列车占用丢失成因及案例分析

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自动闭塞区间车次号丢失案例及其处理规章和操作说明

自动闭塞区间车次号丢失案例及其处理规章和操作说明

2005年8月20日晚上10时17分,配属郑州铁路局新乡机务段的韶山4型0974、0973号两台机车单机重联运行,车次51491次,运行至侯月铁路下行线盘古寺站至磨滩站间,因发现铁道上有人行走,故采用实施紧急制动停车。

但由于机车在紧急制动中大量撒砂,导致轨道电路分路不良,防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。

后续由新乡机务段韶山4型0935号、0939号机车重联牵引的14605次货物列车,按机车信号和地面信号显示的绿灯运行,进入该闭塞分区,由于制动不及,列车于侯月线K198+975处以34公里/小时的速度与韶山4型0974、0973号两台机车追尾相撞。

事故造成两台韶山4型机车小破,无人员伤亡[9] 。

2009年6月4日清晨,配属呼和浩特铁路局包头西机务段的韶山4型0193号机车,单机运行至京包铁路呼和浩特西站至台阁牧站区间(~K663)时,因与侵入限界的施工机具相撞,司机实施紧急制动停车。

但由于机车在紧急制动中大量撒砂,导致轨道电路分路不良,防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。

后续由HXD1型0095号机车牵引的DG839次货物列车,按机车信号和地面信号显示的绿灯运行,进入该闭塞分区,由于制动不及,以41公里/小时的速度与韶山4型0193号单机追尾相撞[11]。

这次事故的性质与2005年8月20日侯月铁路列车追尾事故相同,事故后韶山4型0193号机车报废。

关于加强自动闭塞区段单机运行安全措施的通知铁电运〔2011〕38 号2011年元月14日,武汉局襄樊北机务段在襄渝线发生单机紧急制动中大量洒砂,造成轨道电路分路不良,闭塞分区占用无显示,导致后续列车与停留单机相撞的事故。

该起事故与2005年8月20日郑州局新乡机务段侯月线14605次列车冲突事故、2009年6月4日呼和局集宁机务段京包线DG839次货物列车冲突事故如出一辙,为深刻吸取事故教训,特通知如下:一、各铁路局要高度重视自动闭塞区间单机(包括专列回送的机车及自轮运转设备,下同)运行安全,将单机在自动闭塞区间停车作为重大危险情况组织非常处置:单机在自动闭塞区间停车后,值乘司机须立即使用轨道短接线短接轨道电路,然后立即向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置,再将机车移动不少于15米。

浅析铁路CTC/TDCS系统列车占用丢失及故障处理

浅析铁路CTC/TDCS系统列车占用丢失及故障处理

鲁舒站车务终端红光带显示正常 。
查 看鲁 舒 站车 务 终端 日志记 - 【 1 2 : 4 4 : 1 9 ] 一[ MS G — D P T】 :s t a t i o n 8 1 b i t
2 7 8 s t a t u s 1 I [ I 2 : 4 4 : 1 9 卜l i P 】 :r e c e i v e i d =2 7 8 o f s t a t i o n 8 I , [ 1 2 : 4 6 : 0 4 卜 【 MS G j) P T】 :s t a t i o n 8 1 b t i 2 7 8 s t a t u s 0 l 【 1 2 : 4 6 : 0 4 1 - [ I P ] :r e c e i v e i d = 2 7 8

C h i n a s ci en ce a n d T e c h n ol og y R e v i e w
设 木
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浅 析铁 路 C T C / T D C S系统列 车 占用丢 失 及故 障处理
汪 鑫昱
( 济南 铁 路局 青 岛 电务段 山东 青 岛 2 6 6 0 0 0 ) [ 摘 要] 列车 占用丢 失 报警 是影 响列 车安 全 运行 的 重要 因素 , 本 文分析 了有 关造 成铁 路 C T C / T DC S 系统 列 车 占用丢 失 的几 种故 障 现象 、 不同 现象 原 因分 析、 处理 过程 及 采取 的措施 , 对 降低 故 障发生 率 , 提 高故 障处 理效率 起 到重 要作 用 。 [ 关键 词] 铁路 C T C / TD C S 系统, 通道 接口; N P C; 通信 前置 机 中图分 类号 : U2 8 4 . 4 8 文献标 识码 : A 文章 编号 : 1 0 0 9 — 9 1 4 X ( 2 O 1 5 ) 3 8 一 O 2 0 9 —0 1

铁路施工侵限造成列车途停分析报告范文

铁路施工侵限造成列车途停分析报告范文

铁路施工侵限造成列车途停分析报告范文一、事件概述咱们先来说说这个事儿的大概情况哈。

那天啊,铁路施工过程中发生了侵限的情况,结果就导致列车途停了。

这可不是小事儿啊!我一听到这个消息,就觉得这背后肯定有不少值得分析的地方呢。

二、原因分析1. 施工计划方面首先得看看施工计划是不是存在漏洞。

从我的经验来看,有些时候施工计划做得不够细致,没有充分考虑到各种可能出现的情况。

比如说,在规划施工区域的时候,可能没有准确测量与铁路运营线路的距离界限,这就很容易导致侵限。

这就好比你盖房子,要是没量好尺寸,很可能就盖到邻居家地盘上去了,是不是这个理儿?而且啊,施工计划在审核的时候,可能也没有足够严格。

我想啊,如果审核人员再仔细一点,说不定就能发现这个潜在的危险呢!2. 施工人员因素施工人员这一块也很关键呀。

他们在现场作业的时候,是不是完全按照施工规范来操作了呢?也许有些施工人员的安全意识不够强,没有时刻牢记侵限可能带来的严重后果。

就像我们平常做事情,如果不把规矩放在心上,那很容易就出岔子了。

我觉得在施工前对施工人员进行更深入的安全教育是非常有必要的!3. 监管与协调问题这里面监管和协调也不能少。

施工过程中有没有专门的人员进行实时的监管呢?如果没有,那就像一群孩子在外面玩耍却没有大人照看一样危险。

各个部门之间的协调也很重要啊。

施工部门、铁路运营部门等等,他们之间的信息沟通要是不顺畅,就很容易出现这种侵限的问题。

比如说施工部门临时改变了某个施工动作,但是没有及时通知运营部门,那运营部门就没法做出相应的调整,这就很容易引发事故了。

这真的很让人头疼啊!三、影响分析列车途停带来的影响可不小啊!首当其冲的就是旅客们。

旅客们本来开开心心地坐在列车上,等着到达目的地,突然就这么停住了,心里肯定很焦急、很不舒服。

这不仅耽误了他们的时间,还可能打乱他们后续的行程安排。

从铁路运营的角度来看呢,这也影响了整个铁路运输的秩序。

其他列车可能因为这趟列车途停而需要调整运行计划,这就像多米诺骨牌一样,一个倒了,其他的也跟着受影响。

列车占用丢失误报警分析研究及对策

列车占用丢失误报警分析研究及对策

路 由器端 口闪断 ,车次号 不 能 向对 端站传 递跟踪 信 息 ,而是 滞 留在本 站管辖 的 闭塞分 区 ,就 可能 产生 列 车 占用 丢失误 报警 。
图 1为 T DC S / C TC系统 网 络拓 扑结 构 图。 由
务终 端和 所属调 度 台站场 显示 屏上 ,向车站值 班员 和列 车调 度员 报警 ,按规 定 流程进行 应 急处 置 。但
- . 里 - - — . . . _ J L . . . . . . . . . . . - J
统产 生列 车 占用 丢失 误 报 警 的原 因 ,并 提 出 对策 ,
以便在 今后 的设 计 、施工 、验 收及 维护 管理 中予 以
借鉴 。
T D C S / C T C
中 心
列 车 占用 丢 失 是 危 及 铁 路 行 车 安 全 的 大 敌 。 T DC S / C TC系统增 加 列 车 占用 丢 失 报 警 功 能 ,就 是在 发生 列车 占用 丢失 时 ,可 以立 即在 两端 车站 车
如果 此 时 TD C S / C T C系统 运 行 不稳 定 ,造成 本 站
2 0 1 7年 5月
铁 道 通 信 信 号
RAI LWAY S I GNAL LI NG 8 L COM MUNI C ATI ON
Ma v 2 0 1 7
第5 3卷
பைடு நூலகம்
第 5期
Vo I .5 3 No .5
列 车 占 用丢 失 误 报 警 分 析 研 究 及 对策
苗 永 水
r a i l wa y s i n c e i t e n a b l e d t h e f u n c t i o n o f t r a i n o c c u p a n c y I O S S a l a r m. Th i s s y s t e m i s b a s e d o n a v a r i —

列车占用丢失的安全问题剖析及思考

列车占用丢失的安全问题剖析及思考

列车占用丢失的安全问题剖析及思考发表时间:2020-07-03T15:31:43.140Z 来源:《科学与技术》2020年2月第5期作者:黎文峰[导读] 针对近年管内列车占用丢失问题频发,危及行车安全。

本文对列车占用丢失存在的安全问题进行剖析摘要:针对近年管内列车占用丢失问题频发,危及行车安全。

本文对列车占用丢失存在的安全问题进行剖析,提出问题解决措施,给出加强列车占用丢失管理与处置的建议。

关键词:列车占用丢失安全问题剖析思考一.概述列车占用丢失是威胁铁路行车安全的重要风险,就是列车在运行时,实际占用轨道电路区段,室内的监测设备却显示列车未占用,也称“失去分路”(俗称“飞车"),这种情况存在严重的安全隐患,甚至危及行车安全。

2011年铁路甬温线7.23事故后,各铁路局在TDCS/CTC系统中增加了列车占用丢失报警功能,该功能成为列车调度员必不可少的眼睛,能够时刻观测每趟列车的当前位置、运行方向、车次号是否准确等各种情况,有效地杜绝区间分路不良安全隐患,为安全、高效的列车调度挥提供了技术保障。

广铁集团肇庆信号水电段管内高铁深湛线、佛肇线及普铁广珠线大田站至江门广珠场及广茂线广州西站至三眼桥站具备区间占用逻辑检查功能,但在运用中存在一些问题,导致列车占用丢失故障频发,本文拟对近期以来在上述区段发生故障的原因及日常安全管理上存在的问题进行剖析,并提出加强列车占用丢失管理与处置的建议,将对保障行车安全、减少设备故障率产生积极的作用。

二.存在的问题经统计,2019年1-12月,肇庆信号水电段管内发生列车占用丢失共18次,其中广珠线16次、茂湛线2次。

原因是雨后浮锈/单机压不死。

1.逻辑检查电路维护管理办法缺失。

2019年广珠线QJK-JS型区间综合监控系统开通以后,没有依据(铁总运[2016]63号)《区间逻辑检查功能运用暂行办法》制订段的维护管理办法,未针对QJK-JS型区间综合监控系统制订相关作业指导书和应急预案,导致现场车间在进行设备维护和应急处置时没有规范性参考依据。

高铁列车占用丢失报警典型故障分析

高铁列车占用丢失报警典型故障分析

兼 容 第 4部 分 信 号 和通 信 设 备 的发 射 与 抗 扰 [ s ] .
2 00 9.
实 现采 集数 据 的存 储 和共享 ,为 2 5 Hz 相 敏轨 道 电
评审。
参 考 文 献
示 ,监 测数 据实 时 、准确 、可靠 。 4 .系统 室 外参 数 监 测 安 全 便 捷 。既 有 信 号 集
中监 测 系统不 能监 测扼 流变 压器线 圈电流 和不平 衡
E l i 中华人 民共 和国铁道部. 铁运 [ 2 0 0 8 1 1 4 2 号 . 铁 路信号 维 护规则技 术标 准( 修订版 ) [ S ] .北京 : 中 国铁道 出版
s h u n t o f t r a c k c i r c u i t i n h i g h — s p e e d r a i l wa y . Ke y wo r d s : Hi g h s p e e d r a i l wa y s i g n a l ;Tr a i n ,I n t e r l o c k i n g ;I n t e r f a c e
D OI :1 0 . 1 3 8 7 9 / j . i s s n l 0 0 0 — 7 4 5 8 . 2 0 1 5 — 0 3 . 1 4 3 7 9
1 故 障 概 况
某E t 1 3时 2 9分 ,衡柳 高铁 线 G5 3 0次 车计 划
在 某站 4道停 车 ,因在车 站上行 的进 站信 号机外 方 接 近 区段发生 列 车 占用 丢 失 报警 ,影 响 了 G 5 3 0次 列 车 4道侧线 晚发 。
o r d e r t o p r e v e n t t r a i n o p e r a t i o n f r o m t r a i n — o c c u p a n c y b e i n g l o s t c a u s e d b y i n s t a n t a n e o u s b a d

故障案例201405-2

三铺站8250轨区段列车占用丢失故障分析一、概况:2014年4月16日9:48分三铺站8250轨区段列车占用丢失,9:55分电务销记,延时7分钟,影响1列货车23002次曹村4道通。

二、处理经过:2014年4月16日9:48分刘飞接车站通知三铺站8250轨区段列车占用丢失,立即到控制台询问值班员故障情况,确认现象后,经值班调查反映,因下一夜雨接触网电车轮对上锈,造成钢轨压不死,不出现红光带。

刘飞经确认是轮对上锈,造成钢轨压不死,不出现红光带,与9:55分消记并汇报车间、段调度。

2014年4月16日9:45分侯建立接车站通知 56122次运行至曹村至三铺间上行线K8250#通过信号机至K8238通过信号机间红光带消失1分钟。

侯建立立即到控制台询问值班员现象,确认现象后,经值班调查反映,因下一夜雨接触网电车轮对上锈,造成钢轨压不死,不出现红光带。

侯建立经确认是轮对上锈,造成钢轨压不死,不出现红光带。

与9:58分消记并汇报车间,销记使用。

三、原因分析:轨道车轮对上锈,造成钢轨压不死四、存在问题:确认不及时。

五、采取措施:1、加强设备检查发现问题及时处理。

林场站红光带故障一、故障概况2013年7月12日16:24分,南京至林场间11444G(C51G)出现红光带,17:20分恢复,影响:T112次在林场站至南京站间停车,1462次在南京至林场间反方向运行。

二、简要处理过程7月12日16:24分,信号工区值班人员接车站通知:11444G(C51G)红光带故障。

立即到行车室确认故障现象,登记停用故障设备,并将设备故障情况汇报车间和段调度,同时积极组织处理。

段调度接故障信息后,立即启动应急抢修预案,当日值班段领导、调度科长立即到调度中心了解情况,指挥故障处理,分管安全副段长带领段技术人员从南京赶往现场组织处理。

南京车间主任带领车间人员立即到现场组织故障抢修。

经现场检查确认由于气温骤升工务伸缩轨轨撑窜动量突变,将11444G(C51G)受端连接调谐单元的两根钢包铜线塞钉顶断,更换后恢复。

对邕北线D8254次列车占用丢失报警典型故障技术分析

( 对 应联 锁 l 1 :3 2 :4 9秒 ) 收到 1 0 4 D G 占用 信 息 ;
备系 l 1 :3 2 :5 0秒 ( 对应 联 锁 1 1 :3 2 :4 7秒 ) 同
段 ,从 监 测 数 据 上 分 析 ,列 车 刚 压 人 和 清 前 1 0 4 D G 段 分路 残压 大 于 1 0 V,存 在 轨 道 电路 瞬 问 爪不 死 ,既 瞬间 分路不 良 ,如 图所示 。
1 l :3 3 :O 6秒 由 0 V升 到 1 5 . 1 V后 } { J 清 1 0 4 D 息接 收情况 分析
1 . 3 . 1 主 系 :1 1 :3 2 :5 1秒 ( 对应联 锁 l 1 :
3 2 :4 8秒 ) 收 到 S信 号 关 闭 信 息 ,1 1 :3 2 :5 2秒
1 0 . 8 V,在 1 1 :3 2:2 6秒 由 1 0 . 8 V升 到 1 2 . 1 V,接
着1 1 :3 2:2 7秒 由 1 2 . 1 V降 划 7 . 5 V后 一直下 降 , 直至 1 1 :3 3 :0 5秒 由 0 V升到 1 0 . 1 V后 降 到 0 V,
提 出解 决方 案 ,现技 术分 析 如下 。
1 现场设 备 情况 分析
1 . 1 信号 集 巾监测 情况 分析
悯 1 0 4 D G 日【 i } { 线 分析 :D 8 2 5 4次 | 与J } j 1 0 4 D G } 1 寸,1 0 4 D G 电 I / 在 1 1 :3 2 :2 5秒 l “1 6 . 2 7 V降 至 0
5 H 1 1时 3 3分 ,南 宁局 邕北 线 D 8 2 5 4次列 车 从 大
3 3 :0 9秒 f H 清 , 1 0 4 D G r 用 变化 :1 1 :3 2 :4 7秒 1 0 4 D G 占川 J , 同 一时间 1 l :3 2 :4 7秒 1 0 4 D G 出清 ,l 1 :3 2 :4 8

ZPW-2000A 区间轨道电路列车占用丢失故障案例分析

1故障现象(1)列车运行示意图如图1所示:图1(2)20:27,51801次列车运行至胶济线昌邑站货运车场至高密站货运车场间下行线1229G处列车占用丢失报警,21:09电务销记。

20时27分31秒出清X1LQ,红光带消失,占用1229G,无光带; 20时27分51秒1229G出现红光带,合计占用丢失20秒。

2线路情况调查2.1飞车区段1229G为分相区区段2.2现场调查轨面下雨后有锈3残压统计3.151801次飞车单机残压统计6DG:4.8V,4DG:2.2V,IG:6.5V,X1LQG:120.8mV,1229G: 179.1mV,1215G:134.4mV3.251801次前第一趟货车37303次列车过车1229G残压正常3.351801次后第一趟货车37307次列车1229G过车残压正常4区段基本信息4.1调整状态基本信息4.2分路状态基本信息分路位置为接收端。

当分路线电阻为0.06Ω时:XILQ为34mV,1229G为33mV, 1215G为37mV。

当分路线电阻为0.15Ω时:XILQ为83mV,1229G为81mV, 1215G为96mV。

5相关原因分析5.1轨道电路调整不当“轨道电路调整表的设计原则是适应最低道砟电阻,且在道床电阻无穷大时确保标准分路电阻能够可靠分路。

若应用中未按设计的要求对发送、接收电平级进行调整,将电平等级调高,可能造成标准电阻分路残压超标,甚至飞车。

”根据调整状态基本信息和分路状态基本信息,可以排除轨道电路调整的原因。

5.2外部迂回回路轨道电路依靠两根钢轨回路传输电气信号,存在钢轨以外的“第三条”电气通道条件下,线路不平衡时,轨道电路信号通过“第三条”电气通道构成外部迂回回路,该迂回回路中的信号无法被列车轮对短路,传输到接收端,造成轨道电路的错误吸起,发生飞车。

根据现场回流布置情况,位于1229G处的完全横向连接线与下一处完全横向连接线相距2.7km,与下一处简单横向连接相距1.3km,符合“完全横向连接和简单横向连接的设计原则”,排除外部迂回回路的可能。

偏岭站向占用区间发出列车险性事故

偏岭站向占用区间发出列车险性事故发生单位:沈阳铁路局丹东分局本溪车务段偏岭站
发生时间:1992年8月26日17时02分
一、事故概况
偏岭站为四等中间站,业务性质为客货运站,联锁方式为电气集中。

因邻站牛心台站临时停电,牛心台站~偏岭站间改用电话闭塞法行车。

16时46分牛心台站车站值班员请求3181次闭塞,偏岭站也同时请求3182次闭塞。

由于两站值班员工作不认真,简化作业程序,均未听取对方站承认闭塞的电话记录号码,却都误认为对方站承认了闭塞。

16时55分3181次从牛心台站通过,17时02分偏岭站又发出了3182次,造成两个列车进入同一个区间。

幸被巡道工拦住,险些造成严重损失。

二、原因及责任分析
1.偏岭站车站值班员违反《技规》第222条、第223条规定,未认真查明区间空闲,未取得接车站承认,盲目向占用区间发出3182次列车。

对事故应负主要责任。

2.牛心台站车站值班员违反《技规》第222条、第223条规定,误认为对方站承认3181次列车。

对事故应负重要责任。

3.列车调度员未认真向有关站下达三、四小时列车运行计划,盲目指挥行车。

对事故应负一定责任。

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s u m ma r i z e d . Fu r t h e r mo r e ,s e v e r a l t y p i c a l c a s e s o f l o s s o f t r a i n o c c u p a n c y o c c u r r i n g i n f i e l d a p p l i —
1 . 1 轮轨 接触 异 常
6 .轮轨 配合 异 常 。轮 对 构 造 特 殊 ,与 轨 面 接 触不 密合 ,导 致轮 轨接 触 电阻增 大 ,造成 分路 电阻
增大。
1 . 2 外 部迂 回回路 因素
1 .长 短车 体 影 响 。列 车分 路 电 阻 为 列 车 各 轮 轴 电阻与各 轮对 和轨 面 接触 电阻 之和 ,因此 ,车体 短 、轮轴少 ,分 路 电阻较 大 ;车体 长 、轮轴 多 ,分
D OI :1 0 . 1 3 8 7 9 / j . i s s n l O 0 0 — 7 4 5 8 . 2 0 1 7 — 0 6 . 1 7 0 5 3
根 据 目前技 术规 范对 轨道 电路 闭塞 分 区逻辑 状 态 的定 义 ,分为 空 闲 、正 常 占用 、故 障 占用 、失 去 分 路 4种 状 态 。其 中 ,失 去 分 路 即 为 列 车 占用 丢 失 ,就 是列 车实 际 占用轨 道 电路 区段时 ,室 内相 应
多 ,反 复沾 染异 物等 ;② 轮缘 生锈 ,可 能原 因为 机 车 长期停 放 ,雨 天或 雨后 运行 造成 。
的控制或监测设备却 显示 列车未 占用 ( 俗称 “ 飞
车”) ,这种 情 况存 在 严 重 的安 全 隐 患 ,甚 至危 及 行 车安全 。本文结 合 现场故 障 案例 ,分 析 了列 车 占
c a t i o n a r e a n a l y z e d b a s e d o n a s t u d y o f t h r e e ma j o r r e a s o n s . F i n a l l y , i n v e s t i g a t i o n me t h o d a n d i m—
2 0 1 7 年6 月 第5 3卷 第 6期
铁 道 通 信 信 号
RAI LWAY S I GNALL I NG & C0MⅣn J NI CAT1 0N
J u n e 2 0 1 7
Vo 1 .5 3 No .6
列 车 占用 丢 失 成 因及 案 例 分 析
祁少康
摘 要 :首先 ,概 述 了轨道 电路 逻辑 状 态和 列 车 占用丢 失存在 的安 全 隐 患;其 次 ,在 研 究 3大类
p r o v e me n t me a s u r e s o f l o s s o f t r a i n o c c u p a n c y a r e s u m ma r i z e d . Ke y wo r d s : Tr a c k c i r c u i t ; Lo s s o f t r a i n o c c u p a n c y ; Ty p i c a l c a s e
路 电阻相对 较小 。 2 .区段长 短影 响 。轨 道 电 路 区段 短 ,其 能 够
不平衡 轨 道 电路传 输线 路包 括 :信 号 电缆 、钢 轨 和室 内传输 线缆 ,任 一部 分 出现存在 “ 第 三轨 ” 通
路 ,必然形 成 迂 回 回路 ,严 重情 况下 会 引发列 车 占
列车 占用丢 失原 因的基础 上 ,分析 了现 场运 用过 程 中几 个典 型案例 ;最后 ,总结 了现场 列车 占用
丢 失调 查 方法和 改善措 施 。 关键 词 :轨道 电路 ; 占用丢 失 ;典 型案例
Ab s t r a c t : Th e l o g i c s t a t e o f t r a c k c i r c u i t a n d s a f e t y h a z a r d s d u e t o l o s s o f t r a i n o c c u p a n c y a r e
轨 面 接触不 够 紧密 ,运 行过 程 中对轨 面 的打磨 效果 差 ,造 成轮 轨接 触 电阻较 大 。一般 客运 专 线车体 均 较 轻 ,其轨 面亮 洁程 度远 低 于既有 普速 线路 轨 面 。 4 .列 车车 轮 异 常 。表 现 为轮 对 表 面 接 触 或 产 生 不 良导 电物质 ,导 致轮 轨接 触 电阻增 大 ,从 而造 成 分路 电阻 的增 大 。主要 有 :①轮 缘沾 染异 物 ,可 能 原 因为复 合 闸瓦粉 末 ,新维 修 出厂机 车轨 面异 物
用丢 失 。外部 迂 回 回路 存在 如下 2 类情况。
容纳的列车轮轴数量少 ,分路 电阻相对较大。 3 .车体轻重影响 。列车车体轻会 导致 轮轴与
祁少康 :广州铁路集团公司电务处 收稿 日期 :2 0 1 7 — 0 2 — 1 4 工程师 5 1 0 0 8 8 广州
用 丢失原 因 ,提 出现 场排查 方法 和改 善措 施 。
l 列车 占用丢失成 因
现场 因 素导致 列 车 占用 丢失 ,通 常表 现为 轨道
5 .钢轨 轨面 异 常 。主 要 表 现 为 轨 面 氧 化 、生
锈 或轨 面异 物覆 盖等 。
电路 分路 电 阻增大 。而 造成 分路 电阻增 大 的 因素涉 及 自然环境 、运用环 境 、装备 特性 、装 备 材料 、相 关 专业 的维修 作业 等 。
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