地铁车站建筑设计计算书
某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书
某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书目录第1章工程概况 (1)第2章岩土物理力学特性指标 (1)第3章计算依据及原则 (1)3.1 主要设计规范 (1)3.2 计算基本原则 (1)3.3 计算方法 (2)第4章2轴断面结构计算 (3)4.1 抗浮验算 (4)4.2主要计算参数 (4)4.3 荷载标准值计算 (6)4.4 主体框架结构计算简图 (7)4.5 内力计算结果 (8)4.6 主体框架结构配筋计算 (12)第5章3轴断面结构计算 (14)5.1 抗浮验算 (14)5.2主要计算参数 (15)5.3 荷载标准值计算 (15)5.4 主体框架结构计算简图 (17)5.5 内力计算结果 (18)5.6 主体框架结构配筋计算 (21)第6章6轴断面结构计算 (23)6.1 抗浮验算 (24)6.2主要计算参数 (24)6.3 荷载标准值计算 (25)6.4 主体框架结构计算简图 (27)6.5 内力计算结果 (27)6.6 主体框架结构配筋计算 (31)第7章8轴断面结构计算 (33)7.1 抗浮验算 (33)7.2主要计算参数 (34)7.3 荷载标准值计算 (35)7.4 主体框架结构计算简图 (36)7.5 内力计算结果 (37)7.6 主体框架结构配筋计算 (41)第8章11轴断面结构计算 (43)8.1 抗浮验算 (44)8.2主要计算参数 (44)8.3 荷载标准值计算 (45)8.4 主体框架结构计算简图 (49)8.5 内力计算结果 (51)8.6 主体框架结构配筋计算 (57)第9章19轴断面结构计算 (59)9.1 抗浮验算 (60)9.2主要计算参数 (60)9.3 荷载标准值计算 (61)9.4 主体框架结构计算简图 (62)9.5 内力计算结果 (63)9.6 主体框架结构配筋计算 (68)第10章22轴断面结构计算 (70)10.1 抗浮验算 (70)10.2主要计算参数 (71)10.3 荷载标准值计算 (72)10.4 主体框架结构计算简图 (73)10.5 内力计算结果 (74)10.6 主体框架结构配筋计算 (78)某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书第1章工程概况本站主体双层单柱双跨箱形结构，总长189.6m。
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
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弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站建筑设计计算书
地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目录1车站建筑计算............................................................................................. . (1)1.1车站选址说明..........................................................................................11.2出入口、风亭设计 (1)1.3设计客流及车站规模..............................................................................12车站建筑设计 (6)2.1车站各层建筑布置及功能分区 (6)2.2车站客流组织..........................................................................................72.3车站无障碍设计......................................................................................82.4车站防灾设计 (9)1 车站建筑计算1.1 车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。
十字路口周围主要为大型的社区。
东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。
经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。
地铁结构设计计算书
目录1. 工程概况 (1)1.1 区间概况 (1)1.2 竖井及横通道 ................................................................................. 错误!未定义书签。
1.3 工程地质、水文地质情况及地层参数 (1)2. 设计依据 (3)2.1 依据的规范、规程 (3)2.2 依据的地质报告文件及编号 (3)3. 设计标准 (3)4. 设计参数拟定 (4)4.1 工程材料 (4)4.2 最外层钢筋保护层厚度 (4)5. 荷载计算 (4)5.1 荷载 (4)5.2 荷载组合 (5)5.3 荷载计算方法 (5)6. 施工竖井及横通道初期支护配筋计算 (5)6.1 1号竖井初支计算 (5)6.2 2号竖井初支计算 ........................................................................... 错误!未定义书签。
7. 横通道二衬配筋计算 (10)7.1 1号竖井及横通道二衬计算 (10)7.2 2号竖井及横通道二衬计算 ........................................................... 错误!未定义书签。
8. 结构抗浮验算 (15)1.工程概况1.1区间概况本工程为乌鲁木齐轨道交通一号线植物园站至迎宾路口站区间工程，区间从植物园站出发，沿北京路一直北行，到达终点迎宾路口站，区间右线设计起讫里程为YDK18+683.931~YDK19+539.036，区间右线全长855.105m;区间左线设计起讫里程为ZDK18+683.931~ZDK19+539.036，在ZDK19+400.000处短链0.075m,区间左线全长855.180m。
本区间采用暗挖法施工，均为标准单洞单线，断面形式为马蹄形断面。
该段隧道拱顶埋深10～16m，穿越岩层主要为卵石，围岩级别为V级。
地铁车站主体结构计算书
百鸽笼站主体结构设计说明1、设计依据（1）《深圳地铁5号线工程详勘阶段百鸽笼站岩土工程勘察报告》（2008年3月）（2）《深圳地铁5号线工程施工图设计技术要求》(2008年4月)（3）《深圳地铁5号线工程施工图设计文件组成与内容》(2008年4月)（4）《深圳地铁5号线全线线路平、纵断面图》(2008年4月)（5）百鸽笼站建筑施工图（6）《深圳地铁5号线工程百鸽笼站初步设计》(2008年1月)（7）业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料（8）设计采用的规范、规程和标准：《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）(2006年版)《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）《建筑抗震设防分类标准》（GB50223-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003）国家及广东省、深圳市的其它现行相关规范、规程。
2、初步设计审查意见及执行情况初步设计专家审查未对本站车站主体结构提出具体意见。
3、工程概况（1）百鸽笼站是深圳地铁5号线工程的中间站，并为远期小交路折返站，位于龙岗区企岭北路东侧，在规划翔鸽路、创富南路、荣华路（均未实施）的交口，沿规划的翔鸽路南北布置。
规划道路红线宽度40m，规划创富南路道路红线24m，规划荣华路道路红线30m。
现状道路较为杂乱，车站北端为高帆家私厂，西侧依次为布吉镇经济发展有限公司、深圳市五星木业（吉隆五金厂）、联兴电子厂、罗岗工业区管理处的混凝土房屋和简易房，东侧是金星玻璃有限公司、工厂宿舍等旧村和旧工业区。
地铁主体结构计算书(指导书)
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拟建车站位于彩云南路与新规划的天兴南街的交叉口，沿彩云南路路中布置。彩云南路是连接主城与呈贡新城的主要交通干道，道路南北走向，道路红线宽80m，中央设置绿化带。天兴南街为东西向城市道路，道路红线宽48m。站址东南方向有中小型砖土结构民房片区，东北、西南、西北方向均为温室大棚蔬果、花卉基地。车站西侧有一条贯穿南北的综合管廊（尺寸为5.0m×2.5m），埋深5.0m左右；车站东侧有一根直径426mm的煤气管，埋深约1.56m。
（10）地震荷载：车站按地震烈度8度设防，采用等效静力法进行抗震分析。
（11）人防荷载：结构按常6级与核6级的人防荷载进行强度验算，并做到各个部分抗力协调。
（12）温度变化影响力：按施工时的最大温度与地下土体温度之差计算。
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（1）恒载＋活载
（2）恒载＋部分活载＋地震荷载
（3）恒载＋部分活载＋人防荷载
该层由粉质粘土(2)1、粘土(2)2、粉砂(2)6、细砂(2)7、砾砂(2)10、圆砾(2)11等组成。各层特征分述如下：
(2)1-2层:粉质粘土：深灰色、灰黑色，可塑。主要成份为粘粒。属Ⅰ级松土。属中等压缩性土。本层有2孔揭露：层厚4.00～9.30m，平均厚度6.65m。顶面埋深8.00～19.00m，标高1917.08～1928.07m。建议地基承载力特征值取fa=130kPa。
TZL弯矩图
MZL弯矩图
DZL弯矩图
TZL剪力图
MZL剪力图
DZL剪力图
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1.顶板、底板、侧墙配筋计算：
截面配筋依据《混凝土结构设计规范》（GB 50010－2002），按裂缝宽度控制配筋。迎水面裂缝控制在0.2mm，背水面0.3mm，保护层厚度：迎水面为50mm，背水面为40mm，中板为30mm。
地铁站毕业设计计算书
毕业设计说明书学生姓名：学号：学院：土木工程与力学学院专业年级： 2010级城市地下空间专业题目：长沙地铁3号线地铁车站初步设计指导教师：评阅教师：2014年4月摘要随着21世纪经济的不断发展，越来越多的城市拔地而起，越来越多的人涌向城市。
在繁荣的背后，也给整个社会带来了众多难题，交通压力无疑是其中的一个。
稍有留意，就会发现我们身边多了越来越多的“堵城”，很难想象，在高峰早晚班时期，一两个小时的寸步难行已经成为常态。
因此，众多城市将减缓交通压力放在了公共交通建设上面，并大力提倡市民乘坐公共交通出行，有的城市，例如北京，早已实施限号的措施。
相对于其它公共交通工具，地铁的优势是明显的，例如快速、便捷、载客量大、对地面交通无影响。
当然，地铁的缺点也是相对的，例如造价高、施工难度大、运营成本高。
但是，有限的缺点，并不能阻止地铁的发展，因为它给一个城市所带来的远期效益难以预估。
地铁车站的设计，相对于普通建筑设计，无疑使相对较难的，地层的复杂性以及准确预测的困难性，都是其中的原因。
本毕业设计按照《地铁设计规范GB50157-2003》和《混凝土结构设计规范GB50010-2010》等规范，根据长沙地铁2号线靳江路站的运营要求、站址环境和工程水文地质条件等，本着经济合理、安全实用的原则，对该站进行建筑设计、结构设计、结构配筋和施工方案设计等。
本毕业设计的主要内容如下：1、根据靳江路车站远期规划要求，选择“适用、经济、美观”的建筑设计方案。
2、在建筑设计方案的基础上进行结构设计，结构设计要合理，并且满足相关规范。
3、选择合理的基坑支护形式，选择经济、对地面影响较小的方案，并且进行基坑支护设计。
4、使用ANSYS有限元设计软件对结构进行内力分析，得出结构的内力图。
5、根据内力结果，对主体结构进行配筋，配筋要符合相关规范。
6、绘制车站建筑施工图、结构施工图以及地下连续墙施工图。
5、进行车站的施工组织设计。
关键词：地铁；地铁车站；建筑设计；基坑支护；结构设计；ANSYS有限元分析Abstract:With the continuous development of the economy of the 21st century, more and more cities going up, more and more people flock to the city. Behind this prosperity, but also to the entire community has brought many problems, traffic pressure is undoubtedly one of them. A little attention, you will find around us more and more "city block", it is difficult to imagine, unable to move during the peak morning and evening classes, an hour or two has become the norm. Therefore, many cities will slow down the traffic pressure on the public transport construction above, and vigorously promote the public by public transport, and in some cities, such as Beijing, has long been the implementation of measures to limit the number. Relative to other modes of public transport, metro advantages are obvious, such as fast, convenient, large capacity, groundtransportation. Of course, the shortcomings of the subway is relative, such as high cost, difficulty of construction, high operating costs. However, a limited number of shortcomings, and can not stop the development of the subway, because it brings to a city long-term benefits are difficult to predict.The design of the subway station, as opposed to ordinary architectural design undoubtedly is relatively difficult, the complexity of the formation and accurately predict the difficulties are the reason. The graduation project in accordance with the Metro design specification GB50157-2003 "and" concrete structure design specifications GB50010-2010 specification, Changsha Metro Line 2 Jin Jiang Road Station operational requirements, site environmental and engineering hydrogeological conditions, in line with economic reasonable, safe and practical principles, architectural design, structural design, structural reinforcement and construction program design of the station.The graduate design the following major elements:1, according to Jin Jiang Road Station term planning requirements, select the "applicable, economic, aesthetic, architectural design program. 2, on the basis of the architectural design, structural design, structural design is reasonable, and meet the relevant specifications.3, select a reasonable foundation pit support form the economic impact on smaller programs on the ground, and Pit Bracing Design.4, using ANSYS finite element design software structure analysis of internal forces, to draw the internal force diagram of the structure. 5, according to the results of the internal forces, the main structure of the reinforcement, reinforcement to comply with the relevant specifications.Draw station construction drawings, construction drawing and underground continuous wall construction plans.6, the construction design of the station.Keywords: Metro; station; architectural design; foundation pit support; structural design; ANSYS finite element analysis; construction program目录第一章绪论 (3)1.1国内外地铁发展概况 (3)1.2城市地铁优缺点概述 (8)1.3地铁建造 (9)1.4本设计的主要内容、目标与方法 (10)第二章工程地质及水文地质条件 (11)2.1地层岩性 (11)2.2岩土物理力学指标 (12)2.3场地土类型、场地复杂程度及场地类别 (13)2.4地震基本烈度 (13)2.5土壤最大冻结深度 (13)2.6水文地质特征 (13)2.7不良地质作用 (13)2.8特殊岩土工程地质 (13)2.9工程环境控制 (14)第三章车站建筑设计 (15)3.1设计依据、范围 (15)3.2主要设计思路和原则 (15)3.3主要设计标准 (16)3.4车站规模 (21)3.5车站各层建筑布置及功能分区 (26)第四章基坑支护设计（地下连续墙设计） (29)4.1地下连续墙简介 (29)4.2支护结构选型 (31)4.3地下连续墙结构设计 (32)第五章ANSYS软件结构分析 (46)5.1荷载计算 (46)5.2计算模型的确定 (49)5.3ANSYS简介 (50)5.4ANSYS计算 (51)第六章车站主体结构计算 (56)6.1钢筋构造及技术要求 (56)6.2耐久混凝土材料 (56)6.3主体结构内力图的绘制 (57)6.4标准截面截面检算 (57)6.5标准截面配筋计算 (62)6.6端头扩大截面配筋计算 (102)6.7主体结构纵梁配筋 (138)第七章施工组织与施工方法 (165)7.1编制依据及原则 (165)7.2工程概况 (165)7.3施工工艺 (166)7.4资源配置 (168)7.5施工方法 (168)7.6主体结构防水 (178)7.7施工测量 (180)7.8施工安全措施 (182)7.9文明施工及环境保护措施 (185)参考文献 187感谢 (188)第一章绪论地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
地铁车站主体结构计算书
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书中铁XX工程集团有限责任公司2011 年 2 月XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书中铁XX工程集团有限责任公司2011 年 2 月一.工程概况XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。
XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。
十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。
车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。
二．设计依据及采用规范1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料3、设计采用的规范、规程和标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004）国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。
三．计算原则及计算标准1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数1.1。
2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。
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地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目录1车站建筑计算............................................................... .............................. . (1)车站选址说明............................................................... (1)出入口、风亭设计............................................................... (1)设计客流及车站规模............................................................... (1)2车站建筑设计................................................................... . (6)车站各层建筑布置及功能分区 (6)车站客流组织............................................................... (7)车站无障碍设计............................................................... (8)车站防灾设计............................................................... (9)1 车站建筑计算车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。
十字路口周围主要为大型的社区。
东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。
经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深。
受雨水管影响，本站覆土为3m，施工期间对雨水管进行悬吊保护，完工后可按原线还建。
车站设置于江城大道与规划道路交叉路口，沿规划道路敷设。
现状周边有4栋建筑在车站结构轮廓内，对车站布置有影响。
在车站范围内另有Φ300雨水管一根、10KV的电力管线1跟及路灯管线，施工期间对10 KV电力管线进行悬吊保护、Φ300雨水管临时废弃，对于路灯管线临时废弃，完工后均按原线还建。
出入口、风亭设计本站位于香港路、菱角湖路与三眼桥北路交叉路口。
车站共设4个出入口、1个无障碍电梯和2组风亭。
十字路口东侧为菱角湖公园方向，在此设置Ⅰ号出入口；北侧为香港丽都，在此设置Ⅱ号出入口；西侧为唐家墩菱角湖社区，车站在此设置Ⅲ号出入口和2号风亭；南侧为鹏飞湖庭，在此设置Ⅳ号出入口和1号风亭。
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口分别设于路口周边四个象限的地块内，满足4个象限的客流吸引。
车站1号风亭设于车站南侧，为满足防淹要求，设置为高风亭，车站2号风亭设于车站西侧，为高风亭。
设计客流及车站规模设计客流根据客流资料，该站预测客流见附表、表。
本站设计客流量为：1265535.1)1940102023814033(=⨯+++（人/小时） 根据行车运行组织计划，三眼桥北站初、近、远期高峰小时分别开行15、15、18对列车。
行车间隔分别为4、4、3分钟。
通过计算可以得出该车站规模由远期早高峰小时客流控制。
远期上车设计客流量为：682235.1)10204033(=⨯+（人/小时）远期下车设计客流量为：583335.1)19402381(=⨯+（人/小时）站台至站厅楼梯、自动扶梯宽度和数量计算η1n NK n = （2-1） 式中：N ——预测的上行与下行的出站客量（人/h ）；K ——超高峰系数，取；1n ——每小时.送客流能力，取7300人/（m h ⋅）（自动梯性能为梯宽1m ，梯速s ，倾角 30）；η——自动扶梯的利用率，取。
则台17.135.18.07300102040331=⨯⨯+==ηn NK n ，进站客流采用2部1m 宽自动扶梯。
台999.035.18.07300194023811=⨯⨯+==ηn NK n ，出站客流采用2部1m 宽自动扶梯。
即车站设置4部扶梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m 。
车站共设置1部“T ”型楼梯，总净宽为8m 。
车站公共区上行采用2部扶梯及1部净宽为8m 的楼梯，按每股人流，则有效通过宽度为7.71455.0=⨯m ，则其通过能力为:)/(5833)/(3924032007.727300小时人小时人>=⨯+⨯车站公共区下行采用2部扶梯，其通过能力为:)/(6822)/(1460027300小时人小时人>=⨯。
通过验算可知，站厅至站台的楼扶梯数量及宽度可满足车站设计客流要求。
站台有效长度及宽度的计算（1）站台有效长度计算站台的长度分为站台总长度和站台有效长度两种。
站台的总长度指的是根据站台层房间布置位置以及需要由站台进入房门的为之而确定的，指得是每侧站台的总长度。
站台的有效长度指得是远期列车编 组总长度与列车停站时的允许停车距离不准确之和，站台的有效长度也被称为站台的计算长度，它是为了供乘客上、下的有效长度，也是列车停站位置。
站台的有效长度按照公式（2-2）计算：δ+=sn l （2-2）式中： l ——站台有效长度；s ——列车每节长度，A 型车为；n ——列车的节数，6节；δ——列车停车误差，一般取1-2m 。
本线采用A 型电动车辆，初、近、远期列车均为6辆编组。
则m sn l 8.138268.22=+⨯=+=δ，取有效长度为140m 。
采用屏蔽门系统，屏蔽门长度按设计。
（2）站台宽度计算1）侧站台宽度：48.0+=lMW b （2-3） 式中：b ——侧站台宽度（m ）；M ——超高峰小时每列车单向上下车人数（人）；W ——客流密度，按/4.02m 人计算；l ——站台有效长度（m ）；48.0——安全带宽度。
则)(30.148.0301404.035.1)23814033(48.0m l MW b =+⨯⨯⨯+=+= 所以车站侧站台取的可满足要求的。
2）岛式站台宽度计算：d nc b B ++=2 （2-4）式中：B ——岛式站台宽度（m ）；b ——侧站台宽度（m ）；n ——站台横断面的立柱数量；c ——柱宽（m ）；d ——楼梯与自动扶梯宽（m ）；则)(9.114.28.12)1.01.07.0(15.222m d nc b B =+⨯+++⨯+⨯=++=因此本站采用12m 宽站台满足各项宽度的要求。
售检票设施计算（1）售票车站售票采用自动售票机售票，所需台数的计算公式为：111m k M N = （2-5） 式中：1M ——使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总量（按高峰小时计）；k ——超高峰小时系数，取；1m ——每小时售票能力，自动售票机售票能力取300人/台。
则)(7.2230035.1)10204033(111台=⨯+==m k M N 取24台，每边各12台。
（2）检票车站检票采用自动检票(磁卡)方式。
1）进站检票：222m k M N = （2-6） 式中：2M ——高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流总量；k ——超高峰小时系数，取；2m ——检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h 台)。
则)(79.3180035.1)10204033(222台=⨯+==m k M N 取8台，每边各4台；双向闸机3台。
进站检票机附近还需设置有一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程中出现的特殊情况和较大件行李的进入，也有利于站务工作人员的进出。
2）出站检票：2'2'2m k M N = （2-7） 式中：'2M ——高峰小时出站客流量（上行和下行）或出站客流总量；k ——超高峰小时系数，取；2m ——检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h 台)。
则)(24.3180035.1)19402381(2'2'2台=⨯+==m k M N 取8台，每边各4台。
出站检票口附近应设补票亭，以便乘客补票。
出入口通道宽度与楼梯、自动扶梯计算（1）出入口通道宽度本站公共区共设置4个出入口，分别为Ⅰ号、Ⅱ号、Ⅲ号和Ⅳ号出入口。
取任一出入口计算。
)(412m c a Q b ⨯⨯= （2-8） 式中：Q ——超高峰小时客流量；a ——不均与系数，取；1c ——通道双向混行通过能力，取4000人/（m h ⋅）。
则m c a Q b 95.0440002.1)58336822(412=⨯⨯+=⨯⨯= 取Ⅰ号出入口通道宽度均，Ⅱ号、Ⅲ号通道宽度均为, Ⅳ号通道宽度为。
出入口通道总宽度为。
（2）出入口扶梯宽度Ⅳ号、Ⅱ号和Ⅲ号出入口通道设上下行扶梯各1部，扶梯净宽均为1m 。
（3）出入口楼梯宽度)1(b a CT Q B +⨯= （2-9） 式中：Q ——超高峰小时客流量；T ——列车运行时间间隔；C ——楼梯通过能力，取3200 人/（m h ⋅）；b a ——加宽系数，采用。
则m a C T Q B b 41.3)15.01(432003)58336822()1(=+⨯⨯⨯+=+⨯=Ⅰ号出入口设宽度为的楼梯1部，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口通道各设宽度为3m 的楼梯1部。
出入口上行采用3部扶梯和1部宽度为的楼梯，其通过能力为： )/(5833)/(261001420037300小时人小时人>=⨯+⨯出入口下行采用3部扶梯，3部宽度为3m 和1部宽度为的楼梯，其通过能力为：)/(6822)/(77340)2.433(420037300小时人小时人>=+⨯⨯+⨯由以上计算可知：车站出入口通道的楼扶梯数量及宽度能够满足车站设计客流的要求。
紧急疏散时间计算车站站台至站厅共设置了4部扶梯和一部“T ”楼梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m ；“T ”型楼梯总净宽为8m 。
根据规范要求，下行自动扶梯部不参与紧急疏散。
根据《地铁设计规范》，要求保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。
])1([9.012121B A N A Q Q T +-⨯++=式中：1Q ——列车乘客总量（人）；2Q ——站台上候车乘客（上行+下行）和车站管理人员总量（人），管理 人员取10人；1A ——自动扶梯输送能力，A 1 7300 60 121 人 / (min m)； A 2——人行楼梯通过能力， A 23700 60 61 人 / (minm) ； N ——上行自动扶梯总台数； B ——人行楼梯总宽度(m)。