QAR标准
qar飞行参数数据的特点
qar飞行参数数据的特点QAR（Quick Access Recorder）飞行参数数据是指飞机在飞行过程中收集到的各种飞行参数和数据信息。
这些数据可以用于飞行安全管理、飞行数据分析和飞行性能优化等方面。
QAR飞行参数数据具有以下特点。
1. 多样性：QAR飞行参数数据包括了飞机的各种重要参数和数据信息，如飞行速度、高度、姿态、加速度、气压、温度、油量、发动机转速等。
这些数据涵盖了飞机的各个方面，可以提供全面的飞行状态信息。
2. 大量性：一次飞行中，飞机会产生大量的飞行参数数据。
这些数据以高频率采集，可以实时记录飞机在不同时间点的状态。
一个长途航班可能会产生数千个甚至数万个数据点，提供了丰富的信息供分析使用。
3. 高精度：QAR飞行参数数据具有很高的精度和准确性。
这些数据是通过飞机上的传感器和测量设备实时采集的，可以提供非常准确的飞行状态信息。
这对于飞行安全管理和飞行性能分析至关重要。
4. 实时性：QAR飞行参数数据可以实时记录和传输，使得相关人员可以及时获取飞行状态信息。
这对于飞行安全和飞行性能监控非常重要。
实时获取飞行参数数据可以帮助监控飞机的状态，及时发现异常情况，并采取相应的措施。
5. 多层次：QAR飞行参数数据可以按照不同的层次进行分析和应用。
从最基本的数据点到整个航班的数据记录，都可以提供不同层次的信息。
这使得飞行参数数据可以满足不同部门和人员的需求，实现多方面的应用。
6. 多维度：QAR飞行参数数据包含了飞机的多个维度的信息。
例如，飞行速度可以分为真空速、地速和空速；飞行高度可以分为标准气压高度和真实气压高度。
这些多维度的数据可以提供更详细和全面的飞行状态信息。
7. 大数据分析：QAR飞行参数数据通常会被存储在大数据平台上，以便进行进一步的分析和处理。
通过对大量的飞行参数数据进行分析，可以发现飞行中的规律和趋势，为飞行安全管理和飞行性能优化提供支持。
8. 实用性：QAR飞行参数数据具有很高的实用性。
航空安全QAR数据分析系统
航空安全QAR数据分析系统信息管理部重庆分部2007年2月文档编号：20070216版本号： 1.1文档名称：用户操作手册项目名称： 航空安全数据分析管理系统项目负责人：刘秉南编写：2007 年 月 日校对：2007 年 月 日审核：2007 年 月 日批准：2007 年 月 日开发单位：国航股份信息管理部重庆分部航空安全数据分析管理系统用户操作手册修订历史日期版本描述作者2007年2月18日 1.0 总体完成文档2007年2月28日 1.1 合并更改目录目录 (1)一、引言 (3)1.1编写目的 (3)1.2前景 (3)1.3定义 (3)1.4参考资料 (3)二、软件征述 (4)2.1软件的结构 (4)2.2程序表 (6)2.3文卷表 (6)三、系统安装 (7)3.1系统安装 (7)3.2数据库配置 (7)3.2.1 SQL Server 2000数据库客户端软件 (7)3.2.2 ODBC 数据源的配置 (9)四、操作手册 (13)4.1 系统登录 (13)4.2 系统管理 (14)4.2.1 修改口令 (14)4.2.2 操作员切换 (15)4.2.3 系统日志 (15)4.2.4 操作用户 (15)4.2.5 打印设置 (16)4.2.6 其他管理 (16)4.3 基础数据处理 (16)4.3.1 飞机数据 (17)4.3.2 机场数据 (18)4.3.3 航空人员数据 (19)4.3.4 航空公司数据 (19)4.3.5 基础信息数据 (20)4.3.6 航班事件数据 (21)4.3.7 航空人员事件数据 (21)4.3.8 事件详细描述数据 (22)4.4 飞行事件分析与评估 (23)4.4.1 扫描航班事件 (24)4.4.2 飞行事件统计 (25)4.4.3 显示飞行事件 (26)4.4.4 显示航班情况 (27)4.4.5 事件频率排序 (28)4.4.6 飞行事件分布 (29)4.5 飞行事件动态回放 (30)4.5.1 回放数据采集 (31)4.5.2 仪表回放 (33)4.5.3 航迹回放 (35)4.5.4 数据显示 (35)4.6 航空安全通告与预警 (36)4.6.1 特殊报告 (38)4.6.2 趋势报告 (38)4.6.3 月度报告 (38)附件1：国航股份有限公司B737-800飞行品质（QAR）监控标准 (39)一、引言1.1编写目的编写这份操作手册的目的是为航空公司使用QAR飞行数据地面译码监控系统，给有关工作人员的操作指南。
QAR
QAR—飞行运行品质监控的好帮手
QAR是Quick Access Recorder(快速存取记录器)的简称，其记录容量为128MB，连续记录时间达600小时，可以同时采集数百个数据，涵盖了飞行运行品质的绝大部分参数。
1999年底，QAR系统在我公司正式起用，2000年完成系统调试，2001年3月正式确立飞行品质监控标准。
对于QAR，并非所有飞行员都很乐意接受，因为它具有逼真的“监视”功能，使人“无拘无束”的天性空间受到了一定限制。
但另有资料显示，飞行中发生的各类问题有70%以上属于机组人为原因。
以往对于违章操作，运行不规范多是靠安全整顿来提高机组的自觉性，较难发现飞行中存在的深层次问题和隐患，因而也很难恰如其分的分析原因和有针对性的采取措施。
而QAR所拥有的完整数据记录，客观公正评分，准确趋势分析无疑为保障飞行安全，提高运营效率提供了一项科学而有效的技术手段。
下面就QAR在飞行运行品质监控方面的作用谈一些粗浅认识，不当之处请大家批评指正。
一、QAR有利于提高运行安全裕度
飞行中的事故、事故征侯、不安全事件的比例在数学上呈金字塔型的几何图形，一定数量的不安全事件会促成事故征候，进而导致事故。
利用QAR的数据监控，我们可以及时发现飞行各个阶段的不安全事件，找出原因，采取措施来控制事件的再次发生。
比如说去年一季度在QAR监控中连续发现“着陆坡度大”的不安全事件，有关部门据此及时采取了理论教育，带飞训练等措施，使事件的再次发生率显著减少。
基于qar数据的飞机偏离跑道中心线距离的计算方法
基于qar数据的飞机偏离跑道中心线距离的
计算方法
飞行安全是重要的，常见的飞行安全事件之一是飞机偏离跑道中
心线，当飞机偏离跑道中心线距离超过标准值时，就会发生飞行风险，因此我们需要通过合理的计算方法来控制飞机偏离跑道中心线的距离。
对于机场跑道计算中心线距离，最常用的方法是通过质量检测（QAR），也叫做多事件记录器。
QAR是一种小型设备，可以记录飞机
的气动数据，它可以记录飞行中飞机位置的变化，包括高度，速度和
方向。
QAR有两个传感器，一个传感器记录数据，另一个传感器用于测量地标距离，以确定飞机位置。
QAR的数据是由质量检测仪计算出的，根据计算的数据将飞机的
位置进行模拟。
模拟后的位置与跑道中心线的位置相比较，以测量飞
机距离跑道中心线的距离。
由于QAR采集的数据非常精确，因此可以准确地检测出飞机偏离
跑道中心线的距离。
然而，值得注意的是，QAR的数据不会给出正确的结果，我们仍需要使用标准的计算方法来计算飞机偏离跑道中心线的
距离。
因此我们可以采用QAR数据来计算飞机偏离跑道中心线的距离，
这不仅有助于我们更好地控制飞机位置，而且可以有效地避免由于飞
行安全原因引发的问题。
总之，通过使用QAR数据，可以准确地计算出飞机偏离跑道中心
线的距离，从而有效地确保飞行安全。
QAR标准
1030 1032 1034 1038 1040
Speed low (app.1200-500) 进近速度小(app1200-500FT) Speed low (app 500-80) 进近速度小(app 500-80) Speed low (app 80-40) 进近速度小(app 80-40) Speed low retra flap 收襟翼时速度小
一级
监控标准 二级
>3.5deg/s >4 deg/s
2 deg/s
2.5 deg/s
2.5 deg/s
三级
监控时机
>4.5 deg/s
3 deg/s
500<HEIGHT<1200, 持 续3 秒
3 deg/s
备注
<1.5deg/s
15 deg 32deg 10 deg
6IVV<0 10来自deg 25 deg 35 deg 12 deg
一级
300 s V2+30 V2+8 VREF+15
监控标准 二级
204kts
255kts 260kts（客机） 290kts（货机）
Vmo
Mmo
600 s
V2+35
V2+5
Vref+20kts
VREF+20
三级
V2 VREF+30 VREF+25
kts
监控条件和时机
地速 GSC 大于标准持续 2秒 巡 航 后 9000 英 尺 下 IASC 大于标准持续3 秒 巡航前且 9500 英尺下 IASC 大于标准持续3 秒 空速 IASC 大于标准持 续3秒
2004 Vert. acceleration (landing) 着陆阶段垂直过载大
qar_进近着陆指标评估_解释说明以及概述
qar 进近着陆指标评估解释说明以及概述1. 引言1.1 概述本文旨在介绍QAR（Quick Access Recorder）进近着陆指标评估的相关内容。
着陆是飞行任务中最关键和危险的阶段之一，因此评估进近着陆指标对于提高航空安全性和飞行效率至关重要。
1.2 文章结构本文分为五个主要部分。
首先，在引言部分我们将提供文章的概述，包括这篇长文的目的和结构。
然后，我们将详细介绍QAR进近着陆指标评估的定义、解释以及相关背景与发展历史。
接下来，我们将探讨QAR进近着陆指标评估方法论，包括数据收集与分析技术、指标设计与评估模型以及实施步骤与流程概述。
然后，我们将重点讨论QAR进近着陆指标评估的重要性及其意义，具体涵盖如何提升飞行安全性与可靠性、减少人为操作错误风险以及改善飞行效率与节约资源成本。
最后，在结论与展望部分，我们会总结研究成果和发现，并探讨可能的拓展方向和未来研究。
1.3 目的本文的目的是提供关于QAR进近着陆指标评估的详细信息，帮助读者了解该方法和技术的定义、应用场景以及其在提升飞行安全性、减少风险和改善飞行效率方面的重要性。
通过这篇长文，读者将能够全面了解QAR进近着陆指标评估，并在实践中应用它们以确保航空运输的高效和可靠性。
注意：请确保你自己组织好文章内容，并根据提供的大纲结构来分配内容到相应部分中。
2. qar 进近着陆指标评估2.1 定义与解释qar（Quick Access Recorder）是一种航空电子设备，用于记录飞行过程中的关键数据，包括飞机性能、系统参数、驾驶员操作等。
qar 进近着陆指标评估是基于qar 数据对飞机在进近和着陆阶段的性能进行综合评估的方法。
在航空运输中，进近和着陆是飞行的关键阶段，也是事故和事故相关事件发生的高风险时期。
因此，准确评估飞机在这一阶段的表现和效果对于提高飞行安全性以及优化运营效率至关重要。
2.2 相关背景与发展历史随着技术的不断进步，QAR 技术得到了广泛应用，并成为评估飞机性能与安全性的重要工具之一。
B738 QAR监控标准
1090
103
B737-800
滑进停机位速度过大
≥5节
≥1秒
≥8节
≥1秒
1
关车前15s视为进停机位
B737
1091
201
B737-800
起飞重量超过最大允许起飞重量
≤机型最大允许起飞重量
>最大允许起飞重量
只要有
2
按机型飞机序列号限制值/通报工程部检查飞机
B737
1092
202
B737-800
B737
1111
225
B737-800
起飞/复飞接通自动驾驶仪早
737≥400英尺
＜400英尺
只要有
2
无线电高度，自动驾驶
B737
1112
601
B737-800
进近速度低于襟翼计划速度
≥襟翼计划速度
≤襟翼计划速度-10节
≥3秒
≤襟翼计划速度-15节
≥3秒
6
737-300/400襟翼1-25按重量对应的固定值，700/800襟翼1-25按VREF40+对应值。着陆襟翼位置不记录
起飞坡度大
≥5度
只要有
≥8度
只要有
2
坡度，无线电高度0-35（含英尺
B737
1102
216
B737-800
起始爬升坡度大
≥10度
≥2秒
≥15度
≥2秒
2
坡度，无线电高度35-150(含)英尺
B737
1103
217
B737-800
150-400英尺(含)坡度大
≥15度
>=2秒
≥25度
>=2秒
机务安全差错标准
机务安全差错标准一、严重差错1. 人为原因造成航空器中断起飞、返航、加降、备降、航班取消或停场维修。
2. 人为原因造成航空器及部件损坏或人员受伤。
3. 涉及维修单位的C 类跑道侵入。
4. 未按规定安排跟机人员或跟机人员未携带有效证照登机，航空器起飞。
5. 未按规定组织、实施有关专机、重要包机任务。
6. 控制区通行证、空勤登机证件丢失未按规定报告或转借他人，致使他人进入机场控制区或航空器。
7. 未按规定锁闭驾驶舱门或违反进出驾驶舱程序，造成无关人员进入驾驶舱。
8. 航空器非正常移动，导致航空器、设施、设备损坏或人员受伤。
9. 操纵面夹板、挂钩、空速管套、静压孔塞、撑杆未取下，航空器滑出。
10. 起落架安全锁销（装置）未取下，航空器起飞。
11. 未关好、紧固好各舱门、油箱堵盖、整流罩等，航空器起飞。
12. 飞行中航空器勤务、维护盖板或部件脱落。
13. 工具或其他物品遗漏在航空器发动机、起落架舱、操纵系统及驾驶舱和电子设备舱内，航空器起飞。
14. 漏做、漏检或错误执行工作单卡，航空器起飞。
15. 未完成MEL/CDL 等保留项目相关要求，放行航空器，航空器起飞。
16. 未按程序放行或授权放行航空器，航空器起飞。
17. 未按规定执行除/防冰程序。
18. 航空器加注错误或被污染的油料、气体。
19. 人为原因造成导航数据库或地形数据库无法正常使用，航空器起飞。
20. 未按规定程序牵引航空器，导致航空器及设施、设备损坏或人员受伤（轮胎损伤、拖把剪切销折断除外）。
21. 未拔电源插头、空调、气源管线等地面保障设备接头，移动连接设备，导致航空器损坏或人员受伤。
22. 试车工作中导致的人员受伤或航空器、地面设施设备损坏。
23. 发动机孔探或磁堵检查未发现内部缺陷，导致停场维修或换发等后果。
24. 人为原因导致航空器运行过程中轮胎爆破或脱层。
25. 未按规定运输航材危险品物资，造成后果。
26. 未按运行要求配备足够的应急设备或机上应急设备过期、失效，航空器起飞。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
滚转角，AAL
着 陆 阶 段 ≥4°
≥6°
1s
15m(50feet) 至 所
有机轮接地
AAL，减速板
305m(1000feet) 以
探测到
下
空速，AAL
305m(1000feet)-1 ≤(VAPP-5)kn ≤(VAPP-10)kn 2s 52m(500feet)
空速，AAL
152m(500feet)- ≥
≥20°
2s
m(200feet)（含）
61m(200feet)-15m ≥8°
≥10°
2s
(50feet)（含）
—5 —
32 着陆滚转角大
33 低高度使用减速板 34 进近速度小 35 进近速度大 36 着陆速度大 37 ILS 下滑道偏离 38 ILS 航向道偏离 39 选择着陆襟翼晚 40 复飞构型不正确 41 非着陆襟翼落地 42 着陆俯仰角大
各管理局要根据《飞行品质监控工作管理规定》要求，参照两个标 准的项目条款，定期监察和规范航空公司的飞行品质监控工作，不断总 结飞行品质监控工作的实际经验，提高监管水平，确保航空运行安全。
五、生效日期：2007 年 5 月 1 日 六、发布日期：2007 年 3 月 19 日 七、承办部门：民航总局航空安全办公室 八、联系人：王金恒
空地开关
离地
全重
—
EGT
—
空速 —
—
—
监 轻度超限
＞30kn ≥15kn ≥5kn
≥3%RPM ≥0.05%RPM
≥3°
—
—
—
—
控标准 严重超限
≥35kn ≥18kn ≥8kn
≥5%RPM ≥0.1%RPM
≥5°
＞最大起飞 重量 N(lb) ＞限制值
℃ 探测到
探测到
持续时间
备注
3s 手册规定
2s 大于 60°的转弯
电 话：010-64091903
抄报：总局领导，总飞行师。 抄送：办公厅，国际、运输、飞标、适航、机场司，公安局、空管
局，安技中心。
—2 —
附：表 1 空客系列飞机飞行品质监控项目和要求
序 监控项目 号 1 直线滑行速度大 2 转弯滑行速度大 3 起飞滑跑方向不稳定
4 超过最大相关依据。
承办单位：航安办 联系人：王金恒 电话：64091903 (共 14 页)
空客、波音系列机型飞行品质监控项目规范，是在借鉴 ICAO 标准 和建议措施、航空器制造厂家机型手册及国内航空公司的相关标准基础 上，总局组织了相关部门以及多年从事飞行品质监控工作的管理人员和 专家，根据我国的实际情况，共同研究制定的同一机型的统一监控项目 和标准，是对中国民航《飞行品质监控工作管理规定》中有关监控标准 要求的补充和完善，具有较强的现实性和可操作性。
>限定值（kn
落架位置
或马赫数）
AAL，襟翼位置
≤
≤
244m(800fe 213m(700feet
et)
)
起落架收上，AAL
≥
≥
91m(300fee 152m(500feet
t)
)
—4 —
A310/A300-600
A319/A320/A321/ A310/A300-600 A330/A340
23 收襟翼速度小 24 超过襟翼限制高度
≤1°
≤0.5°
俯仰角，空地开关 6m(20feet)AAL 至 ≤0.5°
≤0°
1s
—6 —
A319 A320 A321 A330/A340 A310/A300-600
A320 A321
44 接地点远 45 超过最大着陆重量
全重
主轮接地
≤1° ≤1.7° ≥750m
46 着陆垂直过载大
47 着陆滑跑方向不稳定 48 最大反推使用 49 烟雾警告
不适用于 A310/A300-600
不适用于 A310/A300-600 不适用于 A310/A300-600 不适用于 A310/A300-600
附表 2 B737、B747、B757、B767、B777 系列飞机飞行品质监控项目和要求
序号
监控项目
1 直线滑行速度大 2 转弯滑行速度大 3 进停机位速度大
空速，襟翼位置 空速，襟翼位置
25 超过襟翼限制速度（VFE） 空速
26 超过最大限制表速(Vmo) 空速
27 超过最大限制马赫数(Mmo) 马赫数
28 空中垂直过载超限
垂直过载
29 GPWS 警告 30 下降率大
GPWS 警告 IVV
31 进近滚转角大
坡度，AAL
小 于 等 于 (F 小于等于(F 速
抬前轮至主轮离地
≥(VR+15)kn ＜VR kn ≥(V2+25)kn ≤(V2-5)kn >13° >10° >11° >8.7° >11.5° >5.5°/s >5°/s
监控标准 严重超限 ≥40kn ≥18kn ≥5°
持续时间 3s 2s 2s
>最大起飞重量 (kg) 探测到
探测到 ≥（VR+20)kn ≤(VR-5)kn ≥(V2+30)kn ≤(V2-8)kn >14° >11° >12° >9.7° >12.5° >6.5°/s >6°/s
4 90kn 后推力不匹配
5 起飞滑跑方向不稳定
6 超过最大起飞重量 7 起飞 EGT 超限 8 中断起飞
9 起飞形态警告 10 抬前轮速度大
监控参数
地速 地速 地速
监控点
— — 进停机位
N1 和空速
90kn 后
EPR 和空速
磁 航 向 ,TOGA 电 对 正 跑 道 , 接 通
门或 EPR 电门，前 起飞马力至前轮
50 主警告 51 双侧杆输入 52 速度大 53 风切变警告 54 TCAS RA 警告 55 巡航中自动驾驶仪脱开 56 临界迎角 57 备用法则 58 直接法则
垂直过载
接地前 2s 接地后 ≥1.60g
5s 内
磁航向
前轮接地后
≥3°
反推，地速
货舱、电子舱、盥
洗室火警
主警告
AAL，空速
风切变警告 TCAS RA 自动驾驶 α Floor
19 滚转角大
20 超过起落架限制速度 21 收襟翼早
22 收起落架晚
>6.5°/s >7.5°/s
俯仰率
抬前轮至主轮离地 ≤2°/s
≤1.5°/s
地速 空速，AAL 空速，AAL 滚转角，AAL 滚转角，AAL
≤1.5°/s ≤1°/s
飞机在地面
>195kn
10m(35feet) ～ ≥(V2+40)kn ≥(V2+50)kn 2s 305m(1000feet)
编号：CAAC-SD2007-1
批准人： 李 健
一、标题：关于实施“波音、空客系列机型飞行品质监控项目规范”
的指令
二、适用范围：中国民航《飞行品质监控工作管理规定》要求进行飞
三、目的：
行品质监控工作的航空公司及相关企事业单位。
本指令的目的是要求航空公司在飞行品质监控工作中实施民航新
发布的两个行业标准即《飞行品质监控项目规范第一部分：空客系列飞
1500 3s
52m(500feet)(含) feet/min feet/min
152m(500feet)-15 ≥ 1100 ≥
1300 2s
m(50feet)
feet/min feet/min
457m(1500feet)-1 ≥30°
≥35°
2s
52m(500feet)（含）
152m(500feet)-61 ≥15°
＜VR kn
≤(VR-5)kn
1s
—
12 离地速度大
空速，主空地开关 主轮离地时刻 ≥(V2+25)kn ≥(V2+30)kn
1s
—
13 离地速度小
空速，主空地开关 主轮离地时刻
≤V2 kn
≤(V2-5)kn
1s
—
14 离地仰角大
俯仰角，主空地开 主轮离地时刻 ≥85%的机型 ≥90%的机型 1s
关
备用法则
直接法则
AAL
＜
3050m(10000feet)
＞250kn
AAL
＜
457m(1500feet)
≤0° ≤1° ≥900m >最大着陆重 量（kg） ≥1.75g
≥5°
2s
≤30kn
探测到
探测到 探测到
＞270kn
2s
探测到
2s
探测到
2s
探测到
5s
探测到
探测到
探测到
—7 —
A330/A340 A310/A300-600
中国民用 航空总局
General Administration of Civil Aviation of China
航空安全指令
CIVIL AVIATION SAFETY DIRECTIVE
总第 6 号
本指令根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国 安全生产法》及中国民航安全规章颁发，是民航总局、民航地区管 理局对航空企事业单位实施行业管理的强制性措施。
1s 关车前 15s 视为进停
机位
1s N1 或 EPR 差值
1s 偏离起飞方向
—
—
1s
—
发生在空速大于 — 100kn,后又降至 80kn
以下
—
—