德国车和日本车发动机的对比
德系车和日系车哪个安全系数更高 答案可能让你惊讶
德系车和日系车哪个安全系数更高答案可能让你惊讶如果真感兴趣和有耐心的话，那把这个看完再说吧德系vs日系yyp观点（补充说明）更新一下，想想就这样丢了一个链接。
真的很糟糕。
今天天气很好。
我简单总结一下。
都是基于以上系列文章。
有兴趣的话最好看看那几个系列的文章由于这里的问题是关于安全的，所以关于技术等的话题将被跳过，只有安全是相关的。
首先是德国和日本的造车理念。
德系车和日系车概念不一样。
德系车是技术驱动，日系车是市场需求驱动。
也就是说:概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”——以工程师不断探索新技术来推动产品革新；而日本车厂的研发理念是“目标驱动”——以不断提升的产品指标来推进研发进步。
二、德系车和日系车的可靠性在这种观念下，日系车比德系车好。
这里的可靠性指的是一些小故障和小故障。
简单说，就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在；而日系车相对不那么敢于冒新技术风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。
比如在对德、日都非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低（在美国汽车可靠性是一项透明信息，consumer reports、j.d.power等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据）。
随着近年德系车更重视试验环节，我们看到近2、3年的j.d.power北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经明显上升。
在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系，不单是像大众tsi+dsg这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。
三、缓冲吸能理论这是存在的，也是重要的，是德系车和日系车实现的。
反过来，软车或者碰撞后车身变形大，也不代表安全性能差。
关键在于能否降低传递给车内人员的冲击力。
因此，需要有适当的缓冲和吸能结构。
至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用，事实就是无论德系、日系还是什么系的车，全部都认可这一理论并且在贯彻执行。
日本车、美国车和德国车大比较
日本车、美国车和德国车大比较日本车、美国车和德国车在许多方面都有各自的特点和优势。
以下是对这三种车型的全面比较：一、性能和操控在性能和操控方面，德国车通常被认为是最出色的。
德国汽车制造商如宝马、奔驰等专注于研发高性能、高质量的汽车，尤其在发动机技术方面领先于其他国家。
德国车的加速性能和操控稳定性都非常出色，而且通常采用先进的悬挂系统和精密的驾驶辅助系统。
日本车在性能和操控方面也表现出色，但相对于德国车来说，它们更注重经济性和舒适性。
日本车的发动机技术同样先进，但在调校上更注重燃油经济性和排放性能。
此外，日本车在悬挂系统和驾驶辅助系统方面也具有较高的水平，但通常更注重日常驾驶的舒适性和稳定性。
美国车在性能和操控方面也有一定的优势，尤其在SUV和皮卡等车型上。
美国车通常具有强大的动力和出色的悬挂系统，使得它们在公路行驶和越野行驶中都有不错的表现。
然而，美国车的油耗普遍较高，这也是它们在环保意识日益增强的今天所面临的一个挑战。
二、安全性能在安全性能方面，德国车通常具有较高的安全标准。
德国汽车制造商在研发和生产过程中非常重视车辆的安全性能，采用了许多先进的安全技术，如预碰撞安全系统、车道偏离警示系统等。
日本车在安全性能方面也表现出色，但与德国车不同的是，它们更注重被动安全性能，如车辆的结构强度、座椅安全带等。
日本车在主动安全技术方面也有一定的成就，但相对于德国车来说，它们的投入和研发力度略逊一筹。
美国车在安全性能方面也有一定的优势，尤其在大型SUV和皮卡等车型上。
美国车通常具有较高的车身强度和耐撞性能，而且通常配备较齐全的安全配置。
然而，美国车的安全标准相对于德国车来说还是有一定的差距。
三、经济性在经济性方面，日本车通常具有较高的优势。
日本车在制造成本和材料质量方面具有较高的控制能力，而且通常采用经济实用的设计理念。
因此，日本车在价格上通常比德国车和美国车更具竞争力。
德国车在制造成本方面也相对较高，但通常通过高附加值的技术和优秀的品质来提高车辆的价值。
日系美系德系车的特点
日系车，美系车，德系车的特点只能说说特点吧，不能说优缺点，因为同系车型低端车的缺点，中高端车或豪华车就不会有这些缺点。
同系车也是分档次的。
有好有坏德系和日系，无论生产线，生产工艺，品牌效应在民用车中都是首屈一指。
但是国情不同早就了不同的汽车设计理念。
德国，欧美地域相对广阔，人口密度低，道路普遍畅通，石油能源不紧迫，德国高速公路的设计时速也是很高，其法律允许某些高速公路不限速，所以德国车的发动机最大扭矩的转速相对较高，对于油耗的控制也不是其重中之重，旨在高转速换档，高转速行使。
德系车最大扭矩都在4000转左右，所以德国人开车，高速上多数都是3到5000转换档。
德国虽然是欧盟最大钢铁生产大国，但是德国车对于汽车车体结构用料并不十分讲究，但是对汽车结构的设计，强度的结构设计很讲究，能用不多的料，设计出够坚固的车子。
因为德国车在国内，主要以大众奥迪宝马为主，事实上低端车和高端车的差距很大，价格差距也很大。
日本，经济发达，能源和钢铁紧缺，交通拥堵所以日本设计的汽车多数着想于低油耗和经济型。
目前日本的发动机是全世界民用最先进的发动机（民用车不考虑超大排量跑车发动机，不考虑法拉利等大排量大马力发动机），能以最低的油耗行使更大距离和提供更高动力，当然其轻量化的车身也是一个因素。
日本车对于市场的认知是比较彻底的，日系城市代步车，主要考虑经济油耗，而拥堵的路况对于汽车安全来说没有必要更高，所以日系低端代步车会将侧重点放在油耗控制上而非汽车车体结构的强度上，但是强度对于城市交通的车速也是够用的。
而日系越野车或者豪华车，则会兼顾车体结构和动力，舒适度，如三菱越野，因菲妮迪，雷克萨斯等等。
日本在发动机上的科技含量相对较高，表现在静音，相对低油耗的高动力，最后就是日系车的发动机寿命也确实更长，新车和老车油耗动力偏差不大，发动机磨损小等特点这都是公认的。
日本变速箱目前也是民用界世界领先，无论是大众的低端POLO高尔夫还是德系的其他品牌高端车，变速箱都是日本爱信精机公司生产的。
?【德系VS日系】深度分析,到底哪家更可靠？
【德系VS日系】深度分析,到底哪家更可靠？上一期说到设计理念方面，德系车要比日系车更加的激进些，确切地说德系要比日系车有着更多的新鲜感，如果说德系是尝鲜，那么日系则是谨慎，这期咱们要探讨的问题就是德系和日系究竟哪家更可靠呢？我们先来说说德国本土的市场环境。
在德国市场，搭载新技术对刺激新车销量往往是有着显著效果的，销量往往比“可靠性”来得要猛烈些。
因此他们热衷于抢占先机，在新技术的研发上总希望自己是第一个吃螃蟹的人。
而日本在这一方面表现得就有些性冷淡了。
比起对新技术的狂热追求，他们更乐意将这项技术变得更加成熟后再推向市场，尤其是国际市场（第一篇提到日本为何如此重视国际市场）。
因此新技术往往总是先出现在日本后出现在国际市场上。
看到这里，可能会有人说：哇，砖哥那么维护日本，是日本派来的卧底吧？！我说，大家都是社会主义的接班人，接班人何苦为难接班人？嗯？德系VS日系这篇文章的目的就是本着探寻真理为目的，结论并不是以一方倒下为代价，好了，咱们继续说。
两系除了想法上的区别以外，在实操上也存在区别。
德系“想法驱动”，因此重设计；而日系“市场驱动”，因此重实验。
但是这一结论已经是在十多年前的背景形势下成立的，在最近的几年，德系也开始加大对产品实验环节的投入，在新车发布前，总是会强调自己的车经历了这样那样的严苛考验，以凸显他们对实验的重视程度。
（在E-NCAP新车评鉴上取得5星好评）能有如此转变，也是因为现在的消费者购车理念越来越成熟，越来越务实，对新技术的信任度不高，从而转向技术成熟可靠的车型，所以德系车厂在这方面也吃了亏，以至于在最大的北美市场上，德系销量输给了日系。
在我国，除去大众TSI+DSG这些新技术之外，一些没什么技术含量的车型仍有一些小毛病小故障。
在零部件这一块，德系和日系并不是一流的，我国的自主品牌也是。
但是从砖哥接触到的各类汽车零件的例子来看，日系在零部件的质量上是要比德系略胜一筹的（路虎也是采用日本的轴承），但是碍于没有详细的数据，砖哥并不能妄下结论。
汽车的车系的划分
在发动机方面，日本车 的特点是注重经济性， 相同排量，和欧美车型 比较，功率要小一点。
在技术方面，日本汽车往往开风气之先，尤其是电子系统和引擎 研制方面的科技十分先进。日本车型更新换代的平均周期为4年， 其效率全球第一，花样层出不穷，显得十分新颖时尚。
日本车的悬挂和底盘都是遵循轻巧和舒适的原则，对于路况的反馈 并不像美国车那么模糊，在行驶时它还是能通过弹簧的弹跳和车身 的状态让人们感觉到各种路面的状况，但在路面坑洼不平的时候软 式悬挂对于车身的控制就显得有些不稳，方向盘也会有些颤抖。 高速行驶时，日本车的优点就是轻快两字，行驶时轮胎的抓地性不 像欧洲车那么过于紧贴地面，因此感觉对车的控制不吃力，但这样 也会产生一些缺点。由于车的路感不强，过急弯时方向盘的力度轻 巧，操作方向盘时可能会转向过度；在出现紧急情况时，采用过猛 制动时车辆可能出现侧滑和甩尾。日本车的优点反过来也就是它的 缺点，节约物料导致了日本车比较单薄，省油的同时牺牲了安全性。
用和有宝马提供的发动机”这样的词语来招揽一些不是很了解汽车的用户，其实
哪怕一辆车用的都是名家生产的零件，但是如果不匹配，效果不一定好。
当今世界汽车格局
传统意义上的“6+3”，是指全球乘用车市场上，被6个 汽车大集团或联盟和3个大型的独立企业所绝对主导，即 通用-菲亚特-铃木-富士重工-五十铃集团，福特-马自达沃尔沃轿车集团，戴姆勒-克莱斯勒-三菱集团，丰田-大 发-日野集团，大众-斯堪尼亚集团，雷诺-日产-三星集团， 加上本田、标致-雪铁龙和宝马汽车。然而时过境迁，传 统意义上的“6+3”早在2005年开始就在发生着显著的 变化。
总的来说美系车的特点有： 马力大·自重大·加速性能 好·崇尚安全和安静·车身宽 大·舒适
二、日系车辆
德国车和日本车。为什么好多人说德国车起步慢来看看吧
德国车和日本车。
为什么好多人说德国车起步慢来看看吧朋友，不知道你要买多少价位的车，如果说40万以内的话建议你还是买德国的车，我想你自己肯定有答案了，只是需要我们大家给你拿个主意，一下是我的理由：安全性：德国车的安全性不用说，该用钢的地方绝对不含糊，日本车很多地方用的都是吸音材料（其实就是聚苯板，美其名曰为了行人考虑），德国车的安全技术也比日本车好很多，这个我想你在汽车之家对比一下就知道了。
内饰：这个德国车确实不如日本人，日本车在内饰上做的确实比较前卫。
但是这里考虑到是否是你需要的，可能有些功能在你开车的几年时间中你都用不到的功能，再说你也不想开着开着就被召回吧；至于德国车的内饰，我想你既然能拿德国车来做比较，就说明你还是可以接受德国车的沉稳大气的设计风格，讲究实用。
油耗：这个问题其实不在于你开的是德国车还是日本人，如果说你拿美国车和日本车比，那我肯定告诉你的是，日本车真省油。
可是德国车在油耗方面不一定就比日本车费。
就拿我来说吧，本人腰包不富裕，所以就买了个朗逸自动1.6。
我现在跑了2万4千公里，实际油耗不到7，可以说比起一些手动的同档次的日本车都要省油。
而且我在北京开，全国人民都知道北京的道路情况，如果不是经常堵车，我可以开到6左右都没问题。
油门与刹车系统：这个很多人都不知道，很多人都说德国车肉，日本人给脚油就走，所以就说日本车好开。
其实不是这样。
主要是2个国家的造车理念不同。
首先德国车的油脚设计的就是比较深，或者说比较靠后也可以，就是你刚刚踩下去2-3CM的时候不会有很大的动力，但是如果在继续踩得话，动力就上来了，这样的设计的好处就是避免不经意的踩踏油门而造成的交通事故，给驾驶者一个缓冲期。
可是德国车的刹车系统很好，很浅，刚刚踩下去就有反应，这样也是为了安全考虑，可是日系车的刹车相对德国车较深，反应时间没有德国车快，当然了也是相比较而言。
单这就是细节，德国毕竟是造车的鼻祖，日本车在上个世纪是靠什么占有市场的，其实和我们国家现在的国产车一样，就是靠便宜和省油，可是日本车的省油不是因为技术的原因，是因为车轻，把钢板都做得很薄，甚至不做防护钢梁，能不轻么，所以当然省油了。
德系VS日系YYP观点(一)德、日造车技术谁更高？
德系VS日系YYP观点（一）德、日造车技术谁更高？这个问题当然没有绝对答案。
德国和日本都是工业基础非常深厚的国家，分别在一战、二战前后已经开始发展他们的工业，不仅是硬件基础，德国和日本还有非常出色的工程师，也就是人才。
在汽车界，德日都做了很大贡献，都生产过很杰出的车型。
我们就不谈历史了，说说当下。
当下在一些领域德国人厉害，比如说赛车，包括F1、房车赛，德国人玩得比日本人强。
比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和F1，结果还是玩不过里头的欧洲厂商（包括德国的宝马、奥迪等）。
但是在一些领域，比如说电动车和混合动力领域，日本人目前的技术又领先于德国人。
我知道一个故事：戴姆勒集团曾经想和日本丰田购买或交换混合动力技术，德国人开价后丰田拒绝了，给出的回应是“你们低估了混合动力的技术含量”。
具体到某些零部件技术领域，例如变速箱，有人会说德系品牌的变速箱规格、技术高于日系。
事实上，多数厂商的变速箱都是与供应商合作开发的，德国和日本都有世界知名的变速箱供应商。
在高档车用的多档位自动变速箱方面德国比较占优势，ZF（采埃夫）是知名品牌；而日本厂商在小型车用的经济型自动变速箱上造诣比较高，以Aisin（爱信）为代表。
在新类型变速箱技术上，日本厂商对CVT的应用比较积极和广泛，德系厂商这方面比较落后；而德系车厂近年极力应用双离合变速箱，走在了日本车厂的前面（日本的性能车也有用双离合变速箱的，实际上供货商都是博格华纳、Getrag这些欧美企业）。
时下流行涡轮增压技术，目前看这个领域，德系品牌的步伐要领先于日系品牌。
但就涡轮增压这一项技术，并不可以证明德系的动力技术领先于日系，原因我会在接下来深入分析，敬请留意明天的连载。
德系VS日系YYP观点（二）研发理念的差异德系VS日系YYP观点（二）德、日两系的造车理念有什么不同？这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节，其中“研发”——也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程，应该是最能体现制造者“理念”的。
汽车发动机热效率排行
汽车发动机热效率排行1. 什么是汽车发动机热效率汽车发动机热效率是指发动机将燃料中的化学能转化成机械能的能力。
换句话说，它是指发动机在运作时所产生的功率与燃料热值之间的比率。
热效率越高，说明发动机所利用的能源越高效，消耗的燃料越少，同时也能减少环境污染。
2. 全球汽车发动机热效率排名以下是全球汽车发动机热效率排名：1. 马自达SkyActiv-X发动机——热效率达到56.2%；2. 丰田TNGA发动机——热效率达到40%以上；3. 日产Pure Drive发动机——热效率达到39.9%；4. 福特Ecoboost发动机——热效率达到37.1%；5. 奥迪TSI发动机——热效率达到36.8%。
3. 马自达SkyActiv-X发动机热效率如此高的原因马自达SkyActiv-X发动机采用了称为“压缩点火（SPCCI）”技术，这种技术将汽油发动机的点火方式转变成了柴油发动机的压缩点火方式，从而达到了更高的热效率。
此外，该发动机还采用了高效的燃油喷射系统和完善的排气系统，使得燃油在燃烧的过程中得到更充分的利用。
4. 日系车领先的原因日系车在汽车发动机热效率方面的领先，主要得益于他们在发动机技术方面的不断突破和创新。
这些品牌一直致力于提高发动机的燃烧效率和能源利用率，同时注重于环保问题，开发出更加节能、环保的发动机。
此外，这些品牌也借助不断优化的车身设计，降低了整车的风阻系数，从而进一步提高了燃油经济性。
5. 结论汽车发动机热效率对于整个汽车行业来说非常重要。
一方面，高热效率的发动机可以为汽车提供更加强劲的动力，同时也能带来更高的燃油经济性和更少的环境污染。
另一方面，随着全球车辆保有量的不断增加，汽车发动机的热效率将会越来越受到关注和重视。
未来，各个汽车制造商将不断探索新的技术方案和创新，来提高汽车发动机的热效率，为顾客提供更高品质的出行体验。
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给大家一些专业知识：以国产POLO为例，大家以此类推就行了。
虽然国产POLO 的发动机的确不怎么样，没有用到大众最牛的FSI技术，但是其高转速的表现并不差，特别是噪音和震动都不大，5000转的声音很悦耳，不象某些所谓先进的日机，高转的声音会吓死人，可别说这是故意调的！我想同样5000转，POLO 连续跑个1，2小时也没啥事，日机估计就磨损得差不多了！以上对比只限于小排量低档发动机！虽然功率只有55KW，但极速可以到达170，而且在这极速下仍然稳定舒适，是真正可用的极速。
不象那些日车，数据都很牛，六七八十千瓦的功率，但实际极速并不算高，而且一快就飘，高功率纯粹浪费。
日车如果把车身做得跟POLO一样重，那成绩就不知道要烂成什么样了。
连鼓式刹车都吹个不停。
网络的车托文章甚多，真真假假，水平不等，要从中辨别真伪，需要慎密的比较和过得去的理工科知识。
对大多数人而言着实不易，最后起决定作用的还是对品牌的认可程度和车型的实用性。
所以，对不以空间价格燃油经济性见长的德国车而言，实在是种悲哀！有什么疑问，请尽管提出来。
当然，认为FIT手工焊好于POLO激光焊的那些不具备理工科基础知识和基本逻辑思维能力的人，就恕不接待了~！
德法1.8升排量及以下A级和AO级家用轿车低档提速大多较同排量日系车慢，这既非电子油门滞后效应，更非发动机低转速动力小所致!
307也好GOLF也罢，两车都是典型的欧洲家用名车，其1.6升车都有一个特点，就是低速提速慢，这样做是出于低速发动机动力输出最大化考量设计的，两车将变速器在1/2挡的变速比设置较大，这样做虽然起步提速慢了些，但在爬陡坡或满载情况下起步发动机扭拒和功率输出达到最大化，这是非常实用的设计。
3挡以上则变速比不再大，提速变得明显加快(有力)，因此，中高速极富驾驶乐趣。
家用车起步提速实在没必要太快（除非赛车），而中高速提速快才更重要，因为，如果中高速提速力不从心的话，行车既不安全(超车若不能果断完成的话，危险性会大增)也缺乏驾驶乐趣。
出于省油考虑，日本车不仅设计较轻（设计载重能力也比欧洲车小不少），而且1/2挡变速比设置比欧洲车要小（同样车速下对应的发动机转速要比欧洲车低至少600转/分！）轻载起步提速显得比欧洲车快（给人有力的假相，但是请注意：这是轻载下的表现，重载起步或爬陡坡的话其阳痿就露馅了），由于变速比设置小，中高速度对应发动机转速也较低，因此，日系车往往弄巧成拙，中高速无法达到扭拒功率最大化，加速力不从心也就不足为怪了。