论欧盟征收航空碳排放税的不合法性
欧盟征收航空碳税的分析研究
欧盟征收航空碳税的分析研究作者：雷倩张永利来源：《经济研究导刊》2014年第32期摘要：欧盟于2012年1月1日起实行对国际航空业征收航空碳税的举措，引起国际社会的强烈关注。
从背景、内部原因、外部原因、京都议定书和WTO等角度对欧盟征收航空碳税进行了层面分析，得出此举不合理性的结论。
关键词：欧盟；航空碳税；国际社会中图分类号：F565；X322 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）32-0168-02全球变暖作为世界十大环境问题之一，近几年正呈现出逐渐恶化的趋势。
其中，二氧化碳等温室气体的大量排放造成温室效应的加剧是全球变暖的基本原因。
欧盟作为世界环保理念的领头羊，率先提出了航空碳税一词，将航空业纳入碳排放交易体系，对所有进出欧洲国家机场的航班征收航空碳税。
虽然2013年2月27日起欧盟征收航空碳税提案暂停1年，但仍将对欧盟境内航班征收。
这是以国际民航组织在年底前在减排方面取得突破性进展为前提的。
如果全球节能减排的实际效果不佳，欧盟将恢复征收航空碳税。
欧盟征收航空碳税的背景和原因究竟是什么呢？从背景角度：首先，民航业温室气体的排放量虽然只占总排放量的3%，但每年却以4%左右的速度增长着，相比其他行业的增长速度，民航业是最快的，而且以前有关航空业减排的双边与多边谈判都没有什么有效的进展，全球航空业的碳排放仍处于肆无忌惮、缺乏监管的状况。
第二点，碳排放交易体系（ETS）始于1997年的《京都议定书》，它是指将二氧化碳作为稀缺资源量化分配给各个企业，那些采取了有效减排措施的企业可以出售多余的排放权以获利，而那些实际排放额超过配额的企业必须购买排放权，增加了生产成本。
这种体系可以促使企业努力减排，从而减少二氧化碳的排放量。
议定书中做出了具体规定，全球主要工业化国家的二氧化碳排放量比1990年的排放量平均要低5.2%，发达国家作为温室气体排放大户，必须采取有效措施进行减排。
欧盟承诺减排比例为8%，美国为7%，日本为6%。
欧盟航空碳排放税引发的思考
欧盟航空碳排放税引发的思考作者：王美玲来源：《中国经贸导刊》2012年第23期2012年1月1日，欧盟推出航空碳排放税。
一石激起千层浪，世界各国质疑声不断。
笔者认为，我们在对航空碳排放税从不合法、不合理等方面进行质疑的同时，更应该引起我们在低碳经济发展过程中的一系列思考。
一、基于低碳经济视角的航空碳排放税作为《联合国气候变化框架公约》的补充条款，《京都议定书》于1997年12月在日本京都由联合国气候变化框架公约参加国三次会议上制定，具体规定在2008年至2012年间，全球主要工业国家的工业二氧化碳排放量比1990年的排放量平均要低5.2％，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害。
同时要求作为温室气体排放大户的发达国家采取具体措施限制温室气体的排放，而发展中国家不承担有法律约束力的温室气体限控义务，要求发达国家从2005年开始承担减少碳排放量的义务，而发展中国家则从2012年开始承担减排义务。
2005年1月1号，欧盟正式启动碳排放交易体系（ETS），按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。
2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易体系。
由此，2012年1月1日产生了由欧盟推出的航空碳排放税，规定除少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外，所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班都被纳入欧盟ETS。
如果抛开经济发展差距、抛开不同国家和地区间的利益公平，而从发展低碳经济的视角去解读《京都议定书》，我们能够感觉到减少碳排放、发展低碳经济既是一个环境问题，也是一个全球问题，是为人类的共同福祉而应有的全球共同努力的一个共识，而且，《京都议定书》中已经明确了发达国家与发展中国家在承担减排责任方面的区别，似乎更表明了大家协商解决问题的态度。
同样去解读“航空碳排放税”，也会感觉体现了作为发达国家在促进低碳经济发展过程中所采取的领先举措。
在这样的背景下再去解读航空碳排放税在全球引起的反应，特别是包括中国、俄罗斯、美国等国家在内的质疑。
欧美国家碳关税的合法性及中国的应对手段
欧美国家碳关税的合法性及中国的应对手段摘要：近几年，欧美国家陆续通过了对包括中国在内的不实施碳排放交易限额的国家征收碳关税的规定。
碳关税在环境法的框架下是不合法的。
对于这一不合法的举措，中国可借助外交、经济、法律等手段予以应对，以保护我国的合法利益。
关键词：碳关税；国际环境法；共同但有区别的责任一、碳关税提出的背景碳关税最早是由法国前总统德维尔潘在2006年肯尼亚罗毕召开的第12届联合国气候大会上提出的。
他建议对没有签订《后京都议定书》的国家的工业产品出口征收附加税[1]。
2007年1月，法国前总统希拉克要求美国签署《京都议定书》和《后京都议定书》时，警告美国若不签署该协议，将会对来自其国家的进口产品课征商品进口税。
由此，“碳关税”作为一种新形势下政治经济手段日益受到有关国家的重视[2]。
2009年6月，法国总统萨科奇将碳关税的讨论升级，建议若哥本哈根气候大会没有达成一致，则考虑将碳关税作为一种机制来控制温室气体的排放，可为欧洲公司建立一个“公平环境”。
面对法国在碳关税问题上的突飞猛进，大洋彼岸的美国也不甘示弱，通过了《清洁能源与安全法案》。
“碳关税”是一种边境调节税，是指拟用排污权交易机制或碳税制度的国家根据进口产品在生产过程中所排放的二氧化碳总量，或者根据进口产品来源地国家所排放的二氧化碳总量或所削减的二氧化碳总量等标准所采取的一种边境税调整机制，从而确保进口产品与本国产品承担相同的气候变化缓解成本[3]。
二、碳关税在国际环境法框架下的合法性分析目前，与气候有关的国际环境法主要是于1992年6月4日在巴西里约热内卢通过的《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention On Climate Change，简称UNFCCC）以及1992年12月在日本京都由UNFCCC参加国第三次会议制定的《京都议定书》（Kyoto Protocol），后者是前者的补充条款。
欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制
欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制随着欧盟对全球航空业启动“碳管制”的日子的临近，各国航空公司对此举的反对声也愈加强烈。
美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此事提出起诉，称其违反国际法。
中国航空协会也一再表达了对此举的强烈质疑。
有分析称，欧盟的做法虽有助于推动减排，但背后也潜藏着利益争夺，存在不合理之处。
中国航空业应如何面对欧盟这一看似合理的减排要求？硬顶恐难扭转这一态势，从长远来看，中国只有加强自身碳排放管理和碳交易市场建设，才能从根本上具备应对外来“碳管制”和未来减排的大趋势。
全球航空业“宣战”欧盟ETS2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过法案，计划从2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系(E m issionTrading Schem e，简称ETS)。
届时，全球2000多家航空公司将被强制纳入ETS，所有在欧盟境内飞行的航空公司的碳排放量将受限，超出部分必须掏钱购买。
按其规则，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于2004至2006年这三年历史航空排放平均数的97%；从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。
初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。
此后免费配额逐步降低，到2013年比例将降到82%；至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。
在先期配额较多阶段，若航空公司的排放量低于配额的免费部分，可出售多余配额；若超出免费配额但低于总配额，则需购买相应额度以抵消超额排放量；若超出总配额，超出部分需从其它碳市场购入用以冲抵，否则将被处以每吨碳排放100欧元的罚金，且抵消下一年配额。
欧盟此举一出，各界哗然，全球航空业纷纷表示质疑和反对。
美国航空公司称欧盟针对非欧洲航空公司的碳排放限制违反了国际法，美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此提出起诉。
论欧盟航空排放交易规则下的管辖权冲突———从欧盟法院航空碳税案说起
论欧盟航空排放交易规则下的管辖权冲突———从欧盟法院航空碳税案说起欧盟航空排放交易规则在欧盟范围内引发了管辖权冲突。
这一问题可以从欧盟法院航空碳税案中展开讨论。
在这个案件中，欧盟航空排放交易规则引发了欧盟与其他国家之间的法律纠纷，特别是与国际民航组织（ICAO）以及一些非欧盟国家的纠纷。
欧盟航空排放交易规则是欧盟为了应对航空业排放问题而制定的一项政策措施。
根据这一规定，所有在欧盟国家内起飞或降落的航班都需要购买相应的排放配额，以弥补其二氧化碳等排放物的释放量。
然而，这一规定引发了一些非欧盟国家的不满和反对。
一些国家主张这一规定违反了国际法，侵犯了其主权权利。
在欧盟法院航空碳税案中，包括美国、中国、印度、俄罗斯等国家对欧盟的航空排放交易规则表示了强烈的不满。
这些国家认为，欧盟没有权利干涉其他国家的航空领域政策和规定，因为航空业是一项国际性行业，应由国际民航组织来协调和管理。
因此，这些国家向欧盟法院提起诉讼，要求撤销欧盟航空排放交易规则。
欧盟法院在审理这一案件时，面临着一个核心问题，即欧盟航空排放交易规则是否违反了国际法和其他国家的主权权利。
法院认为，虽然航空业确实是一项国际性行业，但欧盟作为主权实体，有权制定适用于其国内航空领域的规定。
欧盟航空排放交易规则的目的是减少空中交通对气候变化的影响，符合国际社会的共同利益。
因此，欧盟在此事上行使了其主权权利。
虽然欧盟法院最终支持了欧盟航空排放交易规则的合法性，但这个案件揭示了欧盟航空排放交易规则下存在的管辖权冲突。
一方面，欧盟拥有主权权利，有权制定适用于其国内航空领域的规定。
另一方面，航空业是一项国际性行业，需要各国共同合作来解决相关问题。
因此，尽管欧盟航空排放交易规则在欧盟范围内是合法有效的，但它对其他国家的影响和干涉也不可忽视。
在面临这一管辖权冲突时，欧盟和其他国家需要通过合作和协商来解决问题。
国际民航组织作为一个专门机构，应该发挥其在航空领域的调和和协调作用，促进各国的合作与共识。
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨[摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。
各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。
从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。
[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议一、绪论2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。
所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚p欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。
因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。
二、欧盟“航空碳税”争议的焦点当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。
欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。
第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。
论欧盟征收航空碳排放税的不合法性
论欧盟征收航空碳排放税的不合法性【摘要】随着国际贸易的快速发展与“地球村”的加速融合，国际航空运输以其快速便捷，安全可靠的特点，对世界贸易的发展产生了巨大而深远的影响，不仅促进了经济的发展，也使得人类的交融更加密切。
由于航空运输业的全球性不断加强，航班航次的大幅增加，航空产生的碳排放量也在骤增。
在这样的新形势下，欧盟率先提出将国际航空业纳入到“欧盟碳排放交易体系”中，并于2008年11月19日通过了新法案，对此在法律上进行了确立。
此举一出便产生了巨大的争议，包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟所规定的强制性减排范围之中，这种行为，有构成新型贸易壁垒之嫌疑，应对其进行深入讨论。
【关键词】欧盟；航空碳排放税；不合法性世界经济贸易的发展，离不开国际航空运输。
当莱特兄弟在1903年12月17日的上午驾驶着自制的“飞行者一号”飞机试飞成功，标志着人类历史性的开始进入了航空时代。
经过不断的改良，在第一次世界大战中，飞机的质量和性能发生了质的飞跃，其用途也发生了改变。
人类开始使用飞机进行空中侦查、目标轰炸以及地面袭击。
尔后，随着技术的不断进步，飞机变得更大更安全，并开始从单纯的军事用途逐渐向民用方面发展。
航空运输业，尤其是国际航空运输，出现了迅猛发展的态势。
1欧盟航空碳排放税的概念航空碳排放税，英文为Aviation carbon emissions tax，是指在航空运输的过程中，基于飞机飞行时燃烧的航空燃油所排放出的二氧化碳进行征收的一种税收制度。
其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例来进行征收，以求达到规制和减少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。
欧盟航空碳排放税，主要是基于欧盟在2005年1月1日所提出的“欧盟碳排放交易体系”（即：European Union Emission Trading Scheme，简称EU ETS）的启用。
作为欧盟的气候政策的重要组成部分，也是世界上第一个由多个国家参加的碳排放交易体系，“欧盟碳排放交易体系”规定了一种通过限制交易为基础，以求采取最低的经济成本，达到节能减排目的的一种碳减排方式。
欧盟航海碳税违法性探-兼谈国际社会的态度及中国的应对
依据国际习惯法分析
欧盟若对公海上第三国船舶征收航海碳 税， 是对船旗国管辖的专属管辖原则的否定， 不符合国际习惯法规则。 因此， 从法律角度分析， 欧盟航海碳税具 有违法性。 这种单边做法不受欢迎， 也达不到 预期效果。 为此， 我国应做好充分的应对。 不仅要争 取与其他国家结成同盟、 共同抵制航海碳税 的施行， 而且应该从自身出发， 大力发展先进 航运减排技术， 加大科研投入， 积极发展绿色 航运， 积极应对未来的挑战。 航运业是世界范围内的产业， 全球气候 变暖是国际性问题， 任何与环保相关的政策 都应该在全球框架下由国家相互沟通商讨， 共同确定。 国际航海排放问题也只有在不断 谈判的进程中才能达成令多数国家满意、 支 持并积极执行的约定， 才能具有国际法上的 强制力， 为世界各国所遵守。
欧盟航海碳税违法性探析
——兼谈国际社会的态度及中国的应对
-the attitude of the international community and Chinese coping strategies
■文/张钰羚 北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士
The analysis of EU marine carbon tax
依据法理分析
法律中最重要的一个平衡标准就是公平 正义， 国家之间的利益矛盾也需要法律公平 正义的调整， 只有这样才能得到国际的认可 和各国转化为国内法的合法有效执行。 欧盟 推出的单边航海碳税法律制度的出发点以及 相关的内容背离了法理学中的公平正义。
依据国际公约分析
首先， 欧盟航海碳税违背 《联合国气候变 化框架公约》 （1992） 规定的 “共同但有区别 责任” 的原则， 忽略了发达国家在履行该公约
时应当承担的法律义务。 其次， 欧盟航海碳税违反 《京都议定书》 （1997） 确立的三种灵活履约机制， 属于不合 法的单边行为。 再次， 欧盟航海碳税是对公海自由航行 国际法原则的背离， 属于违反国际法的行为。 最后， 欧盟航海碳税实际上违背了减少 歧视性待遇、 促进贸易自由化、 鼓励自由竞争 的基本原则， 构成了贸易壁垒。
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论欧盟征收航空碳排放税的不合法性【摘要】随着国际贸易的快速发展与“地球村”的加速融合，国际航空运输以其快速便捷，安全可靠的特点，对世界贸易的发展产生了巨大而深远的影响，不仅促进了经济的发展，也使得人类的交融更加密切。
由于航空运输业的全球性不断加强，航班航次的大幅增加，航空产生的碳排放量也在骤增。
在这样的新形势下，欧盟率先提出将国际航空业纳入到“欧盟碳排放交易体系”中，并于2008年11月19日通过了新法案，对此在法律上进行了确立。
此举一出便产生了巨大的争议，包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟所规定的强制性减排范围之中，这种行为，有构成新型贸易壁垒之嫌疑，应对其进行深入讨论。
【关键词】欧盟；航空碳排放税；不合法性世界经济贸易的发展，离不开国际航空运输。
当莱特兄弟在1903年12月17日的上午驾驶着自制的“飞行者一号”飞机试飞成功，标志着人类历史性的开始进入了航空时代。
经过不断的改良，在第一次世界大战中，飞机的质量和性能发生了质的飞跃，其用途也发生了改变。
人类开始使用飞机进行空中侦查、目标轰炸以及地面袭击。
尔后，随着技术的不断进步，飞机变得更大更安全，并开始从单纯的军事用途逐渐向民用方面发展。
航空运输业，尤其是国际航空运输，出现了迅猛发展的态势。
1航空碳排放税，英文为aviation carbon emissions tax，是指在航空运输的过程中，基于飞机飞行时燃烧的航空燃油所排放出的二氧化碳进行征收的一种税收制度。
其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例来进行征收，以求达到规制和减少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。
欧盟航空碳排放税，主要是基于欧盟在2005年1月1日所提出的“欧盟碳排放交易体系”（即：european union emission trading scheme，简称eu ets）的启用。
作为欧盟的气候政策的重要组成部分，也是世界上第一个由多个国家参加的碳排放交易体系，“欧盟碳排放交易体系”规定了一种通过限制交易为基础，以求采取最低的经济成本，达到节能减排目的的一种碳减排方式。
它覆盖了欧盟境内的一万余个主要的能源消耗与碳排放企业，涵盖了航空运输、钢铁冶炼、电力发电及水泥生产等众多行业，占在欧盟境内所排放的二氧化碳排放量的一半，覆盖面广泛且规制法律效力强。
新世纪十年，全球航空业基本保持了平均5%以上的年增长率［1］，而专家预计，2012年度全球经济年增长率却仅为2%。
国际航空业所带来的经济发展，是全球化经济生产力的助推器，不仅提高了全球供应链的配给效率，还促进国家间的投资，从而达到刺激经济与促进改革的作用。
但是，航空碳排放税的实施，意味着欧盟加大了对“碳管制”的法律规制，并逐渐从能源、钢铁等部门扩展到包括航空业在内的其他碳排放企业。
欧盟认为，虽然航空业并非传统意义上的主要温室气体排放者，但就民航业快速发展的势头，其排放量的增加是必然的趋势，所以应当尽早将其纳入到碳排放管制机制中，对其排放行为进行约束。
2依照《京都议定书》的相关要求，欧盟要在2008年至2012年的四年间，将二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化物、全氟化碳以及六氟化硫等六种温室气体的年平均排放量降低至1990年的8%以下。
为了切实的达到所履行的承诺，欧盟开始制定相应的碳排放交易管理体系，并在2008年正式运行。
欧盟认为，欧盟的航空碳排放税具有以下的特点：首先，欧盟航空碳排放税符合欧盟碳排放的特征，属于“总量交易”。
碳排放权也可以说是温室气体排放权。
作为一种特殊的用益物权，其具有可转让性的特点。
［2］在欧盟境内的航空碳排放过程中，排放量的总量不得超过所规定的限额，同时须承诺逐年降低排放量。
在此基础上，欧盟内部的各成员国之间，可以就其排放量通过货币交换的形式进行调节，其实质是一种激励机制，希望动员各方力量对环境进行保护，最终达到保护环境，节能减排的目的。
其次，欧盟航空碳排放税采用的是分权化的治理模式，使得各成员国之间在碳排放的交易体系中拥有了很大的自主权。
由于欧盟内部间的国家都具有其各自的主权，且经济发展水平也不均衡，对碳排放税采取分权化的治理模式，有助于欧盟在总体上把控航空碳排放的总量，以便合理的实现碳减排计划。
同时还兼顾了欧盟内部各成员国之间的差异，在保护环境的同时，达到平衡欧盟与其内部各成员国之间的利益。
分权化的治理模式在碳排放的总量、碳排放的分配以及碳排放之间的交易等各个方面都有规定。
只要各成员国所提出的碳排放量符合欧盟的规定，并通过了欧盟委员会的批准且达到了《京都议定书》对其减排目标的具体要求，就可以自主的决定碳排放的分配。
再次，欧盟航空碳排放税具有广泛的开放性，它不仅与《京都议定书》及其他的碳排放交易体系相衔接，而且还允许欧盟内部的企业在核准减排量与减排单位后，在一定限度内可以采取欧盟排放体系以外的减排信用，但其比例不能超过欧盟的碳排放总量的6%。
此外，欧盟的碳排放交易体系还可以通过双边协议，与其他国家的碳排放交易体系相对接。
最后，为了保证欧盟航空碳排放税在征收使用上的可控性，欧盟将其碳排放交易体系的实施过程依计划有序推进。
不冒进，不浮夸，逐步推进欧盟航空碳排放税的实施，最终达到保护环境的目的。
3虽然许多国家强烈反对，但欧盟委员会还是决定从2012年1月1日起，对国际航空业征收碳排放税，并对在欧盟境内飞行的国际航空公司的碳排放量进行设限，所涉及的范围包括两千余家航空公司在欧洲的起降航班（包括从欧盟起飞的航班、抵达欧盟的航班、以其他国家和地区为运营基地的航班）。
对于航空公司超出的碳排放量，必须出钱购买，否则可能会面临在欧盟境内的禁飞。
形象的说，欧盟航空碳排放税的实质就是“要想从此过，留下买路钱”。
若是以环境保护为目的，通过获取新技术用以降低碳排放量，促进可再生能源的推广和应用而征收航空碳排放税，从情理上具有一定的合理性。
如果是基于通过征收的碳排放税，以达到促进航空业强制开始使用新兴能源技术来减少航空运输中的碳排放量，并研发清洁燃料应用于航空业，是对航空业绿色化的有效促进。
但是，若实质是欧盟通过对航空碳排放税的征收，且从航空逐渐扩展至海运，然后再辐射至钢铁、冶金、化工等工业领域，其结果可能会使包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟的强制性减排体系之中，这与中国在国际气候政治谈判中一直所秉持的“共同但有区别责任原则”相矛盾，使得欧盟“以征收航空碳排放税之名，行新型贸易壁垒之实”的嫌疑。
欧盟单边对航空碳排放税进行征收的做法招致了四十余个国家和地区的强烈反对，甚至有一些国家将其此次征收航空碳排放税的行为视为对其主权的侵犯。
他们认为，欧盟此番态度强硬的对航空碳排放税进行征收，其目的是通过征税来施行强制减排以达到以下目的：31对航空碳排放税的征收，使欧盟自认为其从道义上占据了环境保护的制高点。
通过加强对气候变化与环境保护方面的领导权控制，欧盟希望可以成为低碳经济的领导者与世界经济的领跑者。
与美国相比，欧盟在环境保护与环境保护技术革新方面比世界上的其他国家（包括美国在内）都更具优势。
通过对航空碳排放市场的抢占，到达稳固欧盟在环境与气候变化领域的绝对领导地位，才能在未来将其转变为巨大的经济利益。
32欧盟可以凭借先进的环境保护技术优势，强化其未来在国际上的环境保护话语权。
为以后的全球性战略扩张打下坚实的基础。
欧盟希望通过碳排放权交易市场的带动，使欧洲内部的企业在未来的全球碳检测、碳报告、碳核查、碳排放、碳金融等碳市场的交易中，巩固其优势地位，在全球性的碳交易中立于不败之地。
［3］33可以缓解因为经济危机而受到极大打击的欧洲航空业，提升欧洲航空业的全球竞争力。
欧盟将航空业纳入到其“欧盟碳排放交易体系”中，虽然使得欧盟境内的航空公司减排义务增加，还有可能承担短期内的巨大经济压力。
但是，从长远来看，欧盟可以通过“欧盟碳排放交易体系”，要求其他国家的航空公司通过征收高额的航空碳排放税，用于对欧洲低迷的航空业进行补贴。
441对世界各国的影响。
欧盟征收航空碳排放税的新规一经提出，便立刻遭到了世界各国近乎一边倒的反对，美国航空运输协会还对欧盟征收航空碳排放税向欧洲法院提起诉讼。
欧洲法院于2011年12月21日经过审理后，驳回了美国航空运输企业的起诉，裁定欧盟开征的国际航空碳排放税没有违反国际法的相关规定，欧盟对过境航空公司所征收的航空碳排放税是合法的。
依据此项法案，从2012年1月1日开始，所有航空公司在欧盟境内的飞行产生的碳排放量都将受到规限。
欧盟单方规定，法案施行后，航空公司的免费排放额度为其以前的总排放量的85%，且这一比例将在2013年降至82%，而航空公司要对超出的免费排放额度缴纳税收。
若航空公司拒不执行该法案，则欧盟将对违反法令的航空公司实行超出部分100欧元/吨的罚款，且欧盟还将对该航空公司在其境内的飞行进行制裁。
依照目前的国际碳排放交易市场上的价格进行计算，在欧盟境内飞行的航空公司在2012年将为此额外的缴纳高达38亿欧元的欧盟航空碳排放税。
对此，美国表示，有关航空业温室气体的排放问题，美国正在国际民航组织的框架内与欧盟进行积极协商，以求良好的解决此事。
依照欧盟的新规定，只对温室气体的年排放量在一万吨以下的航空公司免交“航空碳排放税”。
但是以波音飞机为例，一万吨的排放量仅够一架四发动机远程宽体的波音747飞机从中国上海直飞英国伦敦13次，而从上海飞伦敦的航班架次每天至少有四班。
所以，基本没有哪家航空公司能够达到欧盟所设定的不缴纳“航空碳排放税”的要求。
美国国会众议院甚至还就此通过了一门专项的法律草案，严禁美国的航空企业向欧盟缴纳“航空碳排放税”。
同时，美国政府已经通知九家欧洲航空公司和七家美国航空公司提供其公司下属的飞行器的航空碳排放量的相关数据，随时应对欧盟的调查。
更加悲观的学者认为，欧盟对“航空碳排放税”进行征收可能会引发欧盟与其他国家之间的贸易战。
他们认为，全球航空企业的航班飞行所产生的碳排放总量仅为每年全球总碳排放量的3%，且欧盟从未把碳排放税的用途与适用情况明晰化、公开化。
反对者一致认为，当前全球的环境问题确实应当受到高度重视，对于碳排放的减排应当是基于wto的框架下协调统一，合理分配与灵活适用，各国应当在相互理解与互信的基础上进行协调，不应当由欧盟来单方面通过“航空碳排放税”的征收。
作为全球三大国际评级机构之一的惠誉国际发布报告指出，美国的航空公司未能在“欧盟航空碳排放税”中胜诉，将可能产生负面影响，加大贸易争端与贸易报复的风险。
虽然欧洲法院的裁定受到了一些环境保护主义者的热烈拥护与支持，但是惠誉认为，“欧盟航空碳排放税”的施行，有可能引发全球性的贸易争端。
而航空公司也对此表示了不满。
他们认为，欧盟单方面通过制定航空碳排放税法规，实际上是想成为全球航空碳排放的监管者，甚至这种行为可能会危及欧盟内部的航空公司，消弱他们的竞争力，并把成本转嫁到乘客身上，对普通旅客产生极大的影响，最后使得全球航空业遭到巨大打击。