海上拖航事故案例
05-安全经验分享-1991年8月15日DB29铺管船事故案例
二、事故经过
8月13日22:00时，9111号台风由“热带低压 ” 升级为“热带风暴” 。 8 月 13 日 22:34 时 ,DB29 中止铺管作业，开始回 收锚并固定设备，为拖航做准备。 8月14日6:00时,DB29报告风力16－18节，风向 NE ，涌高 4英尺。DB29 铺管船由拖轮拖带 向东北方向航行。 8月15日6:00时，DB29报告NE风35-40节（阵风 50 节），涌高 12 － 15 英尺（最大 20 英尺） ，已航行51英里。
DB-29铺管船沉没事故案例
一、案例内容
1991年8月15日11:00时，承揽中海油南海 东部公司与ACT作业者集团合作开发的HZ26-1 油田海底管道铺设工程的Mcdermott公司DB29 铺管船，因受到9111号台风的影响，在南海珠
江口海域失事沉没。全船195人中，有173 人
获救，其余22人死亡。
四、原因分析
台风是事故发生的主要因素。 由于海浪冲击甲板，左舷船艉的锚标从固定座 滑脱，松动的锚标先后损坏了甲板保护木板、滑 轮室和 13B 压载舱的人孔盖，以及船艉造水机通
风总管。海水经由甲板进入DB29 左舷船艉，造成
船舶左倾，导致DB29铺管船沉没。
五、吸取教训
1、在南海海域施工，要高度重视台风等恶 劣天气的影响。目前台风的预告准确率 较高，所以要对气象预报及时做出反应， 提前制定避台风及防范措施并迅速执行。 2、要制定操作性强的项目应急预案，并落 实应急资源。
潜水泵进行配载，但大量海水的涌入仍造成
DB29铺后DB29铺管船沉没。
三、搜救和救助
8月15日9:08 ~9:20时，澳大利亚海上 搜救中心、香港海事部、香港海事搜救中心 先后接到求救信号。15日全天，包括中信海 直公司和香港海事搜救中心共投入10架直升 机、中方和Mcdermott公司共有8艘船舶以及 在附件海域航行的3艘货轮参与救助。
海上拖航事故案例
船舶海上拖航可能存在的风险
钻井船离平台时：钻井船碰撞平台、桩腿刮海底 管线 • 制定最佳离泊、冲、拔桩方案; • 选择开流时机离平台; • 控制各桩尽量同时离地; • 主拖船带力拔桩(负荷约30%); • 必要时副拖船协助; • 作业前要求作业者提供作业区油田管线布置图,并 由定位人员显示于其设备上,以便随时监控.
船舶海上拖航可能存在的风险
恶劣天气时：断缆、失控 • 及时掌握气象情况； • 严禁枪风头作业； • 提前选好避风点； • 调整拖缆长度，选择开阔水域滞航； • 护航船做好挂拖准备。
船舶海上拖航可能存在的风险
进场初就位时：桩腿刮海底管线、碰撞平台 • 根据当时风、流情况制定最佳进场方案； • 根据当时风、流情况及自身速度调整航向,使钻井 船行驶在计划线上； • 控制好钻井船与平台的横向距离(不小于80米)； • 作业前要求作业者提供作业区油田管线布置图,并 由定位人员显示于其设备上,以便随时监控； • 副拖船挂拖协助； • 根据作业区地质、地貌及管线情况调整桩腿离地 高度；
船舶海上拖航可能存在的风险
解拖：断缆、碰撞、伤人 • 如可能，选择有利于作业的潮水作业； • 提前做好准备工作； • 船长根据当时风、流情况控制船位，防碰； • 控制绞缆速度，避免拖缆突然受力过大； • 人员按规定着装； • 注意人员站位； • 保持与相关人员联系畅通。
事故案例分析
一、NH222拖带HY202断缆事故
目
一 海上拖航管理规定
录
二 船舶海上拖航可能存在的风险
三
事故案例分析
海上拖航管理规定
海上拖航法定检验技术规则 钻井平台拖航与就位作业规范 COSL拖航作业管理规定
船舶海上拖航可能存在的风险
海事事故案例分析与管理经验
海事事故案例分析与管理经验近年来，海事事故频发，给人们的生命财产安全带来了巨大威胁。
为了有效避免和应对海事事故，我们需要深入分析已发生的案例，并总结出一些管理经验。
本文将从几个典型案例入手，探讨海事事故的原因及管理经验。
首先，我们来分析一起货船失事的案例。
这艘货船在航行途中突然遭遇强风浪，导致船体不稳，最终翻覆。
经过调查发现，事故的主要原因是船舶装载不当和船员应急处理不当。
货船的货物分布不均匀，重心过高，容易造成船体不稳。
船员在遭遇强风浪时没有及时采取有效措施，导致事态失控。
从这个案例中我们可以得出两点管理经验：一是船舶装载要合理，确保货物分布均匀，重心低，以提高船体稳定性；二是船员应接受专业培训，掌握应急处理技巧，能够在危机时刻冷静应对。
其次，我们来看一起渔船与商船相撞的案例。
这起事故发生在能见度较低的雾天，渔船与商船在航行中相撞，造成渔船沉没，船员丧生。
经过调查发现，事故的主要原因是双方船舶的雷达系统未能及时发现对方船只。
在能见度较低的情况下，雷达系统是船舶导航的重要工具，但在这起事故中，双方船舶的雷达系统存在故障或操作不当的问题。
因此，我们可以得出两点管理经验：一是船舶雷达系统要保持良好状态，定期检修和维护，确保其正常运行；二是船员要接受雷达操作培训，能够熟练使用雷达系统，及时发现潜在危险。
再次，我们来讨论一起油轮泄漏事故的案例。
这艘油轮在装卸油品时发生泄漏，造成大量石油泄漏进海洋，对海洋生态环境造成严重破坏。
经过调查发现，事故的主要原因是油轮装卸设备老化，操作不当。
油轮的装卸设备长期使用，导致部分设备出现故障，无法及时发现和修复。
另外，油轮的操作人员在装卸过程中没有严格按照操作规程进行，导致石油泄漏。
从这个案例中我们可以得出两点管理经验：一是油轮装卸设备要定期检修和更新，确保其正常运行；二是油轮操作人员要接受专业培训，严格按照操作规程进行操作，确保安全。
综上所述，海事事故的发生往往有多种原因，但通过对案例的分析，我们可以总结出一些管理经验。
青岛海事法院发布优化海洋法治营商环境十个典型案事例
青岛海事法院发布优化海洋法治营商环境十个典型案事例文章属性•【公布机关】青岛海事法院,青岛海事法院,青岛海事法院•【公布日期】2022.01.14•【分类】其他正文青岛海事法院发布优化海洋法治营商环境十个典型案事例一、中国某资产管理公司广西分公司诉青岛某水产品公司、山东某海洋产业公司等金融借款合同纠纷案——依法规范市场主体对外担保行为，维护金融市场秩序【关键词】金融借款合同非典型保证补充赔偿责任【基本案情】原告中国某资产管理公司广西分公司自某银行股份有限公司青岛分行处，受让其与青岛某水产品公司借款合同之债权，青岛某水产品公司就其所有的两处海域使用权抵押，彭某、吕某就分别持有的青岛某水产品公司股权质押，并承担连带责任保证。
山东某海洋产业公司承诺，在青岛某水产品公司未按约履行偿还贷款本息义务时，其将以不低于未获清偿借款本息的价格收购抵押的海域使用权或质押的股权，收购资金于触发收购条件后十个工作日内支付至青岛某水产品公司/股东在某银行开立的还款专户。
青岛某水产品公司违约。
本案焦点在于山东某海洋产业公司的责任认定。
《承诺函》意思表示真实有效，综合收购价格、条件、标的物和支付条件四个维度，系在“收购”的外观下，对未获清偿本息承担差额补足的义务，具有从属于主借款合同、保障主合同实现的性质，提高了借款抵押物和质押物的变现偿债能力。
山东某海洋产业公司应对青岛某水产品公司和上述担保均不能清偿部分，承担补充赔偿责任。
【典型意义】随着金融市场的活跃，第三人提供的增信措施，在实践中被大量使用，因其灵活多变深受市场主体欢迎。
本案中，案涉借款合同既有债务人物的抵押担保，又有债务人之股东股权质押担保，还有股东的连带责任保证。
银行作为专门从事金融服务的商业机构，在金融借款经营活动中处于优势地位，具有更多的专业知识，拥有较强的缔约能力，具备明晰各方法律关系、权利义务的能力，理应在审核授信时更有专业经验，应承担约定不明、法院进行不利解释的后果。
船舶 安全生产事故案例
船舶安全生产事故案例近年来，船舶安全生产事故时有发生，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
下面，我将重点讲述一起船舶安全生产事故。
事故发生在2019年的某个寒冷冬日。
当时，一艘名为“东海号”的渔船在浙江海域承担作业任务。
这艘渔船由于年久失修，船舶设备老化严重，船体结构也出现了一定的问题。
然而，为了节约成本，船长没有正视这些隐患，而是一意孤行地进行作业。
就在那一天，浩渺的大海上飘着雾气，能见度非常低。
尽管这样的天气不适合作业，但船长却没有考虑放弃，而是将船只推向大海。
由于暴露在雾中，船员们无法及时发现前方正在逼近的一艘大型货船，也未能及时避让。
当两艘船只发现彼此的存在时，已经来不及避免碰撞。
两艘船只剧烈地撞击在一起，导致“东海号”船身严重受损。
船上的设备和渔民们被抛入寒冷的海水中，有的被撞断了腿，有的被海浪卷入黑暗的深海中……事故发生后，当地渔民们通过无线电喊话发出求救信号。
得知消息后，海上救援队立刻出动，赶赴事故现场。
经过艰苦的搜索，救援队终于找到了“东海号”上的幸存者，并用救生艇将他们救起。
然而，事故的严重性不容忽视。
由于事故发生时海雾弥漫，救援行动一度被迫中断。
另外，由于船只瞬间受损，很多人在船舶沉没前就被冻死或淹死了。
不幸的是，除了救援队成功救援的几名幸存者外，其他的船员都成为了大海的牺牲品。
这起事故引发了广泛的关注和深思。
许多人质疑船长忽视船只隐患、不顾天气条件进行作业的不负责任行为。
同时，也有人对船舶检验机构的监管工作提出了质疑。
显然，如果船舶设备及时得到维修、船体结构加强或者扬帆就近避风，事故或许不会发生。
这起船舶安全生产事故给我们敲响了警钟，提醒我们重视船舶安全。
安全无小事，稍有疏忽都可能造成灾难性的后果。
无论是船舶企业，还是相关政府部门，都应该加强对船舶的定期检查和维修，确保船只在良好状态下进行工作。
同时，船员们也要自觉遵守操作规程，增强安全意识，保障自身和他人的安全。
希望通过这样的事故案例，能够引起大家对船舶安全的重视，并积极推动船舶行业的安全发展。
船舶的真实安全事故案例介绍
船舶的真实安全事故案例介绍 船舶是⼀种主要在地理⽔中运⾏的⼈造交通⼯具。
船舶是能航⾏或停泊于⽔域进⾏运输或作业的交通⼯具，按不同的使⽤要求⽽具有不同的技术性能、装备和结构型式。
以下是店铺为⼤家收集到的船舶安全事故案例，希望对⼤家有帮助。
船舶安全事故案例⼀ 2010年5⽉15⽇9时30分左右，某船舶⼯程有限公司在建7000DWT⼆类化学品船中部压载舱内发⽣⽕灾，造成正在舱内进⾏作业的王某某⽗⼦死亡。
在建的7000DWT⼆类化学品船由某船舶⼯程有限公司于2009年4⽉21⽇开始建造，该船长103.9⽶，宽16⽶，型深8.8⽶，设计吨位7000吨。
2010年5⽉15⽇上午7时左右，在该船施⼯的某船舶⼯程服务队装配班组长沈某某，安排王某某⽗⼦去该船压载舱，对该舱壁进⾏⽓割作业。
7时多，该船安全主管⽥某某来到该舱室进⾏安全检查时，发现⽗⼦俩正在说话，并在做⽓割作业前的准备，就提醒他俩注意安全，然后就离开了。
8时左右，沈某某下到该舱室检查时发现王某某正在进⾏⽓割，其⼉⼦在旁边看着。
此时现场只有两根⽓管。
9时30分左右，沈某某从别处检查返回，看见进⼊该舱的直梯⼝冒着浓烟。
船舶安全事故案例⼆ 2010年7⽉22⽇上午，某涂装施⼯队(外包施⼯单位)杨某在某船舶修造有限公司在建的船底舱甲板下压载舱内进⾏喷漆涂装作业。
相邻舱室为左舷边舱，两舱仅以钢板隔开，钢板留有缝隙。
同时，管道施⼯队在左舷边舱内对钢板缝隙进⾏焊接，作业现场没有采取防⽕隔离措施。
6时15分左右，压载舱内油漆苯蒸汽与空⽓混合达到⼀定的浓度，遇到电焊产⽣的⽕星发⽣爆炸，爆炸产⽣的强⼤冲击波把杨某抛出压载舱，造成杨某当场死亡。
船舶安全事故案例三 2010年12⽉19⽇上午8时30分左右，某涂装队(外包施⼯单位)在某造船有限公司在建2940KW-2#拖轮艏侧推舱内的1#淡⽔舱(密闭舱室)内进⾏打磨作业，违规将氧⽓接⼊到舱室内，代替空⽓进⾏通风换⽓，造成富氧燃烧，致使余某当场死亡。
国际运输中的货物事故案例分析
国际运输中的货物事故案例分析案例一：海上运输货物损坏背景：一家中国公司向欧洲客户出口了一批机械设备，通过海运方式进行运输。
在运输过程中，由于遭遇恶劣天气，部分货物受到损坏。
分析：1. 货物损坏责任：根据《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，承运人对货物损坏负有责任，除非能证明损坏是由于不可抗力或货物固有缺陷造成的。
2. 货物保险：出口方应检查货物是否投保了适当的运输保险，以覆盖此类风险。
3. 索赔程序：出口方需及时向承运人提出索赔，并提供损坏证明和相关文件。
案例二：空运货物延误背景：一家美国公司通过空运向亚洲客户发送了一批紧急电子元件。
由于航空公司的调度问题，货物到达目的地的时间比预期晚了一周。
分析：1. 延误责任：根据《蒙特利尔公约》，航空公司对货物延误负有责任，除非能证明延误是由于不可抗力或客户自身原因造成的。
2. 合同条款：检查运输合同中关于延误的条款，确定是否有赔偿规定。
3. 客户沟通：及时与客户沟通，解释延误原因，并协商可能的补救措施。
案例三：陆运货物丢失背景：一家德国公司通过陆运向非洲客户发送了一批汽车零件。
在运输过程中，货物在某个检查站被错误地卸载，导致货物丢失。
分析：1. 货物丢失责任：根据《国际货物运输合同公约》(CIM)，承运人对货物丢失负有责任，除非能证明丢失是由于不可抗力或客户自身原因造成的。
2. 货物追踪：出口方应确保货物在运输过程中有有效的追踪系统。
3. 赔偿协商：与承运人协商赔偿事宜，并考虑是否需要通过法律途径解决争议。
案例四：多式联运中的货物损坏背景：一家巴西公司通过多式联运（海运+陆运）向亚洲客户发送了一批农产品。
在陆运阶段，由于不当的装卸操作，部分货物受到损坏。
分析：1. 多式联运责任：根据《联合国国际货物多式联运公约》(CMR)，承运人对整个运输过程中的货物损坏负有责任。
2. 责任划分：需要确定损坏发生在哪个运输阶段，并据此确定责任方。
3. 赔偿程序：出口方应收集证据，包括装卸记录和损坏证明，以便向责任方提出索赔。
苯乙烯泄漏污染事故案例分析
苯乙烯泄漏污染事故案例分析一、事故概况2001年4月17日，韩国籍散化船“大勇”轮在长江口水域附近与中国香港籍散货船“大望”轮发生剧烈碰撞，造成“大勇”轮所载638吨苯乙烯溢入海中，严重污染海域环境。
事发后，上海海事局立即启动《东海海区溢油应急计划》，实施化学事故应急救援工作。
历经一个月的努力，各救援单位基本完成了应急救援工作，最大限度减少化学品污染损害程度。
同时，为维护国家利益，上海海事局会同上海市环保局、东海渔政局等有关国家主管机关，依照国家法律，对照国际惯例，向肇事双方提出国家赔偿。
二、当事船舶概况(一)船舶概况：“大望”轮：中国香港籍，散货船，46000吨级，自中国上海港驶往印度芒格洛尔港;“大勇”轮：韩国籍，散化船，3400吨级，装载2000多吨苯乙烯自日本德山港驶往中国宁波港。
(二)货物特性：苯乙烯，无色至淡黄色折射率很高油状液体，有渗透性气味。
相对密度0.9074，熔点-31℃，沸点145.2℃，闪点31.11℃，蒸气与空气混合物爆炸极限1.1~6.1%，极微溶于水，遇热、明火、氧化剂易燃，且有爆炸危险。
人体可通过呼吸道及皮肤接触摄入苯乙烯，且一旦摄入，将有3%—20%不能被排出体外，属致癌物质。
急性中毒主要影响中枢神经系统，并对眼和上呼吸道粘膜有刺激作用，重者先有眼部刺痛、流泪、结膜充血，并出现流涕、喷嚏、咽痛及咳嗽等，继之有头晕、头痛、全身乏力，并可出现恶心、呕吐、食欲减退等消化道症状。
眼部受苯乙烯液体污染时，可致灼伤。
三、事故经过2001年4月17日，长江口外浓雾弥漫，能见度100米左右。
0800时，“大勇”轮在长江口水域附近(31°03'4N/122°46'5E)与“大望”轮发生剧烈碰撞，造成“大勇”轮右舷严重受损，导致右3舱及右4舱全部638.806吨苯乙烯溢入海中，并随海流呈带状迅速向四周扩散，扩散范围半径达20海里左右，事故现场弥漫着浓烈的苯乙烯气味。
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船舶海上拖航可能存在的风险
解拖：断缆、碰撞、伤人 • 如可能，选择有利于作业的潮水作业； • 提前做好准备工作； • 船长根据当时风、流情况控制船位，防碰； • 控制绞缆速度，避免拖缆突然受力过大； • 人员按规定着装； • 注意人员站位； • 保持与相关人员联系畅通。
事故案例分析
一、NH222拖带HY202断缆事故
船舶海上拖航可能存在的风险
钻井船离平台时：钻井船碰撞平台、桩腿刮海底 管线 • 制定最佳离泊、冲、拔桩方案; • 选择开流时机离平台; • 控制各桩尽量同时离地; • 主拖船带力拔桩(负荷约30%); • 必要时副拖船协助; • 作业前要求作业者提供作业区油田管线布置图,并 由定位人员显示于其设备上,以便随时监控.
船舶海上拖航可能存在的风险 抛就位锚时：拖轮碰撞钻井船及平台、走锚刮海 底电缆、断缆、伤人 • 选择流速小时作业； • 船长根据当时风、流情况选择接锚位置； • 避免锚跨越海底管线； • 解锚头缆前做拉力试验； • 控制船速避免锚缆突然受力过大； • 注意人员站位； • 按规定着装； • 保持与相关人员联系畅通。
船舶海上拖航可能存在的风险
精就位：走锚刮海底电缆、副拖船碰平台、钻井船碰 平台 • 制定作业方案时，将副拖船布置在有利于控制船位的 位置（顶、顺流），锚布置在横流位置上； • 避免锚跨越海底管线； • 作业前做拉力实验，并在作业过程中对各锚的受力情 况时时监控 ； • 选择接近平流时作业； • 选择白天、能见度良好时作业； • 控制钻井船与平台的接近速度； • 根据地质调整桩腿入泥深度； • 统一指挥，各方密切配合，联系畅通。
船舶海上拖航可能存在的风险
进出航道时：搁浅、与进出港船碰撞 • 讨论引航方案，了解航道情况； • 选择白天、能见度良好时机出港； • 听从引水指挥，加强与引水联系； • 加强值班。
船舶海上拖航可能存在的风险
航渡过程时：主拖轮机械故障、碰撞、触礁、搁浅、 渔业纠纷、断缆 • 做好日常设备检查； • 护航船随时准备挂拖； • 提前发航行警告； • 护航船开道； • 加强值班，按规定避让；按规定显示号灯号型； • 能见度不良时，按规定鸣放声号； • 按时检查拖缆磨损情况，调整缆绳受磨部位； • 根据海况和水深调整出缆长度； • 控制船速避免拖缆突然受力。
二、NH222拖带K6断缆事故
三、BH243拖带断缆损坏救助艇事故
拖带状态
四、NH208拖带海特155断缆事故
五、BH291解拖时触碰HY923事故
靠泊示意图
BH291损伤情况
HY923损伤情况
六、BH292挂断海底电缆事故
七、NH216起抛锚作业人员伤害事故
谢谢！
船舶海上拖航可能存在的风险
起就位锚：缠缆、断缆丢锚、刮海底管线、碰钻 井船 • 根据当时风、流情况选择接近锚标路线； • 根据锚标缆、锚头缆的受力情况调整绞车、拖缆 机的收放速度，调整船位，避免断缆； • 将锚绞至尾滚筒并固定好后，方可通知钻井船绞 锚缆； • 往钻井船上送锚时，根据当时风、流情况提前调 整船位，防碰； • 各方联系畅通。
海上拖航事故案例
二零一二年五月
目
一 海上拖航管理规定录Fra bibliotek二 船舶海上拖航可能存在的风险
三
事故案例分析
海上拖航管理规定
海上拖航法定检验技术规则 钻井平台拖航与就位作业规范 COSL拖航作业管理规定
船舶海上拖航可能存在的风险
船舶海上拖航可能存在的风险 挂拖连接时：碰撞钻井船、伤人、断缆、缠缆 • 根据当时风、流情况制定连接方案；如可能，选 择平流时机挂拖； • 提前做好检查、保养鲨鱼钳及连结属具； • 船首顶流接近钻井船挂拖后再抛锚； • 减小流压角,控制好船位,避免流将船压向钻井船; • 控制船速,避免缆绳突然受力过大造成断缆; • 人员按规定着装； • 注意人员站位； • 保持与相关人员联系畅通。
船舶海上拖航可能存在的风险
恶劣天气时：断缆、失控 • 及时掌握气象情况； • 严禁枪风头作业； • 提前选好避风点； • 调整拖缆长度，选择开阔水域滞航； • 护航船做好挂拖准备。
船舶海上拖航可能存在的风险
进场初就位时：桩腿刮海底管线、碰撞平台 • 根据当时风、流情况制定最佳进场方案； • 根据当时风、流情况及自身速度调整航向,使钻井 船行驶在计划线上； • 控制好钻井船与平台的横向距离(不小于80米)； • 作业前要求作业者提供作业区油田管线布置图,并 由定位人员显示于其设备上,以便随时监控； • 副拖船挂拖协助； • 根据作业区地质、地貌及管线情况调整桩腿离地 高度；