3测量飞机航向的仪表航向仪表及系统
航空仪表
航空仪表1.航空仪表按功用分：（1）飞行仪表（驾驶领航仪表）（2）发动机仪表（3）其他仪表系统（辅助仪表）2.标准海平面大气的参数：（1）气压Po=1.013hPa （760mmHg 或29,921inHg)（2）气温To=+15℃（3）密度3/kg 125.00m =ρ3.高度表能测量的参数：相对高度、绝对高度、标准气压高度（1）绝对高度：飞机在空中到海平面的距离绝对高度=相对高度+机场标高=真实高度+地点标高（2）相对高度：飞机从空中到某一既定机场地面的垂直距离。
（3）标准气压高度：（航线上使用）飞机从空中到标准气压海平面（即大气动力等于760mmHg ）的垂直距离。
标准气压高度=相对高度+机场标准气压高度标准大气条件下：海压高=绝对高度场压高=相对高度4.气压式高度表的工作原理：气压式高度表是根据标准大气条件下高度与静压的对应关系，利用真空膜盒测静压，从而表示飞行高度。
5.气压式高度表的组成：感受元件、传送元件、指示元件、调整元件。
调整机构的作用：①选择高度基准面②测量不同种类的高度③修正气压方法误差6.高度表误差：（1）机械误差（2）方法误差：当实际大气条件下不符合标准大气条件时指示将出现误差。
方法误差包括：气压误差和气温误差7. 高气压→低气压 多指高温度→低温度 多指8.指示空速（IAS)仅与动压有关；指示空速表的敏感元件是开口膜合概念：空速表按海平面标准大气条件下动压与空速的关系得到的空速。
（反映了动压的大小即反映了作用在飞机上的空气动力的情况。
）9.真空速（TAS ）（与静压、动压、温度有关）概念：飞机相对与空气运动的真实速度。
10.全静压系统的使用要求：（1）飞行前：①取下护套和堵塞并检查是否有脏物堵塞②全压管、静压孔、全静压管通电加温进行检查时间不超过1~2min ③全静压转换开关应放在正常位（2）飞行中：①大中型飞机在起飞前接通电加温开关，小型飞机在可能结冰的条件下，飞行时或飞行中接通加温。
飞机操控仪表的名词解释
飞机操控仪表的名词解释在现代航空领域中，飞机操控仪表起着至关重要的作用。
无论是民航还是军事航空，准确、清晰、可信的信息对飞行员来说至关重要。
本文将对一些常见飞机操控仪表的名称和其背后的意义进行解释和讨论。
1. 高度表（Altimeter）：高度表是飞行员用来测量飞机的高度的仪表。
通常以英制单位“英尺”或公制单位“米”来显示。
高度表基于大气压力的变化来测量高度。
通过与气压计的配合使用，飞行员可以了解飞机相对于海平面的高度。
2. 气速表（Airspeed Indicator）：气速表是用来测量飞机空速的仪表。
其单位为英里/小时或海里/小时。
气速表根据空气动力学的原理，通过测量进气流到达飞机上的速度来计算空速。
了解飞机的空速对于飞行员来说至关重要，因为它直接影响到飞行效能、燃油消耗和性能。
3. 航向指示器（Heading Indicator）：航向指示器是一种仪表，用于显示飞机相对于地面的航向角度。
航向指示器通常是通过陀螺仪来保持稳定，并随着时间的推移自行校正。
准确的航向信息对于飞行员来说非常重要，因为它确定了飞机飞行的指向，帮助飞行员保持航线。
4. 垂直速度表（Vertical Speed Indicator）：垂直速度表显示飞机上升或下降的速率。
它通常使用英尺/分钟或米/分钟作为单位。
垂直速度表通过测量压差来确定飞机的垂直速度。
飞行员需要了解飞机的垂直速度，以便调整升降率，以达到预期的飞行高度。
5. 转弯指示器（Turn Coordinator）：转弯指示器是一种显示飞机侧倾和水平转弯的仪表。
它通常由一个人工造成的小旋风或电动陀螺仪提供动力。
通过识别飞机的横滚和转弯状态，飞行员能够保持平稳的飞行和正确的飞行方向。
6. 方向舵和副翼表（Rudder and Aileron Indicator）：方向舵和副翼表是一种显示飞机方向舵和副翼输入的仪表。
它们通过指示舵面和副翼位置的变化来提供飞机操控的实时反馈。
1测量飞机高度速度的仪表
根据飞机升降速度与气压变 化率的对应关系，利用毛细 管把压力变化率转变为开口 膜盒内外压力差，从而测量 升降速度。
二、结构
开口膜盒、毛细管、传送机构、指示部分等。
1.5
全静压系统(pitot-static system)
功用:收集并传送气流的全压和静压。 一、组成 全压管、静压孔、备用静压源、转换开关、加温装 置和全、静压导管等。
一、飞行高度及测量方法
1、高度的种类
高度的种类
相对高度--飞机到某一机场场面的垂直距离 真实高度--飞机到正下方地面的垂直距离 绝对高度--飞机到平均海平面的垂直距离 标准气压高度(HQNE)--飞机到标准气压平面的垂直 距离。航线上使用。 标 准 气 压 平 面 : 气 压 为 760mmHg 或 1013mb 或 29.92inHg的气压平面。
(一) 全压管和静压孔
分别收集气流的全压和静压，提高可靠性和 准确性。
全压管和静压孔
转换开关
二、系统误差
全压管堵塞,而管上的排水孔未堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统内已有的空气又 会从排水孔流出,管内余压将逐渐降至环境(外界)空气压力。 空速表感受到全压和静压之差为零,表上的读数会逐渐降至 零。也就是说,空速表上会出现与飞机在停机坪上静止不动 时相同的指示。但空速表指示一般不是立即降至零，而是逐 渐降至零。 全压管和排水孔都堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统中已有的空气又 流不出来,从而造成实际空速改变时，管内空气压力无变化， 空速表上的指示也无明显变化。若静压孔在此情况下未堵塞， 空速仍会随高度变化。当飞行高度超过全压管和排水孔堵塞 时的高度时，由于静压降低，全压与静压之差增大，空速表 指示空速增加。当飞行高度低于堵塞出现时的高度时，就会 出现与上面相反的指示。
飞机的仪表系统
飞机的仪表系统飞机的电子仪表系统共分为三部分，飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。
飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心，相当于人的大脑及神经系统，对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。
（一）飞行控制系统飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。
其具体功能有：保持飞机姿态和航向；控制空速及飞行轨迹；自动导航和自动着陆。
该系统的作用是减轻飞行员工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。
飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。
飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。
早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。
现在的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。
飞行控制仪表包括以下几种类型。
（1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成；（2）第二类是飞行姿态指引仪表，该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示的一体化；（3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。
20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。
（二）电子综合仪表系统20世纪60年代后，由于计算机的小型化及显像管的广泛应用，飞机飞行仪表产生了革命性变化，新一代电子综合仪表广泛应用。
该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状态指示器、电子姿态指引仪、符号发生器及方式控制面板、信号仪表选择板等）；一是发动机指示与机组警告系统，可以显示发动机的参数并对其进行自动监控，如出现厂作异常情况则会发出瞥告并记录下故障时的系统参数。
航空仪表01
航空仪表飞行员需要不断地了解飞机的飞行状态、发动机的工作状态和其他分系统如座舱环境系统、电源系统等的工作状况，以便按飞行计划操纵飞机完成飞行任务；各类自动控制系统需要检测控制信息以便实现自动控制。
这些信息都是由航空仪表以及相应的传感器和显示系统提供的。
飞机要测量的参数很多，归纳起来可以分为飞行参数、发动机参数和系统状态参数(如座舱环境参数、飞行员生理参数、飞行员生命保障系统参数等)。
相应的，航空仪表按功用可分为飞行仪表、发动机仪表和系统状态仪表等。
同一个参数的测量原理和测量方法也很多，几乎涉及机械、电气、电子、无线电、光学等领域，这里主要介绍一些重要参数的测量原理。
3.5.1 飞行仪表这类仪表反映飞机运动状态和飞行参数，使驾驶员能正确地驾驶飞机。
主要可分为全静压系统仪表、指示飞行姿态和航向的仪表等。
全静压系统仪表全静压系统利用感受的全压和静压，分别输人膜盒内外，压力差促使膜盒变形，带动指针指示飞机的速度、高度等飞行参数，从而构成各种仪表。
这类仪表有空速表、气压式高度表、升降速度表和大气数据中心系统等。
用来测量气流全压和静压的管子称为全静压管，因用它测量飞机相对于空气运动的速度(即空速)，故又称空速管(图3.5.1)。
全静压管是一根细长的管子，远远伸在飞机机头或翼尖受气流干扰最小的地方，以免所感受到的气压受到飞机的影响。
全静压管正对气流的小口叫全压口，后面是全压室，这里感受的是迎面气流的全压(总压，即动压加静压)。
离头部一定的距离处，沿管周开几个小孔叫静压孔，这里不是正对迎面气流，在静压室中感受的是大气的静压。
由于全静压系统仪表是利用大气压强随高度、速度的变化，使金属膜盒产生膨胀或压缩变形带动仪表指针转动，所以也称为膜盒仪表、气压仪表。
空速表。
空速是指飞机在纵轴对称平面内相对于气流的运动速度。
空速是重要的飞行参数之一。
根据空速，飞行员可以判断作用在飞机上的空气动力的情况，从而正确地操纵飞机；根据空速，还可以进行领航计算。
空中飞行器的仪表飞行规则和导航设备
空中飞行器的仪表飞行规则和导航设备空中飞行器的仪表飞行规则和导航设备在现代航空领域起着至关重要的作用。
本文将介绍仪表飞行规则和导航设备的基本概念和功能，并探讨其在现代航空领域中的应用和发展。
一、仪表飞行规则（Instrument Flight Rules, IFR）1. 仪表飞行规则的定义仪表飞行规则是指飞行员根据飞行仪器的指示和导航设备的辅助，依据规定的航路和程序进行飞行的规则。
在低能见度、恶劣天气条件下，飞行员通过飞行仪表进行导航、飞行和着陆。
2. 仪表飞行规则的重要性仪表飞行规则的实施使得飞行员可以在无法依赖视觉进行导航的情况下，准确、安全地进行飞行。
它确保了飞行员能够在恶劣天气条件下遵守规定的航线和程序，减少事故的风险，提高飞行的安全性。
3. 仪表飞行规则的要求仪表飞行规则要求飞行员必须具备仪表飞行资格，并且飞行器必须配备适当的仪表和导航设备。
飞行员需要接受相关的培训和考核，以确保其具备在恶劣天气下进行仪表飞行的能力。
二、导航设备1. 传统导航设备- 陀螺罗盘：陀螺罗盘是一种基于陀螺原理的导航仪器，用于测量飞行器相对于地球水平面的航向角。
它提供了飞机偏离航向的信息，帮助飞行员调整航向并维持飞行安全。
- 距离测量仪（DME）：DME使用无线电信号来测量飞行器与地面台站之间的距离，提供飞行器的精确位置信息。
它是一种常用的导航设备，用于导航和测量航线上的距离。
2. 全球定位系统（GPS）GPS是一种通过卫星导航系统提供位置和时间信息的导航设备。
它使用多颗卫星来确定飞行器的准确位置，并提供导航、定位和时间同步的功能。
GPS在现代航空中广泛应用，提供了更准确和可靠的导航服务。
3. 仪表着陆系统（ILS）ILS是一种用于辅助飞机在低能见度和恶劣天气条件下着陆的导航设备。
它包括光束导航系统、仪表精密进近系统和自动着陆系统。
ILS 提供了精确的航向和下降路径引导，确保飞机安全着陆。
4. 高级导航系统随着技术的发展，现代导航系统变得更加智能和先进。
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行航空器飞行仪表与仪表飞行是现代航空运输系统中至关重要的一部分。
它们为空运飞行员提供了必要的信息，以确保飞行安全和准确的导航。
本文将对空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行进行探讨和解析。
一、航空器飞行仪表介绍航空器飞行仪表是指安装在飞机驾驶舱中的各种仪表设备，它们以电子或机械形式提供必要的信息给飞行员。
这些仪表包括航向指示器、空速表、升降速度表、高度表、坡度指示器、指示航道偏离的导航仪表等。
航向指示器（Heading Indicator）用于显示飞机的航向角度，帮助飞行员保持正确的飞行方向。
空速表（Airspeed Indicator）显示飞机的空速，帮助飞行员控制飞行速度。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）显示飞机的上升或下降速度，提供飞行员对航线垂直运动的信息。
高度表（Altimeter）用于显示飞机的海拔高度，确保飞行员对飞机的准确高度有所掌握。
坡度指示器（Attitude Indicator）用于显示飞机的坡度角度，保持飞机平衡飞行。
导航仪表（Navigation Instruments）用于指示航道偏离情况，帮助飞行员按照预定航线飞行。
航空器飞行仪表的正确使用对于飞行的安全至关重要。
飞行员必须根据仪表的指示进行操纵飞机，而不仅仅依赖目视飞行。
二、仪表飞行的意义和要求仪表飞行是飞行员在无法利用目视飞行进行的飞行操作，依赖于航空器飞行仪表进行导航和控制。
仪表飞行的意义在于使飞行员能够在复杂的天气条件下，如低能见度或云层密布时，维持飞行安全。
仪表飞行要求飞行员掌握仪表飞行规程和程序，熟练操作航空器飞行仪表，并能准确读取和解读仪表信息。
飞行员需通过专业训练，获得仪表飞行技术的资格认证，确保自身能够胜任仪表飞行任务。
仪表飞行注重飞行员的精确控制和导航技巧。
飞行员需准确地飞行航线，按照仪表指示和导航设备进行操作，以防止航向偏离、高度异常、速度失控等问题的发生。
飞行仪表都有哪些
飞行仪表都有哪些？飞行仪表是指示飞机在飞行中运动参数的仪表。
飞行状态参数有飞行高度、飞行速度和加速度、姿态角和姿态角速度。
飞行仪表主要包括：高度表、空速表、马赫数表、升降速度表、地平仪、转弯侧滑仪、地速偏流角指示器等。
飞行高度指飞机重心相对于某一基准平面的垂直距离，其测量仪表称为高度表，主要有气压式和无线电式两种。
飞机的飞行速度主要包括空速和升降速度。
空速指当前飞机相对空气的飞行速度，测量仪器称为空速表；升降速度指飞机重心沿地面垂直方向的运动速度分量，测量仪表叫升降速度表，测量目的是为了保证飞机水平飞行。
飞机的姿态仪表有地平仪、转弯侧滑仪等，它们是利用陀螺原理设计的。
陀螺是一种能够保持自转轴不变的装置。
在转子高速旋转时，陀螺转轴始终正对地球。
当飞机姿态变化时，陀螺能够及时感受到，并能测量相应变化。
陀螺地平仪利用陀螺制成，是保证飞行安全的最重要的仪表，因而通常做得较大，并安装在飞行员正前方最显眼地方，飞行员几乎时刻都要通过它了解飞行的水平姿态。
转弯侧滑仪也是利用陀螺原理研制的，它的指针可以左右偏转，指示飞机转弯的方向和速度。
这个表的下部还有一个小的侧滑仪，它的偏转可以指示飞机有没有侧滑和侧滑的幅度。
什么是陀螺仪？陀螺仪是测定飞机飞行姿态用的一种仪表，它是测量载体的方位或角速度的核心元件，由一个高速旋转的转子和保证转子的旋转轴能在空间自由转动的支承系统组成。
主要利用惯性原理工作，具有定轴性与进动性这两个重要特性。
经典陀螺仪具有高速旋转的转子，能够不依赖任何外界信息而测出飞机等飞行器的运动姿态。
现代陀螺仪的外延有所增大，已经推广到没有转子而功能与经典陀螺仪相同的仪表上。
陀螺仪根据支承方式的不同可分为：由框架支承的框架陀螺仪，利用静电场支承的静电陀螺仪，利用液体或气体润滑膜支承的液浮或气浮陀螺仪，利用弹性装置支承的挠性陀螺仪；也可根据转子旋转轴的不同自由度分为单自由度和双自由度陀螺仪。
1852年，法国科学家傅科制作了一套能显示地球转动的仪器，命名为陀螺仪。
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2、速度误差
用陀螺半罗盘测量真航向(或磁航 向)时，若仪表没有对飞机运动引 起的自转轴方位偏离进行修正而 产生的误差，称为速度误差。 飞行速度越大，误差越大。
例如，飞机在北京上空向东平 飞，速度为800公里/小时，速度 误差为6°21′/小时。
3、机械误差
机械误差是指陀螺静平衡 不良(重心偏离支点)、轴 承摩擦等机械原因使自转 轴进动，偏离经线，从而 产生的误差。
四、罗盘系统(Compass System)
(一)概述
1、定义 由两种或两种以上原理不同的罗盘组 成的测量飞机航向的系统，称为罗盘系 统。 2、功用 测量飞机的航向信息，送往RMI和HSI 上进行指示，并送往机上的其它设备。 3、工作方式 DG(FREE)＋MAG(SLAVE)
（二）组成
（二）组成
通电前，罗盘系统指示器上的“HDG”（航向）警告旗出现。通电后，方位陀 螺达到正常转速时，指示器上的航向警告旗消失 。飞行中，一旦罗盘系统故障， 相应的指示器上会出现航向警告旗，表明航向指示不可靠。
基本原理：航向指标 相对于刻度盘的转角， 表示飞机转弯角度。
(2)测量飞机航向
一个要求：自转轴需跟踪子午线。 两个问题：A、方位修正（地球自转， 子午线相对运动；飞机运动，自转轴相 对运动。）B、水平修正，使自转轴保 持水平。 采用方法：初始校正，自动修正＋人工 定时校正。 基本原理：把自转轴(刻度盘0°～ １８０°连线)校正并稳定在经线(真经 线、磁经线等)方向上，航向标线指示 的角度即是航向角。
向南转弯 γ ＝γ 临时，指示任意方位； 式中：γ 临（临界倾斜角）＝90°－θ γ ＜γ 临时，指示正确；γ ＞γ 临时，误差180°。 磁倾越大，临界倾斜角越小。 （如，在广州，磁倾约为32°，临界倾斜角为58°；在北京，磁 倾约为57°，临界倾斜角为33°） 向北转弯瞬间，无误差。
修正措施:
转弯后航向在90°～０°～２７０°范围内时， 应提前改出转弯；在90°～１８０°～２７０° 范围内时，应延迟改出转弯。
（在南半球，转弯误差有什么特点？）
（四）使用特点
1、在主用罗盘失效后使用（备用仪表）。 2、匀速平飞时判读航向；如罗牌摆动，读数取平均值；转 弯时，注意修正转弯误差。 3、在磁矿区，磁罗盘误差很大。增加飞行高度，可减小误 差。 4、在两极地区，由于地磁水平分量小，磁罗盘不能准确指 示航向。 5、要利用磁航向进行领航计算，应修正剩余罗差。
罗盘系统
由两种或两种以上工作原理不同的罗盘所组成的测量飞机航向的系统称为罗 盘系统或航向系统。
罗盘系统有“MAG（磁）”（或“SLAVE”（伺服））和“DG（陀螺）”（或 “FREE”（自由））两种工作方式。工作在“SLAVE” 方式时，罗盘系统的工作 相当于一个陀螺磁罗盘；工作在“FREE” 方式时，罗盘系统的工作相当于一个 陀螺半罗盘。
（二）结构
两自由度陀螺、指示部分、 修正器和上锁机构等 (直读半罗盘利用配重 沿内框轴方向的重力矩， 作为方位修正力矩。但是， 配重是按某一纬度设计的， 如果纬度不同，会产生误 差。)
结构（方向仪之二）
（三）误差
自走误差：陀螺自转轴相对地球经线运动 而产生的误差，它包括纬度误差、速度误 差和机械误差。
（四）使用特点
1、稳定性好，不受外界磁场影响，可以在加速、转弯、盘旋 时，在强磁地区或高纬度地区使用。 2、测量转弯角度 1）转弯前校航向，转弯中根据航向差计算转弯角度。 2）转弯前先调零，转弯中指示转弯角度。 3、测量航向 起飞前先校航向；飞行中，每隔一定时间（根据飞行手 册）重校。 4、如果陀螺飞转，有上锁机构的，应柔和上锁，然后再开锁。
例如，测量真航向：
(1)使用前，必须使自转轴与
起始点真经线方向一致； (2)飞行过程中，由于地球自 转必须使自转轴随起始点 真经线在惯性空间一起转 动； (3)飞行过程中，由于飞机位 置不断改变，所在点经线 也不断改变，因此还必须 使自转轴随时转到飞机所 在真经线方向上。
水平修正（利用水平修正器） 方位修正： ∵ 自转轴与起始点经线的相对运动（即表观运动） ω ′f=ω esinφ 飞机所在经线与起始点经线的相对运动（即飞机运动） ω ″f=Vsinψ tgφ /Re 式中：V—飞行速度，严格地说是地速；ψ —真航向； Re—地球半径，严格地说，应包括飞行高度。 ∴ 方位修正速度ω f=ω esinφ +Vsinψ ttgφ /Re
（2）加速度误差
飞机加速时，由惯性 力、地磁垂直分量和飞机 磁场垂直分量引起的误差。
特点：东西磁航向误差最 大；南北磁航向误差最小。 措施：匀速飞行时判读
（3）涡动误差
飞机转动时，敏感部分受到罗盘油的阻尼力矩作 用而引起的误差。（最大可达数十度） 措施：飞机改平15～20秒后，判读航向。
（4）转弯误差
(三) 航向--飞机纵轴与经线在水平面上的夹角
1、真航向 2、磁航向
飞机纵轴与真经线在水平面上的夹角。 飞机纵轴与磁经线在水平面上的夹角。 真航向=磁航向＋(±磁差) 3、罗航向： 飞机纵轴与罗经线在水平面上的夹角。 磁航向=罗航向+(±罗差)
二、磁罗盘
功用：测量飞机的罗航向。 (一)原理 利用自由旋转的磁条跟踪罗经线的特性来指示 飞机的罗航向。
第三部分 测量飞机航向的仪表及系统
1、磁罗盘：功用、基本原理、飞行误差
2、陀螺半罗盘：功用、基本原理、误差及校正
3、罗盘系统：定义、组成及使用
一、地磁与航向
(一)地磁 1、地球磁场 北磁极：北纬74.9°、西 经101° 南磁极：南纬67.1°、东 经142.7° 与地理极不重合，磁力 线与地平面不平行。
1、纬度误差
由于地球自转引起陀螺方位偏离 后，若给定的方位修正角速度不 能按飞机所在纬度的变化而自动 进行调节，则要引起误差，这种 误差称为纬度误差。 例如，陀螺半罗盘具有根据 北京地区的纬度（约为40°）给 定的常值方位角速度，那末在广 州地区(纬度约为23°)，纬度误 差积累的速度为3.78°/小时。
工作在“FREE” 方式时
罗盘系统的工作相当于一个陀螺半罗盘。
（四）使用特点
1、通电前，HDG或COMPASS警告旗出现。 2、通电后，当警告旗收上时，指示器指示 正确航向。 3、飞行中，转换电门常至于NORMAL位。
4、若1＃罗盘系统失效后，应将转换电门置 于BOTH ON 2位。
5、若2＃罗盘系统失效后，应将转换电门置 于BOTH ON 1位。
(二)基本结构
罗牌、罗盘油、外壳和航向标线、罗差修正器等 罗牌：敏感部分（保持水平，重心通常偏在支点的南面）。 罗盘油：增加阻尼和减小罗牌对轴承的压力。 罗差修正器：抵消飞机磁场影响，减小罗差
罗差修正器：抵消飞机磁场影响，减小罗差
结构 两对小磁条 修正方法 E — W抵消纵轴方向磁场,减小东西罗差； N — S抵消横轴方向磁场,减小南北罗差
陀螺半罗盘
陀螺半罗盘又称陀螺方向仪，是利用两自由度陀螺的稳定性工作的仪表。用 于测量飞机的转弯角度，经人工校正后可指示飞机航向。陀螺半罗盘没有自动寻 北能力。 陀螺半罗盘上有一调整旋钮，推入并转动调整旋钮可以转动刻度盘。用陀螺 半罗盘指示航向时，可用该旋钮来调整刻度盘的0-180°与经线一致。
陀螺自转轴相对地球经线运动将使陀螺半罗盘指示的航向产生误差，该误差 称为自走误差。误差的大小与纬度、飞机的飞行速度等因素有关。例如:当飞机 所在纬度为30°，飞行速度为1200公里 /小时，航向为90°时，陀螺半罗盘的速 度误差约为6°/小时。因此飞行中每隔一段时间（依飞行手册而定）应参照磁罗 盘对陀螺半罗盘进行校正，以消除这段时间积累起来的自走误差。飞行中校正时， 飞机应处于平直匀速飞行状态，以保证磁罗盘的指示正确。
（由机务人员按规定的时间进行）。
(三)磁罗盘的误差
磁罗盘具有罗差和飞行误差。
查剩余罗差曲线卡片 磁航向=罗航向+剩余罗差
纵坐标－剩余罗差 表中：横坐标－罗航向，
1、罗差
2、飞行误差
（1）俯仰倾斜误差 飞机俯仰、倾斜时， 飞机磁场垂直分量引 起的误差。
措施：平飞时判读； 将罗盘或磁传感器安 装在飞机磁场较弱的 地方。
三、 陀螺半罗盘(derectional gyro)
功用:测量飞机转弯角 度；经过校正，测量飞 机航向。 （为什么要校正呢？）
（一）原理
利用两自由 度陀螺的稳定性 建立方位基准， 从而测量转弯角 度和航向。
(1)测量飞机转弯角度
结构:两自由度陀螺、刻 度盘、航向指标、水平修 正器和方位修正器等。 两自由度陀螺外框轴与飞 机立轴平行；自转轴保持 水平；航向指标固定在表 壳上，代表飞机纵轴。
1、磁传感器 2、方位陀螺 3、控制板 4、指示器 5、转换电门
磁传感器
方位陀螺
控制板
RMI
HSI
转换电门
二、组成及各部分介绍
二、组成及各部分介绍
二、组成及各部分介绍
（三）原理
工作在“SLAVE” 方式时
磁传感器测量出飞机磁航向，然后自动校正 方位陀螺，反映磁航向；同时，利用陀螺稳定性 减小磁传感器的飞行误差，最后控制指示器指示 出磁航向。罗盘系统的工作相当于一个陀螺磁罗 盘；
6、若两套罗盘系统均失效，使用磁罗盘。
小
磁罗盘
结
磁罗盘利用自由旋转的磁条自动跟踪地球磁场的特性来测量飞机的航向。
当飞机沿纵轴方向有加速度时，将引起磁罗盘的指示出现误差。在北半球， 飞机加速时，磁罗盘指示北转弯；减速时，磁罗盘指示南转弯；速度恒定时，磁 罗盘恢复正确指示。飞机在东、西磁航向上该误差最大，越接近南北磁航向，该 误差越小，在南、北磁航向上为零。以上情况可概括为“ANDS”(加速北、减速 南)。 飞机转弯时，磁罗盘将产生转弯误差。飞机在0（或180）磁航向上，若向 东或西转弯时，该误差最明显，因此转弯误差也称为北转误差。离磁极越近，误 差越大。在磁赤道上，转弯误差为零。 在北半球飞行，如果不考虑飞机惯性，转弯后航向在90 0 270范围内， 应提前改出转弯，在90 180 270范围内，应延迟改出转弯。