。
海运引领性：欧洲近600年来一直是世界海运发展的引领者。
在海运规则、技术标准、海运服务等方面均发挥着引领作用，从早期《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，到现今提出《鹿特丹规则》、航运碳排放标准等均引领世界海运发展；拥有以马士基班轮公司为代表一批著名海运企业，希腊船王更是长盛不衰。
拥有一批世界著名海运中介和咨询公司，相当部分国际海运组织位于欧盟，世界各种海运服务合同文本、仲裁等大都出自欧洲。
海运竞争性：欧洲海运竞争力是世界最强的。
海运规模长期位于世界前列，拥有一批全球有影响力的品牌海运企业，世界集装箱班轮公司三巨头全部在欧洲，马士基班轮是全球集装箱班轮运输的领头羊。
世界上海运服务贸易顺差的国家基本都在欧洲，2010年德国、英国、丹麦和希腊海运服务贸易顺差分别达到144亿美元、73亿美元、286亿美元和151亿美元；欧洲海运服务业也十分发达，在海运信息、咨询、金融、保险和仲裁服务上，集中了一批有影响力的企业和机构。
美国海运发展模式：受马汉的“海权论”影响，注重世界海权控制，在海运强国建设上实行“海权控制模式”：依托美国强大的政治、军事、技术和经济力量，形成综合威慑力和海权控制力，建立国家安全船队保障国家安全需要，并辅以货载保留政策和海运补贴政策。
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我国船舶投融资政策的分析与探讨
众所周知，随着国际经济体系的一体化，国际贸易日趋频繁，航运业已成为其中一个不可缺少的重要组成部分，同时也逐渐被公认为国民经济中一个大户，历年来得到各国政府的充分重视，世界众多国家对航运投资方面给予大力支持，将重大投融资政策偏向于包括船舶市场在内的航运各个领域。
我国也不例外，几十年的计划经济时期，政府投放的资金是我国船舶营运发展资金的主要来源，政府对船舶发展所需资金大包大揽，为航运的发展提供了强大的资金后盾。
在如今竞争激烈的市场经济条件下，政府如何对船舶投融资运用适当的方法进行有效的宏观调控以达到预期的目标，成为了全世界共同探讨的问题。
本文旨在通过对我国船舶投融资政策的剖析，挖掘相关信息，揭示其中存在的一些问题，找出相应的对策，对未来船舶投融资政策的制定提出几点建议。
一、我国船舶投融资政策的现状分析
1、发展沿革
我国的国际海运船舶投融资政策主要体现在不同时期、由不同部门制定与颁布的相关法律、法规或文件之中。
改革开放以前，我国实行高度集中的计划经济体制，与这种经济体制相适应，我国的投融资政策也表现为国家对投融资的直接操纵和管理。
改革开放以后我国国际海运船舶投融资政策的一系列沿革，是随着我国计划经济体制向市场经济体制的转变而进行的，分为两个阶段：（一）1979-1992年，扩大市场机制的作用而制定一系列投融资政策；(二)1993年至今，适应社会主义市场经济发展需要而制定的投融资政策。
我国现行的国际海运船舶投融资政策是依据国家1993年颁布的《决定》而制定的。
根据这一《决定》，全社会投资项目被划分为竞争性项目、基础性项目和公益性项目三大类，并按照项目的性质类别实施相应的投融资政策。
《决定》实施后，国际海运船舶投资项目被划入了竞争性项目，国家逐渐取消了政策倾斜。
此后，随着我国市场经济体制的逐步确立以及新税制的实施，国家更多地运用经济政策对投融资活动进行调节，国际海运船舶投融资政策也随之体现为经济政策，但国家未再给予任何政策倾斜。
2、面临的挑战和问题
长期以来，我国尽管对国际海运船舶的投资与融资活动给予了较多的扶持，使我国跻身于世界航运大国之列。
但从1993年起，我国的国际海运船舶投融资政策就发生了根本的变化，取消了全部优惠政策，将我国国际海运船舶的投资与融资活动完全推向了市场。
我国加入WTO已有近10年了，我国海运业面临着激烈的竞争，我国国际海运船队的总体水平与世界海运强国相比还有较大的差距，又缺少国家应有的扶持，在这种情况下与实力雄厚又享受本国政府种种扶持的国外同行进行竞争，必将处于十分不利的地位。
加上过去很长一段时间以来我国所实施的国际海运船舶投融资政策对我国的国际海运船舶投融资活动带来了一系列不利的影响，造成我国国际海运船舶投资下降，导致船队更新和增长缓慢，船舶老化现象严重，直接影响了我国国际海运企业的国际竞争能力。
对于我国船舶投融资政策现存的问题，归纳了以下4个方面：
（1）税收、信贷优惠政策欠缺，国轮船队呈现危机。
由于我国税收信贷政策优惠不足，使得我国船公司船舶越来越多的悬挂方便旗，而船队悬挂方便旗会使政府对船队的实际控制能力减弱，让国防、能源、和突发事件等问题的处理处于不利地位并造成国家税费的流失和国轮船队综合实力的削弱。
（2）项目审批制度不科学，部门内部意见分歧。
在过去航运企业船舶投资中，作为其主要资金来源的国内贷款审批程序复杂、繁琐，一般要涉及各级财政、交通、外汇等管理部门及发改委并报国务院备案，而这些部门对一个项目的审核经常意见不一，缺乏协调，容易产生纠纷，甚至争权夺利，造成腐败，影响政府的行政管理强度。
（3）航运企业融资方式单调，过分依赖银行贷款。
随着我国经济的迅猛发展，我国市场化改革的深入，更多的航运企业对多渠道筹集资金的需求将会越来越强烈。
在1991一2004年水上运输部门资金来源中银行贷款占据了将近七成的比例，企事业单位自筹占据了两成多的比例，对银行的依赖程度可见一斑。
由于企业更多依靠银行贷款，在客观上会阻碍一国资本市场的发展，使企业尤其是大企业丧失更多的筹资渠道。
（4）政府政策支持不足，中小航运企业融资困难。
由于近年来金融改革，银行实行了信贷收缩和信贷集中政策，并加强了信贷风险控制，责任风险管理制度日益强化，并且大部分实行了终身责任追究制，银行贷款门槛提高，民营中小
航运企业融资日益困难，加上银行更多扶植国有大型企业，对中小型民营企业不重视，甚至有歧视态度，中小型企业的融资更是步履维艰。
二、对我国船舶投融资政策的相关建议
通过对以上问题的透析，我们不难找到我国船舶投融资政策的未来发展之路。
要想该政策更加符合中国国情，更能促进航运的发展，当务之急就是更正其中存在的缺陷，弥补不足。
针对以上问题，下面的一些对策能够比较好的解决和完善。
1、税收、信贷优化方面：吸收当前世界海运发达国家的通行做法并结合本国国情,对国外建造的先进船舶免除或可以较低的关税和增值税,降低我国航运企业的资本成本,以促进我国船队的更新换代,增强长期竞争力；国家还应给予我国航运企业更为有利的信贷条件,应适当延长造船贷款偿还期限,采用较低的利率水平或与国际发达海运国家平齐的利率水平,允许贷款在投资资金总额中占有较大的比重,国家提供适当的贷款担保等等，以保证我国航运业的正常发展,使我国的国轮船队不断壮大。
2、相关制度的完善方面：进一步完善有关制度的实施细则,例如政府应尽快协调登记部门、金融机构、造船企业、专业技术机构。
对于影响政府投融资活动顺利进行的各种政策缺陷，政府应尽快制订和完善相关配套政策，同时加大现行各项政策的执行力度，真正做到用制度管人、用制度管权、用制度管事，坚决打击不法行径，严格整治政府内部各机关部门，保障司法执行力度。
3、资金筹集路径方面：加快新型资金筹集和使用方式利用政策的研究，眼下ABS项目融资和融资租赁作为两种可供选择的船舶新型融资方式将会发挥日益重要的作用，因此政府需要针对性的制定政策鼓励企业利用这两种方式在市场上筹集资金，尽量摆脱对银行的过分依靠，实现融资方式的更加健康化、合理化、多样化。
4、各类企业融资改进方面：大力扶植包括中小型企业在内的各类企业，实现全面发展。
国有金融机构和航运企业既面临着国外大型跨国公司进入中国的强大压力，又负担着走向世界大市场的重任，要想在激烈的竞争中立于不败之地，就必须将各类企业紧密结合起来，以资金为纽带，形成一个统一的有机整体，全面提高金融机构和航运企业国际竞争力。
在对航运中小企业的扶植方面，可以建
立一个面向中小企业的政策性金融机构，不但可以推动整个中小企业的发展，对航运业的中小企业造买船也将起到推动作用。
三、结语
在改革开放短短二十多年里，我国目前包括船舶投融资在内的航运政策对我国航运业的发展发挥了极大的作用，使我国已经步入了世界航运大国之列。
但由于其中还存在种种不足之处，加上现有的中国国情，我国与国外航运发达国家相比仍存在着相当大的差距。
我国政府具有一项艰巨的任务，就是尽快为我国航运企业提供更为有利的船舶投融资条件,以推进我国航运业快速、健康的发展。
此外，2008年的全球金融风暴给了国际航运市场、船舶市场一个沉重的打击，由于银行纷纷陷入困境和全球投资者对船舶投资的热情剧减, 船舶市场出现了融资艰难的僵局。
对于我国航运市场，既面临着同样的困境与挑战，同时也迎来了一个巨大的机遇。
船舶开放式基金的发布，给处在低靡阶段的航运市场带来了一线光明。
船舶开放式基金作为一项新兴的融资政策产品, 具有其强大的优势：其市场波动性能通过认证的定价模型得到有效的控制，且投资者可以在任意时刻灵活的基金份额转变为流动资产。
政府应充分认识金融危机下船舶投融资的巨大机遇，从政策上和法律上予以支持, 以求在危机中谋发展。
总之，我国政府船舶发展对投融资政策的改革任重而道远，对船舶投融资政策的研究也必将成为一项长远的有益探索。
参考文献：
郭晓合、曲林迟，我国船舶融资现状分析，江苏科技大学学报(社会科学版)，2008年9月
张杰、张德海，我国船舶投融资现状分析，中国水运(学术版)，2006年
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杨良宜，船舶融资与抵押，大连海事大学出版社,2003.
郝鹏，论金融危机背景下中国开放式基金流动性风险管理[J]，现代财经,2009(3).。