车辆工程毕业设计189斯太尔重型车双级主减速器
中型客车-双级主减速器设计说明书
《汽车设计》课程设计主减速器设计专 业：车辆工程班级： 姓 名： 学 号：二〇一四年十二月、目录一、任务1.1发动机最大功率P emax及相应转速n p .....................................................................1.2 发动机最大转矩Temax和相应转速n T ..................................................................1.3主减速器传动比设计.............................................................................................1.4最低挡传动比确定 ................................................................................................1.5各档传动比选择....................................................................................................二、主减速器结构形式的确定..........................................................................................2.1主减速器的减速形式 ..............................................................................................2.2 主减速器的齿轮类型 .............................................................................................2.3 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案....................................................................2.3.1、主动锥齿轮的支承 ........................................................................................2.3.2、从动锥齿轮的支承 ........................................................................................三、主减速器的结构设计与校核 ......................................................................................3.1双级主减速器传动比分配 .......................................................................................3.2主减速器齿轮参数的选择 .......................................................................................3.2.1、齿数的选择................................................................................................3.2.3、齿轮端面模数的选择 ....................................................................................3.2.4、齿面宽的选择............................................................................................3.2.5、螺旋锥齿轮螺旋方向...................................................................................3.2.6、螺旋角的选择..............................................................................................3.2.7、齿轮法向压力角的选择.................................................................................3.3主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 ..................................................3.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算.............................................................3.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度校核....................................................................3.3.2.1、主减速器螺旋锥齿轮的强度计算.........................................................3.3.2.2、轮齿的弯曲强度计算 ...........................................................................3.3.2.3、轮齿的接触强度计算 .........................................................................3.3.3第二级齿轮模数的确定....................................................................................3.3.3.1、材料的选择和应力的确定....................................................................3.3.3.2、齿轮的弯曲强度设计计算....................................................................3.3.4双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 ......................................................3.3.5齿轮的校核 ......................................................................................................3.3.5.1、齿轮弯曲强度校核...............................................................................3.3.5.2、齿面接触强度校核...............................................................................3.4主减速器齿轮的材料及热处理................................................................................ 结论 ..............................................................................................................................主减速器设计一、任务：○1、确定主减速器方案。
重型货车双级主减速器驱动桥设计1
毕业设计（论文）开题报告汽车与交通工学生姓名系部专业、班级车辆工程B07-5班程学院从事车辆工程是否外聘□是□√否指导教师姓名职称讲师专业题目名称重型货车驱动桥设计一、课题研究现状、选题目的和意义1、选题目的：本设计课题是重型载货汽车驱动桥的设计。
驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。
当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。
所以设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。
2、选题意义：汽车驱动桥位于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，将转矩合理的分配给左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。
驱动桥一般由主减速器，差速器，驱动车轮的传动装置和桥壳组成。
汽车传动系总任务是传递发动机的动力，使之适应于汽车行驶的需要。
在一般汽车的机械式传动中，有了变速器还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。
首先是因为绝大多数的发动机在汽车上是纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得有驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。
其次是因为变速器的主要任务仅在于通过选择适当的档位数及各档传动比，以使内燃机的转矩—转速特性能适应汽车在各种行驶阻力下对动力性与经济性的要求，而驱动桥主减速器的功用则在于当变速器处于最高档位时，使汽车有足够的牵引力、适当的最高车速和良好的燃料经济性。
对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。
载货汽车双极主减速器设计毕业论文
载货汽车双极主减速器设计毕业论文一、概览随着物流行业的快速发展，载货汽车的需求与日俱增，其性能和设计质量对于运输效率和安全性至关重要。
作为载货汽车的核心部件之一，双极主减速器在车辆动力传输和性能优化方面扮演着举足轻重的角色。
本文旨在深入探讨载货汽车双极主减速器的设计研究，以期提高减速器的性能，满足现代载货汽车的高效、安全、可靠等要求。
本文首先概述了研究背景和意义，介绍了载货汽车双极主减速器在车辆传动系统中的作用及其发展现状。
阐述了研究的主要内容和目标，包括减速器的设计原理、结构特点、性能参数等。
在此基础上，本文的重点是探讨双极主减速器的设计优化方案，以提高其承载能力和传动效率，降低能耗和噪音，并增强其可靠性和耐用性。
文章还将对设计过程中遇到的关键问题和解决方法进行深入剖析，展示研究成果的实用价值和理论意义。
在论文的结构安排上，本文将遵循科学严谨的研究方法和技术路线。
首先进行文献综述，梳理国内外相关研究现状和进展；其次进行理论分析和数学建模，研究双极主减速器的设计理论和优化方法；然后进行实验验证和性能评估，确保设计的减速器的性能和可靠性；最后进行总结和展望，对研究成果进行总结评价，并提出未来研究的方向和展望。
本文的研究成果将为载货汽车双极主减速器的设计提供理论支持和技术指导，对于提高载货汽车的性能和运输效率具有重要意义。
本文的研究成果也可以为其他类型车辆的减速器设计提供参考和借鉴。
本文旨在通过深入研究和实践，推动载货汽车双极主减速器设计的进步和发展。
1. 研究背景及意义随着经济的飞速发展，物流行业在中国乃至全球范围内都呈现出蓬勃发展的态势。
作为物流行业的重要组成部分，载货汽车在其中扮演着至关重要的角色。
它们承载着大量的货物，穿梭于城市的各个角落，为人们的生产和生活提供了便利。
随着物流需求的不断增加，载货汽车的载重、速度、效率等性能要求也在不断提高。
主减速器作为载货汽车传动系统中的重要组成部分，其性能直接影响到整车的动力性、经济性和安全性。
汽车驱动桥双极主减速结构设计毕业论文
汽车驱动桥双极主减速结构设计毕业论文第一章绪论1.1 引言本课题是设计汽车驱动桥双级主减速器，故本说明书将以“驱动桥双级主减速器设计”内容对驱动桥以及双级主减速器的结构型式与设计计算作一一介绍。
汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。
汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。
汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，故称之为主减速器是由于它的减速比是传动系统中最大的，起到主要的降速增距作用，其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。
汽车正常行驶时，发动机的转速通常在2000～3000r/min左右，这样高的转速直接传到驱动轮上，汽车将达到几百公里的时速，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需要很大，齿轮的半径也相应加大，也就是说变速箱的尺寸会加大。
另外，转速下降，扭矩必然增加，也加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。
所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。
根据汽车分类标准（GB/3730.1-2001），车辆分为商用车和乘用车，车辆总质量＞13T的商用车为重型汽车。
对一些载质量较大的载货汽车和公共汽车来说，根据发动机特性和使用条件，要求主减速器具有较大的传动比时，需要用两组减速齿轮实现两次减速增扭的双级主减速器。
1.2 国内汽车驱动桥主减速器发展现状目前我国正在大力发展汽车产业，尤其是中国加入WTO以后，中国的汽车工业迎来了新的机遇和挑战，汽车工业将发生深刻的改变，中国汽车也将从封闭走向开放，国外一些先进的汽车理念，也将会源源不段的输入到中国汽车行业中来，中国汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的一个重要组成部分。
多级减速器毕业设计 (1)
一：多级减速器的工作原理及结构组成工作原理：单级减速器就是一个主动椎齿轮（俗称角齿），和一个从动伞齿轮（俗称盆角齿），主动椎齿轮连接传动轴，顺时针旋转，从动伞齿轮贴在其右侧，啮合点向下转动，与车轮前进方向一致。
由于主动锥齿轮直径小，从动伞齿轮直径大，达到减速的功能。
双级减速器多了一个中间过渡齿轮，主动椎齿轮左侧与中间齿轮的伞齿部分啮合，伞齿轮同轴有一个小直径的直齿轮，直齿轮与从动齿轮啮合。
这样中间齿轮向后转，从动齿轮向前转动。
中间有两级减速过程。
双级减速由于使车桥体积增大，过去主要用在发动机功率偏低的车辆匹配上，现在主要用于低速高扭矩的工程机械方面。
在双级式主减速器中，若第二级减速在车轮附近进行，实际上构成两个车轮处的独立部件，则称为轮边减速器。
这样作的好处是可以减小半轴所传递的转矩，有利于减小半轴的尺寸和质量。
轮边减速器可以是行星齿轮式的，也可以由一对圆柱齿轮副构成。
当采用圆柱齿轮副进行轮边减速时可以通过调节两齿轮的相互位置，改变车轮轴线与半轴之间的上下位置关系。
这种车桥称为门式车桥，常用于对车桥高低位置有特殊要求的汽车。
按主减速器传动比档数分，可分为单速式和双速式两种。
目前，国产汽车基本都采用了传动比固定的单速式主减速器。
在双速式主减速器上，设有供选择的两个传动比，这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。
二结构组成1、齿轮、轴及轴承组合小齿轮与轴制成一体，称齿轮轴，这种结构用于齿轮直径与轴的直径相关不大的情况下，如果轴的直径为d，齿轮齿根圆的直径为df，则当df-d≤6～7mn时，应采用这种结构。
而当df-d＞6～7mn时，采用齿轮与轴分开为两个零件的结构，如低速轴与大齿轮。
此时齿轮与轴的周向固定平键联接，轴上零件利用轴肩、轴套和轴承盖作轴向固定。
两轴均采用了深沟球轴承。
这种组合，用于承受径向载荷和不大的轴向载荷的情况。
当轴向载荷较大时，应采用角接触球轴承、圆锥滚子轴承或深沟球轴承与推力轴承的组合结构。
主减速器毕业设计
主减速器毕业设计【篇一：主减速器毕业设计范文】汽车主减速器的对比分析与设计comparative analysis and design of final drive学院：机械工程学院专业班级：车辆工程0701班学号：070104031学生姓名：柳春丽指导教师：金嘉琦（教授）2011年 6 月摘要汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车最关键的部件之一。
它承担着在汽车传动系中减小转速、增大扭矩的作用，同时在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。
汽车主减速器结构多种多样，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
按照主减速器齿轮的类型分为：螺旋锥齿轮和双曲面齿轮；按照主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法分为：悬臂式和跨置式；按照主减速器减速形式分为：单级减速、双级减速、双速减速、贯通式主减速器和轮边减速等。
主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面。
如何协调好各方关系、合理匹配设计参数，以达到满足使用要求的最优目标，是主减速器设计中最重要的问题。
通常主减速器优化设计多是仅从某一角度考虑，单一的改善其某一方面参数，而没有将其参数优化有效结合起来，因此，本文是通过设计不同类型的主减速器，进行分析比较，看看各种类型的主减速器都适应何种汽车，或者是说每种类型的主减速器采用什么样的构件合适，以便能优化设计主减速器，使其能够适应现在汽车的发展趋势，向着小速比、大扭矩、传动效率高、成本低等客车和货车主减速器技术的发展趋势发展。
关键词：汽车主减速器；设计；对比；分析abstractthe final drive as that part of a power transmission system of the drive bridge is one of the key components of the car. its function is decreasing speed and increasing torque in the power train.at the same time. designing a final drive before the differential which drive the power to two drive wheel may make drive train components before final drive ,such as transmission, power divider and universal driven device and so on,decrease the torque they transmit, but also reduced the size and quality of transmission , and control quickly and easily. the structure of final drive is various and is based mainly on the gear type, the settle mothod of bevel pinion gear and drive gear vary according to. according to the type of final drive wheel: spiral bevel gear and hypoid gear; according to the supporting form and settle mothod of bevel pinion gear: cantilever type and supports on both ends of the gear. according to the down form of final drive: single reduction final drive, double reduction final drive, two speed final drive, penetrable final drive and hub reduction gear and so on.the final drive design in relation to the dynamicquality ,economy and noise, life and so on. how to appropriately, the relationship between matches the design parameters to meet the needs of the best aim is the final drive in the design of the most important problem. usually optimum design of the final drive is only from a perspective, a single improve its some one parameter, and not to put their argument to optimize effectiveness , therefore, this text is designed by different types of the final drive, an analysis and comparison to see all kinds of gear have to adapt to any kind of car, or is that each type of the final drive what kind of members to adopt appropriate to optimize designs the final drive which can accommodate now the trend towards smaller than the speed of transmission, torque and high efficiency, low cost etc coach and freight the main gear technology the trend of development. keywords: final drive; design ; contrast ; analysis目录摘要 ....................................................................................................... (i)abstract ............................................................................................. . (ii)第1章引言 ....................................................................................................... .. (1)1.1课题研究的目的及意义 (1)1.2汽车主减速器发展现状 (1)1.3课题研究的内容 ....................................................................................................... (3)1.3.1主减速器齿轮的类型 (3)1.3.2主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法 (3)1.3.3主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 (4)1.3.4主减速器的减速型式 (4)第2章汽车主减速器概述 (5)2.1主减速器的功用 ....................................................................................................... (5)2.2主减速器的分类 ....................................................................................................... (5)第3章主减速器的对比分析 (6)3.1主减速器结构方案分析 (6)3.1.1螺旋锥齿轮传动 (6)3.1.2双曲面齿轮传动 (7)3.1.3圆柱齿轮传动 (9)3.1.4蜗杆传动 ....................................................................................................... . (9)3.1.5单级主减速器 (10)3.1.6双级主减速器 (11)3.1.7双速主减速器 (13)3.1.8贯通式主减速器 (15)3.1.9单双级减速配轮边减速器 (18)3.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (20)3.2.1主动锥齿轮的支承 (20)3.2.2从动锥齿轮的支承 (21)第4章单级主减速器的设计 (23)4.1结构设计 ....................................................................................................... . (23)4.1.1主减速器齿轮的类型 (23)4.1.2主、从动齿轮的支承方案 (23)4.2基本参数选择与计算载荷的确定 (23)4.2.1齿轮计算载荷的确定 (23)4.2.2锥齿轮主要参数的选择 (24)4.3主减速器锥齿轮的强度校核 (26)4.3.1齿轮弯曲强度 (26)4.3.2轮齿接触强度 (28)4.4绘图 ....................................................................................................... (28)第5章结论 ....................................................................................................... (32)参考文献 ....................................................................................................... (33)致谢 ....................................................................................................... (35)【篇二：主减速器毕业设计0】本科生毕业设计（论文）开题报告论文题目：汽车主减速器的对比分析与设计学院：机械工程学院专业班级：车辆工程0701班学生姓名：柳春丽指导教师：金嘉琦开题时间： 2011 年 3 月 15 日1.课题研究的目的及意义2.汽车主减速器发展现状改革开放以来，中国的汽车工业得到了长足发展，尤其是加入wto 以后，我国的汽车市场对外开发，汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的一个重要组成部分。
毕设-主减速器设计
摘要汽车驱动桥位于传动系末端，其基本功能是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所需要的差速功能；同时，驱动桥还需要承受作用于路面和车架或车厢之间的垂直力、纵向力和横向力。
一般汽车结构中，驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。
驱动桥设计应满足的基本要求：所选择的主减速比应保证汽车具有最佳的动力性和燃油经济性；外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮及其传动件工作平稳，噪音小；在各种转速和载荷下具有较高的传动效率；在保证足够的强度、刚度条件下，应力要尽量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车的平顺性；与悬架导向机构运动协调；结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
驱动桥的结构方案分析驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。
当驱动车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式（或称为整体式），即驱动桥壳是一根连接左右驱动车轮的空心梁，而主减速器、差速器及车轮传动装置（由左右半轴组成）都装在它里面。
当采用独立悬架时为保证运动协调，驱动桥应为断开式。
这种驱动桥无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮与车架或车身做弹性连接，并可彼此独立分别相对于车身做上下摆动，车轮传动采用万向节传动。
具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单、制造工艺性好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野车和部分小轿车上。
但整个驱动桥均属于簧下质量，对于汽车平顺性和降低动载荷不利。
断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均速度；减小了汽车在行驶时作用于车轮与车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增加了车轮的抗侧滑能力；与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增加不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。
斯太尔重型车双级主减速器设计-任务书
production.JustinCok.2006
六、备注
指导教师签字：
年 月 日
教研室主任签字：
年 月 日
毕业设计（论文）任务书
学生姓名
系部
汽车工程系
专业、班级
指导教师姓名
职称
高级实验师
从事
专业
汽车运用技术
是否外聘
□是■否
题目名称
斯太尔重型车双级主减速器设计
一、设计（论文）目的、意义
载货汽车的有关参数
名称
代号参数
驱动形式
4×2
装载质量／t
8.510
总质量／t
16
发动机最大功率／kw及转速／r／min
- 140-2500
2技术要求（研究方法）
要求将汽车构造、汽车设计、机械制图、计算机软件等相关知识有机结合、熟练运用；
要求熟练运用CAD软件。
三、设计（论文）完成后应提交的成果
1、完成设计说明书一份（1.5万字以上）。
2、绘制总装配图和主要零件图，图量折合A0图纸3张以上。
3、设计资料的电子稿件一份。
四、设计（论文）进度安排
第一周～第二周查阅资料，学习主减速器设计，开题报告。
第三周撰写文献综述。
第四周～第六周主减速器传动比计算及主、从动锥齿轮齿数分配；主、从动锥齿轮设计计算和校核；
第七周～第九周二级主、从动圆柱齿轮齿数分配；主、从动圆柱齿轮设计计算和校核；
第十周轴承的选择及箱体设计
第十一周～第十二周绘制主减速器设计装配图及零件图。
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摘要本设计是针对斯太尔重型车而进行的双级主减速器设计。
此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。
与单级主减速器相比，双级减速器具有降低转速,增大扭矩的特点,在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比，并且还拥有结构紧凑，噪声小，使用寿命长等优点。
双级主减速器与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，但是尺寸、质量均较大，成本较高。
它主要应用于中、重型货车、越野车和大客车上该设计包含了双级主减速器各零件参数的设计和校核。
主要包括：主减速器结构的选择、主动锥齿轮传动比选择与齿轮设计、从动锥齿轮的设计、轴承的选择与校核，轴的选择与校核。
在设计中，要选择正确的传动比以满足主从动锥齿轮的齿数分配，主减速器是汽车传动系中减小降低转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力的方向。
关键词：载货汽车；双级主减速器；齿轮；校核；设计ABSTRACTThis design is designs a structure to the truck to be reasonable, work related reliable two-stage main gear box. This two-stage main gear box is composed of two level of gear reductions. Compares with the single stage main gear box, when the guarantee ground clearance is the same may obtain the very great velocity ratio, and also has the structure to be compact, the noise is small, service life long and so on merits.Two-stage main reducer and a single-stage than in the same ground clearance to ensure a large transmission ratio available, but the size, quality are larger, higher cost. It is mainly used in medium and heavy trucks, SUVs and buses onThis article elaborated the two-stage main gear box each components parameter computation and the selection process, and through computation examination. The design mainly includes: Main gear box structure choice, host, driven bevel gear's design, bearing's examination. In the design, to select the correct gear ratio to satisfy the number of teeth of driving and driven bevel gear allocation The main reducer in the transmission lines used to reduce vehicle speed, increased the torque , it is less dependent on the bevel of more gear drive of less bevel gear . Purchase of the longitudinal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission.Key words: Truck；Two-stage Main Reduction Gear；Gear；Check目录摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (1)1.1概述 (1)1.1.1主减速器的概述 (1)1.1.2国内外研究现状 (1)1.1.3主减速器设计的要求 (2)1.2主减速器的结构方案分析 (2)1.2.1主减速器的齿轮类型 (2)1.2.2主减速器的减速形式 (3)1.2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (4)1.3本设计主要内容及方案 (5)第2章主减速器的结构设计与校核 (6)2.1主减速器传动比的计算 (7)2.1.1主减速比的确定 (7)2.1.2双级主减速器传动比分配 (8)2.2主减速齿轮计算载荷的确定 (8)2.3主减速器齿轮参数的选择 (11)2.4主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 (12)2.4.1主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 (12)2.4.2主减速器螺旋锥齿轮的强度校核 (14)2.5第二级齿轮模数的确定 (18)2.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 (19)2.7齿轮的校核 (20)2.8主减速器齿轮的材料及热处理 (21)2.9本章小结 (22)第3章轴的设计 (23)3.1一级主动齿轮轴的机构设计 (23)3.2中间轴的结构设计 (24)3.3本章小结 (25)第4章轴的校核 (26)4.1主动锥齿轮轴的校核 (26)4.2中间轴的校核 (27)4.3本章小结 (29)第5章轴承的选择和校核 (30)5.1主减速器锥齿轮上作用力的计算 (30)5.2轴和轴承的设计计算 (33)5.3主减速器齿轮轴承的校核 (34)5.4本章小结 (37)第6章差速器设计 (37)6.1概述 (37)6.2差速器齿轮的基本参数选择 (37)6.3差速器的几何尺寸计算与强度计算 (39)6.3.1差速器齿轮的几何尺寸计算 (39)6.3.2差速器齿轮的强度计算 (41)6.4本章小结 (42)第7章半轴设计 (43)7.1概述 (43)7.2半轴的设计与计算 (43)7.2.1全浮式半轴的设计计算 (43)7.2.2半轴的结构设计及材料与热处理 (45)7.3本章小结 (45)结论 (46)致谢 (47)参考文献 (48)附录 (49)第1章绪论1.1概述1.1.1主减速器的概述主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力[1]。
对于重型车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而主减速器在传动系统中起着非常重要的作用。
随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于重型载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在140KW以上，最大转矩也在700N m以上，百公里油耗是一般都在34L左右。
为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。
因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的传动系便成了有效节油的措施之一。
所以设计新型的主减速器已成为了新的课题。
1.1.2 国内外研究现状据我国工信部消息，2015年重卡市场的产能规划在300万量以上。
在这样的汽车行业市场需求下，作为汽车工业的重要配套行业，中国车桥行业的产销量同样呈上升趋势。
随着汽车行业的高速发展，汽车在节能，环保，舒适等方面的性能将显著提升，这就要求车桥产品的性能进一步提高。
车桥作为重卡的核心总成，其重要性受到越来越多的关注。
科技的迅猛发展也将带领未来重卡车桥朝着轻量化，大扭矩，长寿命和地生产成本的方向发展，同时技术含量高的驱动桥附件和电子技术将会得到广泛的应用。
在我国重卡中单级桥因为桥包尺寸大，离地间隙小，导致通过性较差，应用范围相对较小，双级减速器的应用占有很大一部分比例。
我国重卡大量使用的斯太尔驱动桥属于典型的双级减速器，其二级减速的结构，主减速器总成相对较小，桥包尺寸减小，因此离地间隙加大，通过性好，承载能力较大。
广泛用于公路运输，以及石油，工矿，林业，野外作业和部队等多种领域的车辆。
不过，双级减速器也有传动效率低，油耗高，结构相对复杂，产品价格高等缺点。
在欧、美重卡中双级主减速器后驱动桥只占整个产品的40%，且有呈下降趋势，在美国只占10%；日本采用该结构的产品更少。
其原因是这些地区的道路较好，采用单级减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部分均采用这种结构。
而亚洲、非洲和南美国家则采用双级主减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆(工程自卸车等)。
当地道路愈差则采用双级主减速器驱动桥愈多，反之，则愈少。
国外汽车驱动桥已普遍采用限滑差速器、湿式行车制动器等先进技术。
限滑差速器大大减少了轮胎的磨损，而湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化了维修工作。
国内仅一部分车使牙嵌式差速器。
限滑差速器成本较高，因而在多数国产驱动桥上一直没有得到应用。
目前向国内提供限滑差速器的制造商主要是美国TraCtech 公司和德国采埃孚公司。
美国Tractech公司在苏州的工厂即将建成投产，主要生产牙嵌式、多片摩擦盘式差速器。
1.1.3主减速器设计的要求主减速器的设计应满足如下基本要求[1]：1、所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。
2、外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。
3、在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构与动协调。
4、在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。
5、结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
本设计主要研究双级主减速器的结构与工作原理，并对其主要零部件进行了强度校核。