日本汽车发动机所采用的新技术
国外GDI发动机技术特点及发展趋势
国外GDl发动机技术特点及发展趋势汽油缸内直接喷射式（GD I ）发动机，是上世纪90年代末国外内燃机研究与开发中最引人注目的发动机。
专家们认为，GDl发动机的出现使汽车发动机技术进入了一个崭新的时代。
它将在21世纪取代传统的汽油机和柴油机而成为轿车最理想的动力装置。
1总体发展动向传统的汽油发动机，是将燃油喷射到进气管中，与空气混合后再进入气缸内燃烧。
而GD I发动机的工作特点是，将燃油直接喷入气缸，利用缸内气流和活塞表面的燃料雾化效果达到燃烧的目的。
据有关资料介绍，GDl发动机在工作的均匀性及全负荷下的性能方面都有极佳的表现，而且使汽油机的冷车工作不稳定性问题也有了显著的改善。
此外，GDl发动机还有实现分层燃烧的特点，可使燃油经济性大大提高。
G D I发动机与一般汽油发动机的主要区别在于汽油喷射的位置，目前一般汽油发动机上所用的汽油电控喷射系统，是将汽油喷入进气歧管或进气管道上，与空气混合成混合气后再通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而GD I缸内喷注式汽油发动机顾名思义是在气缸内喷注汽油，它将喷油嘴安装在燃烧室内，将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功，这种形式与直喷式柴油机相似，因此有人认为，GDl汽油发动机是将柴油机的形式移植到汽油机上的一种创举。
缸内喷注的关键在于产生与传统发动机不同的缸内气流运动状态，通过技术手段使喷射入气缸的汽油与空气形成一种多层次的旋转涡流。
因此GDl采用了立式吸气口、弯曲顶面活塞、高压旋转喷射器等三种技术手段。
目前，各国的汽车公司都在大力开发和采用这种技术先进、性能优异的产品。
日本三菱汽车公司一直处于领先地位。
自1996年8月率先向市场投放第一台 GDl发动机以来，三菱公司先后又开发出了多种不同类型的GDl发动机，即 2.4L四缸机、3. OL六缸机和3. 5L六缸机，它们己分别装用于四种中、大型轿车投放市场。
近年来，该公司又推出多种GDl新机型:4. 5L的V8机、L 5L的直列四缸机和O. 66L的直列三缸机。
汽车发动机可变气门正时系统及其故障检测
可变气门正时 （ ｖＴ）技术近年来得到 了广泛的采用 ，在促进 了汽 ｖ 车节能减排 的同时也为汽车 的保养和维修 提出了新 的要求。Ｖ Ｔ Ｖ 系统能 否正常工作除取决于 电控系统以外 ，还与机油压力是否正常有关 。在发 动机保养 中除定期更换机油 、机油滤清器外 ，还应定期清洗Ｖ Ｔ Ｖ 机油滤 清器 ，确保ｖ Ｔ ｖ 系统能正常工作。此外 ，现代汽车的电控 系统复杂 ， 搭 铁点越 来越多 。当搭铁 电路接触不 良时 ，会 使相关的系统有时工 作不 良，因此 ，在汽车维修 中 应充分重视搭铁电路可能引发 的故障。
次。
１ 、 ， 技 术简 介 ，＿ 、ｒ ＶＴ Ｖ 技术 的雏形最早 出现在 ｌ世纪的火车蒸汽机车上 。２ 世纪８ 年 ９ ０ ０ 代 ，许多汽车企业开始 了内燃发动机ｖ 技 术的研 究。１８ 年本 田首次 Ⅵ ９９ 发布 了 “ 可变气 门配气相位和气门升程电子控制系统”。时至今 日，许 多汽车企业都开发了 自己的、 术。 ｒｒ 、Ｉ 技 活塞式内燃发动机通常通过提升节流阀来进气与排气 。提升阀直接 或间接地被 凸轮轴上的凸轮驱动 。凸轮轴上凸轮 的轮 廓与位置通常 是 为特定 的发动机转速 而优化的 ，通常这会降低发动机在低转速情况下 的 扭矩和高转速情况下的功率 。Ｖ Ｔ ｖ 技术能够使其根据发动机工况进行改 变， 提高了发动机的效率与动力 。 常见 汽车发动机 的ＶＶＴ 系统 由：ＶＶ 机油 控制 阀、ＶＶＴ）油 滤清 Ｔ ￣ Ｌ 器 、ＶＶ 执行器及其他传感器 、Ｅ Ｍ等组成。Ｖ Ｔ Ｔ Ｃ Ｖ 机油滤清器通过缸盖 油道向ｖ Ｔ ｖ 机油控制阀供油 ；发动机控制模块Ｅ Ｍ根据发动机 的转速 、 Ｃ 负荷等参数控制滑阀式的Ｖ 聃ｒ Ｖ Ｌ 油控制阀 ，向Ｖ Ｔ Ｖ 执行器 的气 门正时提 前油室或气门正时滞后油室供油 ；ＶＶ 执行器根据供给的油压直接改变 Ｔ 排气凸轮轴的相位 ，通过链条传动，间接改变进气凸轮轴的配气相位。
汽车发动机技术英文缩写的含义
汽车发动机技术英文缩写的含义VVT-i：这是丰田最惯用的，不过80年代就已经普及了，现在基本已经算是标准配置了，参考伊兰特之类的....含义是可变气门正时，这里单指的是进气可变。
什么意思呢，就是当发动机以不同的工况运转时，进气门的开闭时刻是可以变的，意思是当需要大扭矩时（深油门），气门的开启时刻会提前，关闭时刻会滞后，用以获得更多的进气量，从而提高发动机的动力。
双VVT-i就是在上面的基础上增加了对排气们的开闭时刻控制（可变），原理同上。
i-VTEC：此相技术目前由本田公司所掌握（其他厂家也有，叫法不同而已），这个要比刚才的VVT-i在技术性上先进很多，它是在VVT-i的基础上又增加了对气门升程的控制（可变），简单说就是不光能调节进气门的开闭时刻，而且能够调整进气门的开启时长（VVT-i 一般是不会延长开启时间的，相当于强制提前，开启时长不变），距离还是需要大扭矩时（深油门），气门的开启时刻提前，同时会根据实际情况相应延长开启时间（也就是进气门关闭时刻的滞后），以取得更大的动力。
注：本田等一线厂家现已经发展至连续可变气门正时及升程，这也是i-VTEC的中文意思。
VCM：汽缸关闭技术。
此技术为本田所推崇（很多高档多缸发动机汽车都有），仅限本田3.5 V6机型。
顾名思意，就是在适当的环境采用适当的汽缸来工作，但仅有3种模式：A.3缸（低速省油模式，V6发动机一侧的3个缸工作）。
B.4缸（中速巡航模式，V6发动机的头端4个缸工作）。
C.6缸（高速大功率模式，汽缸全开）。
ABS：电子刹车防抱死系统。
制动过程中，当某一车轮出现抱死（固定不转）趋势时，针对此车轮放松制动力，再制动，反复。
目的就是防止车轮发生抱死现象，致使车辆侧滑翻转。
注：有此设备会大大提高安全性，而且已经普及，据说新的规定要求所有车辆必须拥有此设备..据说啊。
有此设备后可能会延长刹车距离。
EBD：电子制动力分配系统。
会针对每个车轮的附着力情况实施不同的制动力，以求车辆平稳减速，不会发生侧滑和翻转。
80年代后日本汽车产业的发展历程
80年代后日本汽车产业的发展历程概述：日本汽车产业发展历程为世界汽车行业甚至整个工业领域的发展探索出一套集聚强大竞争力和生命力的创新理念、生产模式和管理制度。
１９６０—１９８０年间，日本汽车年进口量最高不超过６万辆，最低的年份只有ｌ万辆。
日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实创造了世界汽车工业发展的奇迹丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在１９７２年到１９７６年四年间就生产了１０００万辆汽车。
１９８０年，日本汽车总产量达到１１０４万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。
80年代至90年代：贸易逆差—由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从１９８０年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。
资本输出—20世纪80年代，日本汽车工业进入以资本输出为主的国际化扩张阶段。
1980年，日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界最大的汽车生产国和出口国。
这一阶段，日本与美欧贸易摩擦增多，国内消费市场的日趋饱和。
面对这样的状况，1981年日本对向欧美各国出口小轿车的数量进行限制，迫使日本各汽车厂家重新谋求全球战略，变商品输出为资本输出，直接向欧美以及发展中国家投资建厂。
国际化扩张—日本汽车国际化趋势愈演愈烈。
1982年，美国本田制造有限公司(本田独资)投产；1983年，美国日产汽车制造公司(日产独资)投产；1984年，新联合汽车制造公司(丰田与通用合资)投产；1987年，国际汽车联合公司(马自达与福特合资)投产；1988年，肯塔基丰田汽车制造有限公司(丰田独资)投产；同年9月，美国三菱汽车制造有限公司(三菱独资)投产。
设计趋势——日企开始把汽车产品开发重点转向更加节能，节材，安全，舒适，环保和多功能。
以丰田公司为例：而日本的汽车产业是以引进外国的先进技术为跳板，对其进行消化吸收，自主创新，不依赖于他国。
国外汽车发动机连杆材料最新应用
环节中的能耗，提高材料利用率以及简化机械加工中
的制造工序是连杆在设计制造中需要解决的问题和努
力的主要目标。
AT &M
2010年第1期
汽 车 工 艺 与 材 料 AT&M 45
粉末冶金锻造连杆的强度、韧性能达到锻钢连 杆的水平，是通过以下两个方面得到保证的，一是
汽 车 工 艺 与 材 料 AT&M 43
材
M AT E R I A L
料应用
A P P L I C AT I O N
通过锻造提高粉坯的密度，二是通过添加合金元素 使粉末锻造连杆具有足够的淬透性，保证热处理后 零件的质量。从理论上讲，烧结锻造零件的密度， 如能达到钢材的理论密度的话，将具有与钢制零件 同等的力学性能。日本生产的Fe0.5C2.0Cu0.09S、 Fe0.55C2.0Cu0.2S粉末烧结锻造连杆的密度达到 7．82 g／cm3 (理论密度的99.8%)，通过试验证明， 这样密度的烧结零件，能够达到锻钢连杆的疲劳性 能。图5中的2种高强度锻压粉末冶金连杆材料（拉压 比2.5）的疲劳试验结果便证明了这一点，材料成分 见表2。目前，国外正在研究高强度的粉末冶金连杆 材料，综合疲劳性能已经超过了C70S6。
图3 拉压比为2.5时各材料的疲劳性能
图1 C70S6金相组织
图2 36MnSV4金相组织 在评价36MnSV4连杆材料机械性能时，在拉 压比为2.5的条件下，其疲劳强度为470 MPa，是 C70S6的1.4倍，这意味着该材料目前在适应涨断工 艺的材料中强度最好，性能有了大幅度的提高，同时 这也为连杆的轻量化设计提供了一个坚实的基础。该 材料及C70S6等系列材料的疲劳性能见图3。 与此同时，由于合金成分的变化和调整，该材料 的加工性能也比传统的C70S6系列连杆材料有较大的 提高，因为细小的铁素体-珠光体晶粒有助机械加工 中的断屑过程，这使其切削性能提高了30%，而钻 孔刀具的寿命提高了50%，机械加工性能的提高抵 消了因增加疲劳强度而增加的微量元素的部分成本。 C70S6与36MnSV4的刀具寿命比较见图4。
汽车发动机新技术概述
内燃机的应用前景 A recent NRC report concluded: “There seems to be little doubt that, regardless of the success of any pathways discussed, the internal combustion engine (ICE) will be the dominant prime mover for light-duty vehicles for many years, probably decades. Thus, it is clearly important to perform R&D to provide a better understanding of the fundamental processes affecting engine efficiency and the production of undesirable emissions.”
Reitz, UW-Madison’s Engine Research Center funded in 1946
250million vehicles in U.S., 233million in China(其中, 汽车1.14亿辆,摩托车1.03亿辆) 60 million cars made in the world in 2012, 1/4 of which are made in China and half powered by diesel engines
and particulates (soot), as well as the production of CO2. International Energy Agency road-map is to reduce fuel use per kilometer by 30–50% in new road vehicles worldwide by 2030, and from all vehicles by 2050.
汽车发动机新技术的开发与展望
汽车发动机新技术的开发与展望近年来，汽车技术的发展飞快，特别是对于发动机技术的研发更加注重，以改善燃油效率和减少排放为目的。
下面我将介绍一些新兴技术以及未来的发展方向。
一、缸内直喷技术传统的汽车发动机采用的燃油喷射方式是在进气道的气流中加入燃油，然后在汽缸内进行混合燃烧。
而缸内直喷技术则是将燃油直接喷射到汽缸内，这种喷射方式比传统的喷射方式更为高效，能够提高燃油利用率并降低排放。
缸内直喷技术还具有调控发动机功率和油耗的作用。
它可以根据车速、转速等不同的行驶状态进行燃油喷射量的控制，从而实现不同动力输出和油耗要求。
二、电动增压技术在传统汽车车型中，增压技术是通过机械方式实现的，从而增加发动机的输出功率。
电动增压技术则是通过电机代替传统的机械增压器，让增压器旋转时的操作更加灵活和快捷。
电动增压技术的主要优点在于其快速响应和可变增压能力，它可以根据汽车行驶状态的变化即时进行调整，从而实现更加精准的提速和油耗控制。
三、质子交换膜燃料电池技术质子交换膜燃料电池技术已经成为汽车发动机的一项新兴技术。
它能够将氢和空气作为燃料在电池中反应，然后将能量转化为电能，并将水作为唯一的废气排放物质。
相对于传统内燃机，燃料电池的优势在于其高效、清洁和可持续能性。
尽管目前还存在一些技术和成本上的挑战，但燃料电池作为汽车未来发展的趋势是可以预见的。
四、电力化技术汽车电力化已经成为汽车企业的一项研究重点。
传统的汽车发动机主要依靠燃油来提供能源，而电动发动机则通过电池储存的电能来提供动力。
这种技术能够更加灵活地调控车速、强化启动加速性能，同时还能够降低噪声和减少碳排放。
尽管目前电动汽车的成本和性能还存在一些局限性，随着新的技术的推出和成本的下降，电动化将成为未来发动机技术的中心领域。
未来发动机技术的发展趋势在于提高燃油效率和降低碳排放，为汽车行业的可持续发展贡献力量。
通过不断的技术研发和开发，“技术驱动”的汽车行业将实现更加强大的发展，并为人类的未来带来更加美好的生活。
美日汽车发动机研发的最新技术的比较分析
期ＶＥ Ｔ Ｃ技术 ， 由于对配气机构的切换不够平滑而备 合动力 系统能将动能转化为电能储存在蓄电池 中。 受 争议 。 日本 马 自达 汽 车公 司 在油 、 、 电 氢混 合 动 力 技 术 随后 ， 田推 出了更为节油 ， 本 并且可在全部转速 的研发上 ， 于领先位置 ， 处 普力 马混合 动力概念车 ， 区域 内起 作 用 的 ｉＶ Ｅ － Ｔ Ｃ技术 。 Ｖ Ｅ 在 Ｔ Ｃ基 础上 增加 向人们展示了全新 的油、 氢共 ３ 电、 种能源的混合动 了 ｖＴ 。使发 动机 处 于低 转 时 ， 闭每 个气 缸 中的一 力 技术 。该 车 内部有 一个 内燃 发动 机 ， 电动机 获 得 Ｃ 关 从 个进气门 ，在燃烧室内形成稀混合气 ；而高转工况 助力 ， 所需电力来 自制动等操作 。同时 ， 自达还尝 马 时 ， 变正 时 控 制 系统 会 提 高进 气 门 开度 ， 长 开启 试着将电动引擎和一种能使用 汽油和氢气作为燃 料 可 延 时间， 获得最大进气量 ， 形成充分的混合气提升动力 的混合动力引擎的内燃发动机结合在一起。 输 出 。采 用前 置进气 歧 管 ， 后置 排 气 歧管 布 局方 式 。 ３２ 关 于天然 气驱 动技 术 ． 进气歧管增设 长度可变装置 ， 低转时增加进气形成 ， 该 技术 目前 已经 在美 、 日广泛 应 用 ， 主要 因为 其 提高空气 流速 ， 提升扭矩 ； 缩短排气歧管长度 ， 高温 具备 了较高的经济性能 ，例如欧宝汽车推出以天然 废 气更 快 进入 三元 催 化 系统 中 ， 效控 制排 放 。 有 气作为主要燃料 的赛飞利 Ｃ Ｇ Ｎ 。以欧宝赛 飞“ Ｎ ” Ｃ Ｇ
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日本汽车发动机所采用的新技术
【摘要】发动机作为汽车的心脏，其重要性不言而喻。
有了好的发动机，汽车性能将会大幅度提高，从而给人一种驾驶汽车的快感。
现如今，日本的发动机技术处于全世界领先地位，学习和借鉴他们先进的技术和经验将对我国发动机技术的发展产生巨大的推动作用。
As the heart of the car engine, its importance is self-evident. A good engine, vehicle performance will be improved, so as to give a person a kind of driving a car of pleasant sensation. Nowadays, Japan's engine technology in the world leading position, study and learn their advanced technology and experience of China's engine will of the development of the technology has the huge role.
【关键词】VTEC i-VTEC 可变进气歧管技术VVT-i 偏置曲轴技术电子式节气门
引言：现如今，汽车应用日益普遍，走进了千家万户，而作为一辆汽车的心脏－发动机，其重要性不言而喻，而目前我们发动机技术水平与国外相差甚大，我们需要学习和借鉴国外先进的发动机技术，以提高我们汽车水平。
本田发动机
１.VTEC技术
VTEC是本田开发的先进发动机技术，也是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。
VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”。
与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。
通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。
目前本田车型都使用i-VTEC(智能可变气门配
气相位和气门升程电子控制系统)，i-VTEC技术作为本田公司VTEC技术的升级技术，其不仅完全保留VTEC技术的优点，而且加入了当今世界流行的智能化控制理念。
结构原理：
与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。
中、低转速用小角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机，但是由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能产生较强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下有利于提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大幅降低了HC、CO的排放；而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。
与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。
这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工程师使它们在同一个发动机上实现了，并且形象地称之为“平时的柔和驾驶”与“战时的激烈驾驶”。
但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。
为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。
简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC （Variable timing control“可变正时控制”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。
此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。
２.可变进气歧管技术
09款City装载的1.8L发动机采用了VIM（Variable-length Intake Manifold）可变进气歧管技术，该技术可以使发动机在不同转速下具有不同进气路径，从而满足发动机在不同工况下对进气量的不同需求。
在发动机低转速时，为了提高发
动机的功率输出，此时采用较短的进气路径。
采用可变进气歧管技术的目的是优化发动机整个转速范围内的扭矩曲线的同时改善加速性能和响应性，从而使发动机在不同工况的动力性、燃油经济性和排放水平达到和谐、统一。
丰田发动机
１.VVT-i技术
VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的缩写，它代表的含义就是智能正时可变气门控制系统。
这一装置提高了进气效率，实现了低、中转速范围内扭矩的充分输出，保证了各个工况下都能得到足够的动力表现。
另一个先进之处在于全铝合金缸体带来的轻量化，不仅减小了质量，也降低了发动机的噪声。
可变配气正时可变配气正时控制机构的主要目的是在维持发动机怠速性能情况下，改善全负荷性能。
这种机构是保持进气门开启持续角不变，改变进气门开闭时刻来增加充气量。
工作原理：
根据发动机ECU的指令，当凸轮轴正时控制阀位于图（a）所示时，机油压力施加在活塞的左侧，使得活塞向右移动。
由于活塞上的旋转花键的作用，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮提前某一角度。
当凸轮轴正时控制阀位于图（b）位置时，活塞向左移动，并向延迟的方向旋转。
进而，凸轮轴正时控制阀关闭油道，保持活塞两侧的压力平衡，从而保持配气相位，由此得到理想的配气正时。
提高充气效率是提高发动机动力性能的重要措施。
除了增压以外，合理选择配气相位且能随发动机转速不同而变化，以及利用进气的惯性及谐振效应是提高充气效率的重要途径。
进气惯性及谐振效应是随着发动机转速、进气管长度及管径大小的变化而变化。
在不同转速下，进气管长度应有所不同，方能获得良好的进气惯性效应。
并且，只有采用可变配气相位，可变进气系统才能适应不同发动机转速下的要求，才能较全面地提高发动机性能。
２．偏置曲轴技术
曲轴偏置等于活塞偏置,这是曲柄连杆机构的一种形式。
即活塞往复运动所在的轴线的延长线不经过曲轴中心
热力学上：可以使燃烧更充分
机械学上减少活塞的侧推力,同时也会改良在低速/低载情况时的燃烧提高热效率，大大减少做功冲程时活塞与汽缸壁的摩擦
优化排放
３．电子式节气门
作用：控制发动机的进气流量，决定发动机的运行工况驾驶员通过加速踏板改变节气门开度调节发动机的充量达到发动机输出功率的目的，而电子节气门是在加速踏板的附近安装一个加速踏板传感器，在驾驶员踏加速踏板时只需提交踏板的位置信息即可，提高了汽车的燃油经济性。
五十铃发动机
低嗓音
作为1^'2吨级以货运为主，在闹市区行驶频繁的车用发动机，应按柴油机轿车标准，大幅度降低车内外从惰转到全负荷高速运转从惰转到全负荷高速运转的噪音。
以轿车用各种柴油机和4BC2直喷式发动机的技术为基础，从分析主要零部件结构开始，对各种分析技术运用自如，进行了设计和实验。
新型ELF车用发动机的噪音比C系列发动机低，其全负荷噪声强度示于右图。
采取的措施有，选用重量轻、刚度高的气缸体和曲轴，在直喷式发动机和2吨上采用同步传动2.5升和2.8升发动机由于采用直喷式，使曲轴、活塞等主要部件以改进设计实现了小型和减轻重量，并力求减少摩擦力，比同一等级的涡流室式发动机在大幅度地提高燃油经济性方面获得成功。
小型、轻量、高功率
如上所述，新发动机在保持同C系列发动机气缸体尺寸不变的情况下，用相同的缸心距增大了排量，同的缸心距增大了排量，尽管采用了各种防出噪音的措施，重最仍然比C240减轻7 kg，比同样排量的4 BA 1减轻70kg，成功地进行了大幅度的轻化。
这是由于对结构进行分析而减轻了气缸体、轴承盖、连杆、曲轴的重量。
启动性能
五十铃公司在小型柴油机起动系统方面，接连不断地开发新系统，如快速起动系统QOS和UQOS，在本发动机上，又新开发了快速起动系统QOSII，供直喷式
用。
本来无需预热就能很好起动的直喷式发动机，由于增加了这种系统，在一25℃时，在10秒钟内就能起动，具有与轿车柴油机相同的起动性能。
起动性能的比较示于右图
结语：通过全文对日本本田、丰田、五十铃汽车发动机新技术的研究，希望得以借鉴，全力提高我们汽车水平。
参考文献：
1、《汽车发动机原理》徐兆坤主编北京清华大学出版社 2010
2、《现代汽车发动机原理》赵丹平主编北京北京大学出版社 2010
3、《新型汽车发动机集中控制系统的硏究与开发》陈渝光主编西安交通大学 2004
4、《汽车发动机构造与维修》吕秋霞主编人民交通出版社。