东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述
城际轨道交通高架站站台梁设计
关 键词 ： 高架站 ； 站 台梁 ； 桥建 合一 ； 设 计
中图分 类号 ： Ｕ２ ３ ３ 、 Ｕ ２ ９ １ ． １ 文献 标识码 ： Ｂ 文章编 号 ： １ ０ ０ ９ — ７ ７ １ ６ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ５ — ０ ０ ９ ９ — ０ ２
１ 概 述
程设 计工作 。
２ ． １ ． ２ 与建筑专业衔接的构造特点 建筑专业为车站设计的总体专业 ， 其楼扶梯布 置形式 与站台梁开洞位置及 大小都对站台梁结构 受力产生重要 影响。建筑楼 扶梯开洞位置及大小 的设 计 原 则 为 ： （ １ ） 站 厅 层 都 集 中布 置 在 ３号 墩 一 ６ 号墩之间 ， 站 台层标高按 ± ０ ． ０ ０ ０控制 ， 站厅层标
要意义 。 珠三角地区作为最早发展城际轨道交通 的 区域 之 一 ， 继 广 珠 城 际开 通 之 后 ， 又 相 继 开 展 佛 山 至肇庆城 际、 穗莞深城际等城际铁路建设 。城 际轨 道 交通 线 路 大 多从 密 集 的 城市 市 区穿 过 ， 鉴 于 城 市 市 区土地 取 得 较 易且 建 设 费用 优 于地 下 化 ， 线 路 多 采用高架桥形式通过 ， 相应车站也多设置在高架桥 上 即为高架站。 站台梁作为高架车站 内主要的受力 构件 ， 承受着人群及相关构筑物 的荷 载 ， 同时也是 乘客上下车的平台 ， 在车站 内起着重要 的作用 。 本文 通过对穗莞深城 际某代表性侧式 站的分 析介绍 ，阐述桥 建合 一结 构形式 的高架站 站 台梁 详 细 设计 的特 点 和 施 工 注 意事 项 。
２ ０ １ ４ 年５ 月第 ５ 期
城 市道 桥 与 防 洪
桥梁结构ห้องสมุดไป่ตู้
９ ９
惠州市轨道交通规划
惠州市轨道交通规划建设情况一、规划编制情况（一）《珠江三角洲地区轨道交通同城化规划（修编）》为适应珠江三角洲地区经济发展和交通运输需求增长，进一步推动珠江三角洲地区交通基础设施一体化、同城化发展，省发改委于去年委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成了《珠江三角洲地区轨道交通同城化规划（修编）》。
规划确定了珠江三角洲地区城际轨道交通线路23条，线网总长约1875公里。
其中，与我市连接的线路有广惠城际、惠深城际、莞惠城际、惠城－惠东城际、惠阳－惠东城际共5条，主要枢纽站点有惠州南站、市政府站、惠东站等。
（二）《惠州市轨道交通网络规划》根据市城市规划委员会审议通过的《惠州市轨道交通网络规划》，我市规划轨道线路共7条，其中1、2、3、4、6号线为城际线，5、7号线为城市线，线网总长约274.6km，共设车站85座，其中换乘站9个。
线路具体走向如下：1号线（城际线）始于江北文华一路，在云山西路路口设起点站市政府站，止于惠州火车南站；线路全长44.7Km，沿途共设车站20个，平均站间距离2.18Km。
2号线（城际线）西起东莞市与惠州市边界，至终点惠州火车站；线路全长35.4Km，沿途共设车站12个，平均站间距离2.95Km。
3号线拟与深圳轨道网络规划中的3A号线在龙岗工业区接轨，止于大亚湾大东亚商业城；线路全长20.40Km，沿途共设车站10个，平均站间距2.12 Km。
4号线（城际线）起始于水口荔枝城站，向西跨东江后向西至火车站经小金口，止于广州增城；线路全长78.8 Km，沿途共设车站9个，平均站间距离8.76Km。
5号线始于规划新汽车南站，止于惠东汽车站，并在5号线新安站以北至惠州机场规划预留5A支线通道位置，新安站预留5A支线（机场线）接轨条件；线路全长37.4Km，沿途共设车站12个，平均站间距离3.31Km。
6号线始于惠州火车南站，止于惠东汽车站；线路全长35.90Km，沿途共设车站11个，平均站间距3.54 Km。
施工竖井方案
第一章编制说明1编制依据（1）东莞至惠州城际轨道交通项目施工图，有关技术要求、文件组成及内容。
（2）国家、广东省现行技术标准、规程和规范，相关法规、政策，特别是安全生产、文明施工、环保方面的法律法规和政策。
（3）进场后对周边环境调查获得的资讯和对工程特点深入分析的结论。
（4）以往类似竖井工程的施工经验。
2 编制内容本方案由“编制说明”、“工程概况”、“总体施工顺序、施工方案”、“主要施工方法及技术措施”、“施工监测”、“资源配置计划”、“施工进度计划”、“主要分项工程及关键工序质量保证措施”、“文明施工、安全环保保证措施”、“突发事故的应急响应”共十章组成，各部分内容见下文。
3 其他说明本方案编制时，由于仅有DK23+688施工竖井围护结构图（一），其它蓝图尚未完成。
第二章工程概况1 工程位置东莞至惠州城际轨道交通项目GZH-4标段起讫里程为：DK19+550～DK24+900，线路总长5.35Km。
本施工竖井里程为：DK23+688，位于莞深高速东北约100m，东南侧为一小丘，平面位置如图2-01所示。
2 设计概况施工竖井断面为直墙矩形断面，设计断面尺寸内净空为9.0m×6.0m，深约35.9m。
竖井基抗支护结构采用多支点排桩支护体系加基抗内降水方案，四周采用钻孔灌注桩桩径Ф1200mm，设计桩长45.981m，短边桩中心距1350mm，长边桩中心距1300mm，桩间外侧采用Ф550mm旋喷桩止水，内侧采用挂网喷射混凝土封闭找平，内支撑系统采用钢支撑，基坑竖向8道支撑。
井口设置锁口圈梁，其开挖尺寸为12.8m×9.8m，采用C30模筑钢筋砼浇筑，结构尺寸为1.2m×1.0m。
竖井后期作为电力井及区间风道的一部分，二次衬砌结构见后续图纸。
竖井设计详见图2-02。
3 主要工程数量主要工程数量见表2-01。
主要工程数量表表2-014 工程地质及水文地质4.1工程地质竖井地层由上至下，分别为第四系全新人工填土层，第四系全新统海积层，第四系残积层，元古界。
城市轨道交通的结构类型
4300
400×400打入方柱
三、车站建筑与桥梁整体式结构
线路中心线 线路中心线
400 4450
E
D
6300
6300
22300
C
4450 400
B
A
第三节 地下车站结构
一、矩形框架结构
地下两层双柱三跨车站结构图
地下两层单柱双跨车站结构图
二、拱形结构
1. 大跨度双层单拱结构
500
8879
14440
渡 线 范 围 隧 道 横 剖 面 图
三、盾构法
盾构法是在盾构机刚壳体保护下，依靠其前部的刀盘或挖掘机 开挖地层，并在盾构机壳体内完成出渣、管片拼装、推进等工 作。采用盾构法修建的隧道一般为单圆或多圆隧道。
单圆盾构隧道
双圆盾构隧道
第五节 地面线的路基结构
地面线设计时注意以下几个问题： （1）要结合沿线土体的使用性质从长远的规划上综合慎重考虑是否设置地面线，因 城市轨道交通的行车密度大，地面线要防护隔离，浙江隔断线路两侧的联系，并带 来很大的噪声。 （2）在南方地区要充分考虑路基的防淹和排水问题，以确保线路的运营安全。带调 查搜集当地的暴雨积水强度来确定最小路面高程。如上海轨道交通9号线经过一处高 压走廊，因受高压线高度控制，局部线路由高架降为地面线，且路基高度根据当地 30年一遇的暴雨积水高度确定，并采取了一定的排水和保护措施。
(2)双箱单室箱梁(双线)
路
路
线
线
中
中
心
轨顶面 心
线
线
(3)单箱多室箱梁(双线或多线)
路
路
线
线
中
中
心
轨顶面 心
线
线
莞惠城际轨道
莞惠城际轨道东莞至惠州城际轨道交通项目在珠三角东岸城轨网络中的地位至关重要。
该项目线路走向起于穗莞深城际轨道交通东莞洪梅站，在东莞境内经道滘、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、谢岗等镇（街）；在惠州境内经沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区）；终点为惠州市惠州大道，线路全长约97公里，近期新建车站13个，速度目标值为200公里/小时。
全程运行时间为1小时以内，莞惠城轨西端还将向广州方向延伸，与珠三角城际轨道交通网内环相通；东端将于广惠城际相连，并向河源方向延伸。
线路图西端与穗莞深城轨接驳，东止于惠州火车站作为经国务院批准的珠三角城际轨道交通线网规划的放射线之一，东莞至惠州城际轨道交通项目在珠三角东岸城轨网络中的地位至关重要。
该项目线路走向起于穗莞深城际轨道交通东莞洪梅站，在东莞境内经道滘、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、谢岗等镇（街）；在惠州境内经沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区）；终点为惠州市惠州大道，线路全长约97公里，近期新建车站13个，速度目标值为200公里/小时。
全程运行时间为1小时以内，项目总投资253.45亿元，建设总工期3年半，预计在2012年底建成通车。
根据规划，莞惠城轨在洪梅与穗莞深城轨接驳，在东莞境内沿线将设置道滘、新城中心、东城南、寮步、大朗、常平、常平东、谢岗等8个站点，几乎横贯整个东莞中北部地区。
按照规划，莞惠城轨西端还将向广州方向延伸，与珠三角城际轨道交通网内环相通；东端将于广惠城际相连，并向河源方向延伸。
技术调整初步方案全长96.96公里共建13个车站去年莞惠城际动工后，我市有关部门通过媒体公布了莞惠城际的基本情况：莞惠城际轨道起点为东莞市洪梅站，向东经东莞市道蛲、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、谢岗等镇（区），惠州市沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区），终点为惠州市火车站。
正线全长约96.96公里，共建13个车站，预计全程运行时间1小时以内。
按规划，项目西端将向广州方向延伸，与珠三角城际轨道交通网的内环相通；东端将与广惠城际、深惠城际相连，并向河源方向延伸。
浅述地铁高架车站站台梁施工技术
浅述地铁高架车站站台梁施工技术摘要：本文主要阐述了东莞地铁R2线高架车站站台梁实际施工工艺过程及施工注意事项，为类似工程的施工提供了一定的借鉴及参考意义。
关键词：地铁高架车站站台梁1 工程概述东莞轨道交通R2线虎门火车站设计为侧式站台高架车站，由高架车站主体以及位于车站主体两侧的1、2号站房组成。
车站主体及2号站房位于莞太路北侧，广深港高铁虎门站南侧。
车站主体通过两组过街天桥与1、2号站房相连。
车站主体首层架空，中心里程为YDK37+233.295，车站主体站台全长2*126m，为现浇箱型连续梁。
站台梁标准段宽4.3m，局部有加宽段，高2.2m，梁体为单箱单室、等高度、斜腹变截面结构，腹板宽度为0.5~0.9m。
站台梁共分A、B、C、D、E五个节段，其中A节段（中间段）最长，为40.5m，按照A——B、C——D、E的顺序施工。
现场施工场地有限，距施工中的穗莞深城际铁路地下明挖车站仅11m，施工过程中要做好场地规划，确保施工作业安全。
2 实际施工时序安排由于当时施工进度节点时间较紧，施工方采用左右幅平行施工方法，按照设计要求的节段施工步骤，较好的完成了施工任务。
3 所采取的施工方法及具体实施过程3.1支架设计及搭设站台梁现浇支架采用φ48mmWDJ碗扣型多功能钢管脚手架，搭设形式为满堂落地支架。
标准段支架立杆横桥向布置：翼缘板下为60cm、腹板下为30cm、底板下为60cm；立杆顺桥向布置间距标准段为90cm，梁端加厚段（包括底板加厚段）为60cm，支架横桥向搭设总宽度为4.8m；立杆顶部配置KTC-50顶托，顶托上设φ48mm双排钢管承重，承重钢管上为10×10cm横向肋木，肋木布置为沿顺桥向布置间距30cm；立杆底部配制KTZ-30可调底座；横杆步距为120cm。
立杆顶端和底端距水平横杆距离不超过30cm。
支架搭设在原有砼路面上，立杆基础不用做处理。
施工顺序为：放出轴线及梁位置线，定好水平控制标高→碗扣式脚手架安装→架设梁底木方于碗扣式脚手架顶托板上→局部检查加固。
城市轨道交通系统高架线综述
城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统高架线，指的是城市轨道交通中处于高空的路线部分，也就是架设在桥梁、立柱、悬挂索等结构上的轨道交通线路。
此类路线一般是在深度较大的河流、交通枢纽、市中心等地区设置，是轨道交通系统中的重要组成部分。
高架线的优点拥堵缓解城市交通压力大，道路的行驶速度慢，很难满足市民的需求。
而高架线的设置可以大大缓解市区拥堵的交通状况，降低拥堵的压力。
空间利用率高城市地面的空间有限，而在地面上铺设铁路难免占用道路面积，同时也不便于扩容。
而高架线可利用高空空间，不占用地面空间，从而提高城市空间利用率。
减少污染城市道路上的燃油车辆会产生空气污染，而高架线上的轨道交通则是电力驱动，不会排放尾气，因此对城市环境的污染有一个非常有益的作用。
贯穿市中心城市轨道交通高架线的优点还在于，可以穿越市区，使得市区中心的人们可以在不影响交通的情况下方便地移动。
同样，也方便了游客的旅行。
高架线的缺点对景观的影响高架线十分突出，任何建筑在其旁便显得相形见绌。
一些人认为这种景观给城市带来了一些负面效应，影响了城市的美观度。
施工时间长高架线的建设过程复杂而耗时。
从修建线路，到架设桥梁、立柱，再处理其他相关设施，这整个过程，往往需要几年的时间。
桥、立柱的使用年限问题高架线的桥、立柱需要承受车辆、人群等大量的压力，难免会出现老化，进而引发一系列问题。
城市轨道交通高架线的设计车站的位置城市轨道交通高架线的车站位于哪里会影响城市的整体规划。
应该在哪些位置设置车站需要考虑很多因素，如人口密集程度，交通状况等等，一方面方便经常使用的市民，另一方面也要兼顾整体规划的落实。
架设方式和建材的选择高架线的架设方式和建材的选择也会影响城市轨道交通系统的整体规划和设计。
架设方式可以影响建筑物风格和美观度，而建材的选择则会影响系统的安全、使用年限和后期维护等方面。
设计考虑安全和可持续性在城市轨道交通高架线的设计过程中，必须考虑到乘客和工作人员的安全，同时也要考虑到这种交通系统的可持续性，包括使用材料的环保性、能源的利用效率以及对城市环境的影响等。
拱形骨架施工方案
新建铁路莞惠城际轨道交通工程GZH-15标路基防护拱形骨架施工方案编制：审核：审批：中国中铁航空港建设集团有限公司莞惠城际轨道交通GZH-15标段项目部二〇一五年四月一日目录1.编制依据、原则及范围 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)1.3编制范围 (3)2.工程概况 (4)2.1工程总体概况 (4)2.2主要工程数量 (4)2.3自然条件 (4)2.5施工条件 (5)3施工部署及生产组织机构 (5)3.1生产组织机构 (5)3.2施工任务划分 (6)4施工计划工序时间安排 (6)5资源配置 (7)5.1劳动力配置 (7)5.2机械设备配置 (7)5.3仪器配置 (8)6施工准备 (8)6.1施工调查 (8)6.2图纸审核、 (8)6.3物资准备 (8)6.4人员培训 (8)6.5标高、里程、与基线位置复测 (8)7施工工艺及质量验收标准 (9)7.1大于3米边坡施工工艺： (9)7.2小于3米边坡施工工艺： (11)7.3质量验收标准 (13)8质量保证措施 (14)8.1保证质量的主要措施 (14)8.2施工质量控制： (14)9安全保证措施 (15)9.1安全保证措施 (15)9.2季节性施工保障措施 (16)10 文明施工 (17)10.1文明施工组织 (17)10.2创建文明工地 (18)10.3构建和谐施工环境 (19)11环水保措施 (20)11.1预防土地破坏和环境保护保证措施 (20)11.2扬尘控制措施 (20)11.3噪音与震动控制措施 (21)11.4地下设施、文物和资源保护 (21)1.编制依据、原则及范围1.1编制依据⑴《新建时速200~250公里客运专线铁路路基设计暂行规定》⑵《铁路路基支挡结构设计规范》⑶《铁路路基设计规范》⑷《铁路特殊路基设计规范》⑸《高速铁路设计规范（试行）》⑹《铁路路基个别点设计图路基大样图集》⑺结合莞惠城际项目特点以及有关标准图、通用图的规定，并遵照“莞惠城际技术标准及方案调整初步设计审查意见”的有关要求编制。
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东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述
【摘要】随着城市轨道交通建设的发展，各种型式的区间高架车站相继出现。
该文章着重介绍了东莞至惠州城际轨道交通项目中建桥合一型式的车站结构设计思路，及施工图设计中应注意的要点等。
【关键词】建桥合一
1 工程概述
1.1 工程概况
谢岗站为东莞至惠州城际轨道交通项目高架车站之一（以下简称本工程）。
该站为路侧侧式二层车站，采用框架结构，轨道梁简支在框架横梁上，钻孔灌注桩基础。
车站主体设计使用年限：100年；车站主体结构安全等级：一级；建筑抗震设防类别：乙类；建筑抗震设防烈度：6度（0.05g），设计地震分组第一组；框架抗震等级：三级；建筑结构耐火等级：二级；钢筋混凝土结构构件裂缝宽度限值：柱墩及盖梁：0.2mm；其余框架梁0.3mm。
钢筋混凝土的材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。
1.2 结构特点及选型
车站一般采用混凝土框架结构形式，车站结构是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系，建筑结构和运行列车的轨道梁的连接方案使车站形成多种结构方案，根据连接方案、受力特点及建筑布置可分为两大型式：
（1）“建、桥分离”式车站，即运行列车的轨道梁与车站结构分开设置，轨道粱支承在桥墩上，两种结构自成独立受力体系，能相对自由沉降，各专业受力明确，建筑和桥梁可执行各自的设计规范，各有比较成熟的结构计算程序和构造措施，车站的振动较小。
但建、桥分开体系需增加相应的柱网，切断了框架的横向联系，削弱了结构的整体性，降低了整个车站的空间协调性，给作为公共交通建筑的车站大空间布置带来不便。
（2）“建、桥合一”式车站，这种结构的特点是轨道梁结构与车站结构相互作用，车站建筑布置时能统一考虑，简化了柱网，使建筑平面有较大的空间，车站用房布置灵活，功能布置上相对合理，建筑立面造型灵活。
但列车荷载对站房震动效应明显。
结构受力须满足现行“铁路桥涵设计规范”和“建筑结构设计规范”，结构设计、计算较为复杂。
比较两种结构形式，高架车站由于综合考虑用地条件及城市景观要求，一般情况在车站体量较大，服务水平要求高，以车站建筑功能为主进行设计时多采用“建、桥合一”式车站。
结构体系以框架结构为主体，轨道梁简支在框架横梁上，
火车荷载由轨道梁直接传递到框架横梁和框架柱上。
框架结构高架车站，建筑结构、桥梁结构完全融合为一个体系，框架横梁和框架柱相当于桥梁结构的盖梁和墩柱，同时起盖梁和桥墩的作用。
2 设计方法和荷载组合
（1）柱墩和轨道层盖梁按铁路桥规允许应力法设计，并同时满足民用建筑房屋规范的要求。
其余框架梁按民用建筑房屋规范采用极限状态设计方法设计。
（2）铁路桥规的荷载组合：1）主力组合。
2）主力+附加力组合。
3）主力+特殊荷载组合。
4）主力+特殊荷载+附加力组合。
上述组合取最不利的组合分别计算柱墩、盖梁及基础。
与特殊荷载组合时按规定提高容许值。
经过整体计算分析可知，最大内力组合：纵向为结构自重+列车竖向活载+人群荷载+设备荷载+伸缩力或挠曲力+基础变位影响+风荷载+温度影响；横向为结构自重+列车竖向活载+人群荷载+设备荷载+基础变位影响+风荷载。
3 地基基础
3.1 地基概况
车站范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海冲积层（Q4m+al）、冲积层（Q4al）、残积层（Qel），下伏基岩为：上第三系（N）粉砂岩。
本车站场地土的类型为中硬场地土，综合判定场地类别为Ⅱ类。
场地内水文地质条件受当地气候、地貌、岩性、地质构造、地表水体及人类活动等因素的影响，根据地下水埋藏条件可简单划分为孔隙潜水、基岩裂隙水。
3.2 基础选型
本工程柱底反力较大，场地内淤泥质粉质黏土，属于软弱土，承载力低，高压缩性。
表层素填土，其结构松散，具有承载力低和均匀性差等特性。
基础采用钻孔灌注桩，持力层位于⑩3弱风化凝灰质粉砂岩，桩径1250。
单桩承载力特征值6500KN，单桩承载力计算考虑摩擦加端承作用，由于场地内岩面起伏较大，原设计根据场地地质纵剖面图插入确定每柱下承台桩长。
在施工过程中发现同一承台下桩出现钻不到设计桩长情况，应先查明原因如桩端已进入⑩3弱风化凝灰质粉砂岩，可减少理论设计桩长，建议桩长采用理论设计桩长与桩端进入⑩3弱风化凝灰质粉砂岩至少一倍桩径且不得小于设计桩长双控。
由于原设计考虑单桩承载力特征值时理论设计桩长已基本达到了单桩承载力；若按桩端进入⑩3弱风化凝灰质粉砂岩至少一倍桩径综合考虑达到单桩承载力要求。
这样采用双控的设计既能保证单桩承载力的设计要求，也避免了施工过程中由于已进入弱风化凝灰质粉砂岩施工困难的麻烦。
需要注意的是如现场与设计理论桩长偏差较大，或同一承台相邻桩桩长差达到一倍桩径时需现场查明原因再进行桩长调整。
施工完成
的工程桩，需进行单桩竖向静荷载试验，同一条件下的试桩数量为总桩数的1%且不少于3根，不少于5根桩采用高应变检测桩基承载能力。
4 地上结构方案的原则与设计要点
（1）本工程采用建桥合一的框架结构，轨道梁简支在框架横梁上，车站总长144m，设置两道变形缝。
按规范要求每30～40m应设温度缝一道，以防止混凝土现浇结构在长方向的混凝土收缩积累造成的开裂现象。
超长部分设置两道伸缩后浇带减少超长结构引起的混凝土收缩，后浇带部位的构件钢筋不截断，后浇带在该层混凝土浇筑60天后浇筑60天之后，宜选择气温较低天气施工。
此外在结构计算中，根据该地区主要气象资料：历年平均气温（22.0℃）；历年最冷月平均气温（14.0℃）；历年最热月平均气温（28.4℃）。
综合考虑按照降-8℃，升4.4℃，对计算结果进行比较后发现，梁柱节点处框架梁负筋有15%左右的提升；此外应加大板厚，板钢筋宜采用双排双向设置，板上部负筋宜采用直径较小的钢筋且加密钢筋间距。
通过以上措施能够有效的抵抗混凝土收缩带来的拉应力，克服混凝土开裂问题。