中国沿海航行的难点和对策-中波
我国沿海航标船工作现状与对策研究
我国沿海航标船工作现状与对策研究【摘要】我国沿海航标船是海上航行安全的重要保障，然而目前存在着一些问题影响其工作效率和管理水平。
本文通过对我国沿海航标船工作现状的分析，指出了存在的问题，并提出了一系列对策建议，包括提升工作效率的措施和加强管理建议。
通过这些对策的实施，可以有效提升沿海航标船的工作效率和管理水平，进一步保障海上航行安全。
在研究总结中，总结了本文对沿海航标船工作现状的分析和对策建议，展望未来希望可以进一步加强管理水平，提升工作效率，为我国海上交通安全做出更大的贡献。
【关键词】关键词：沿海航标船、工作现状、问题、对策建议、工作效率、管理、研究总结、展望未来1. 引言1.1 研究背景海事工作是国家重要的基础设施建设工作之一，航标船作为海事工作的重要辅助工具，承担着巡航、维护、修建、更换等重要任务。
随着我国海事事业的飞速发展，我国沿海航标船的工作任务不断增加，工作强度和难度也在不断提升。
目前我国沿海航标船工作存在着一些问题和挑战，如工作效率不高、管理体系不完善等。
为了提升我国沿海航标船的工作效率和水平，有必要进行深入研究，找出问题的根源并提出相应的对策和建议。
本研究旨在对我国沿海航标船的工作现状进行全面分析，探讨存在的问题，并针对性地提出提升工作效率和加强管理的对策建议，为我国海事工作的发展提供有益参考和支持。
1.2 研究意义船工作现状与对策研究意义重大。
沿海航标船是维护我国海洋交通安全、保障海事行政处置和海洋环境保护的重要工具，其工作直接关系到我国海洋经济发展和国家安全稳定。
随着我国海洋事业的不断发展壮大，沿海航标船的工作任务越来越繁重，涉及领域也越来越广泛，因此有必要对其工作现状进行深入分析，全面了解存在的问题并提出有效对策与建议。
通过研究沿海航标船工作现状与对策，可以为进一步提升我国海洋交通安全管理水平、推动海洋产业健康发展和加强海洋环境保护提供重要参考和支撑。
开展沿海航标船工作现状与对策研究具有重要的现实意义和深远的战略意义。
船舶在中国沿海航行的风险与对策
航海NAVIGATION46船头，特别是视线不佳之时，给值班驾驶员带来很大的惊吓和压力。
1.3 中国沿海警戒区、禁航区、分道通航制水域众多比如老铁山水道、成山角水域、长江口附近、香港广州、桂山岛水域，琼州海峡东西口及之间等等。
大量的船舶汇集到一起，行驶在狭窄的通航分道内，船舶驾驶人员必须谨慎驾驶并熟悉该分道通航制水域的航行规则，了解交管中心工作频道，保持联系，服从交管中心的指挥，但是遗憾的是VTS尚不能像管理优良的境外港口，不但重管理还重服务，一些船只特别是地方小型商船不能按“规矩”操作就不奇怪了，这也是严重隐患之一。
1.4 中国沿海天气情况变化无常春夏季节，中国沿海平流雾频发，能见度严重不良，南窄北宽持续时间长，给航行值班驾驶员带来了很大的风险。
夏季台风影响多，带来狂风暴雨破坏力超强，船长应积极主动做好避抗台工作。
冬季冷空气南下，寒潮大风来势凶猛，面对恶劣气象，沿海地区又往往缺少优良的避风港湾，对沿海航行、锚泊极为不利，这些都应引起我们足够的重视，需要早警示早准备，船岸共同应对。
1.5 中国沿海水文环境错综复杂中国沿海区域水域虽然宽广，但许多地方水深不足，障碍物不少，如暗礁、沉船、浅滩、禁航区、雷区等给航线设计带来了一定的复杂性。
大潮汛期间海上不规则回转流、往复流、急流、强流对船舶的运动方向造成不确定性，对驾驶员控制船舶船位的要求变得更高。
2 确保船舶沿海航行安全的对策2.1 强化船员的安全意识和提高责任心提要：船舶航行在海上会遇到各种各样的突发情况，处理不当对海上贸易安全及船员生命安全构成严重威胁。
中国沿海水域是海上交通事故的多发区，沿海航行船舶的风险性高，应引起船舶驾驶人员的高度重视。
本人结合多年的航海实践经验及航海专业知识谈谈中国沿海航行船舶的风险与对策，希望能对大家有所帮助。
关键词：中国沿海 风险 对策中国沿海是海上交通事故的多发区，究其原因，大致有以下几个方面的风险组成：1 在中国沿海航行的风险1. 1 沿海港口多，南北航线长中国海岸线漫长，港口星罗棋布。
沿海通航环境的现状及应对措施
沿海通航环境的现状及应对措施中国改革开放以来，随着经济实力的不断提升，进出口贸易额急剧增长，带动了港口码头、仓储物流、交通运输等行业的迅猛发展。
中国沿海的港口星罗棋布，水道纵横交错，船舶穿梭如织，再加以复杂恶劣的气象条件，高级船员的缺失，渔民的业务素质低下，管理部门的执法力度不够等因素，使中国沿海成为世界海区中最繁忙、最混乱、事故发生率最高的海区。
现将中国沿海通航环境的现状及应对谈一点个人的浅见，不当之处请同仁指教。
一、沿海通航环境的现状1.通航环境不良。
港口密集，渔区密布，机动船、渔船密度大，重点海区的航线交织，没有建立有效的分道通航制。
沿岸地势平缓，浅水、浅滩、暗礁、沉船等碍航物遍布各个海区，灯浮标设施的布设、投放不到位，维护、通报不及时等。
2.气象条件恶劣。
中国沿海是著名的雾区，从2-3月份开始，自南向北推进，终于7-8月份。
随着全球气候的恶化，中国沿海的台风季节有向冬春季节蔓延的趋势，几乎全年都有热带气旋光顾的可能性。
每年10月份开始，冬季季风由北向南影响整个中国沿海，寒潮大风和风暴潮的频次和强度都在有所增加，对船舶的危害不容忽视。
3.船龄老化，对船舶设备的维护、保养不到位。
全球金融危机之前，由于航运业的空前繁荣，吸引大量资本进入航运业。
退役船、改装船、沙滩船等问题船舶纷纷加入沿海航运市场的竞争，出现许多外行管理内行的公司，致使本来就问题较多的船舶因为管理不善，投入不到位埋下了许多重大隐患，使主机失控，舵机失灵等事故多发，严重威胁到周边船舶的安全。
4.航行计划制定不规范。
部分船舶没有航行计划，航行计划制定潦草，不科学，不周密。
即使制定了航行计划，但没有及时修正，航行计划没有很好地贯彻执行。
5.船员综合素质不高。
从事沿海航线的高级船员通常存在如下问题：新手多，船员派遣部门把沿海航线当作实习和培训航线；船员派遣单位为照顾健康不良、年龄偏高、长期上不了船、生活困难、考核分数不高的船员，通常把他们派遣到沿海航线。
中国沿海渔船特点、分布规律及避让对策
中国沿海渔船特点、分布规律及避让对策一、中国沿海及其附近水域渔民的情况在多种经济体制形式的市场经济发展中，我国的捕渔业发展也以家庭个体、私人组合、个人承包等多种方式从事捕鱼生产，渔民缺少有效的组织、领导、教育、培训、专业和海上安全知识。
我国经过20多年的经济发展，沿海地区人民生活水平有了极大的提高，原来的渔民绝大部分已经发展成了老板，自己不再上船去捕渔，而是雇佣他人从事捕渔作业。
另外，沿海地区人民的生活有了极大的提高，很少有人从事渔民这个非常艰苦和高度危险的职业，只能从艰苦的农村和内陆欠发达地区雇佣渔民。
这些人身体强壮，文化水平低，“见识”少，缺少应有的知识和经验，凭着一身力气出来挣钱养家糊口。
部分的渔船驾驶员也来自于这些人，他们经过短时间的培训考核取得了适任证书，有的甚至是通过某种其它的方法而获得适任证书后就上船任职。
渔船的船长一种是年龄较大，凭着多年的老经验指挥渔船，对新的科学知识和法规等知之甚少。
另一种是年轻人凭着持有的适任证书在渔船上任职指挥，缺少专业知识，不熟悉有关公约、法规，没有海上安全管理经验，一味的按照他自己的想象和感觉管理渔船。
这就是中国渔民的基本素质状况。
因此，在中国沿海及其附近水域航行的商船船长和驾驶员必须清楚这一点，必须面对这样的渔船船长和驾驶员。
同时也对我们提出了应该如何航行值班和主动避让才能避免与渔船发生碰撞，而确保航行安全的问题。
二、中国沿海渔船的种类、特点和分布情况渔船大体分为远洋捕鱼船和沿海捕鱼船两大种类。
远洋捕鱼船是400马力以上，船长在50－80米不等，船速在10－12节左右，通讯、导航设备和船员素质较好的钢质船，在远离沿海的大海和大洋上捕鱼，对商船的安全避让和安全航行威胁不大，此不做分析和探索。
沿海捕鱼船有相当一部分是木质船，动力大部分在40－400马力不等，船长大部分在20－50米，通讯、导航设备简陋，渔民综合素质低下，特别是在近岸边、河口、岛屿、港湾和锚地等水域，时常有更小的木帆挂机船，业余捕鱼艇筏等，它们设备更简陋，技术状况欠佳，相当一部分人员不懂《国际避碰规则》，不进行海图作业，凭经验和观察山景确定船位，不能正确显示号型号灯，为了让商船等船舶避让他们，常悬挂“正在从事捕鱼”的号型号灯，然后我行我素，随意行动，缺少了望和戒备，更有甚者睡大觉，只等它船进行避让。
浅谈中国沿海航行安全
浅谈中国沿海航行安全中国沿海，是世界上运输最繁忙的海区了，南来北往的大小运输船舶，加上数量繁多的渔船，航行条件异常复杂，尤其在南海、舟山、黄渤海渔场及其附近更甚，对广大的航海人员是一个不小的考验。
在中国沿海，一般载重量在五千吨及以下的运输船舶，会在沿海岸线十海里以内的区域航行，此航线与我们远洋船舶的航行习惯基本不受影响，不过在进出港口时会形成交叉局面，只要我们按章航行、避让，注意沟通协调行动，安全还是有保障的，需要注意的是，此类小型船舶他们认为的安全会遇距离和我们有很大的偏差，为安全起见，还是主动避让拉开横距为妥。
中国沿海航行，最大的安全难点是渔船众多，且不按章操作，渔民航海技术素质比较差，从目前的情况来看，沿海经济发达地区已经很难招到人员做此项工作，只能到内陆地区招人，上岗前又没有能够有充分的培训，甚至没有培训，人员的流动性又非常大，所以熟练渔民很少，加上又有抢大船船头会“发财”的习惯和配备航海仪器设备的差异，大船决不能指望这些渔船会按章避让，只有不论其是否在进行捕鱼作业都主动避让才能够保证安全。
中国沿海，根据海区的不同，每年有不同时间的休渔期，具体休渔时间如下：从6月16日开始，渤海海域、北纬35度以北的黄海海域、北纬35度至北纬26度30分海域，开始伏季休渔，分别休至9月1日、9月1日和9月16日。
在此期间，渤海海域将禁止除网目尺寸大于90毫米的单层流刺网和钓钩外的其他渔具从事捕捞活动，其他海域休渔的作业类型为拖网和帆张网作业。
北纬35度至26度30分的东海海域休渔时间为6月16日至9月16日。
北纬26度30分以南的东海海域休渔时间为6月1日至8月1日。
从6月1日至8月1日，北纬12度以北的南海海域除刺网、钓业和笼捕作业外，禁止其它类型作业生产。
北纬22度30分至23度30分、东经117度至120度的闽粤交界海域，从6月1日至8月1日，除执行东海、南海休渔规定外，所有灯光围网作业同时实行休渔。
中小型船舶近岸航行面临的问题及对策
中小型船舶近岸航行面临的问题及对策随着我国沿海经济的快速发展，中小型船舶在近岸航行中的作用日益凸显。
然而，近岸航行过程中，船舶面临诸多问题，如何确保航行安全成为亟待解决的问题。
本文将对中小型船舶近岸航行面临的问题进行分析，并提出相应的对策建议。
一、引言中小型船舶近岸航行在我国沿海地区具有重要的经济价值，承担着货物运输、渔业捕捞等重要任务。
然而，近岸航行过程中，船舶所面临的问题日益突出，如航行环境复杂、安全隐患严重等。
为了确保航行安全，有必要对这些问题进行深入剖析，并提出针对性的解决措施。
二、中小型船舶近岸航行面临的问题1.航行环境复杂a.水域环境：近岸水域环境多变，受潮汐、流向等因素影响，船舶操纵难度大。
b.气象条件：沿海地区气象条件恶劣，风浪较大，对船舶航行造成一定影响。
c.交通状况：近岸航行水域交通状况复杂，商船、渔船、游艇等多种船舶交织，容易发生碰撞事故。
2.航行安全隐患a.船员素质参差不齐：部分船员文化程度较低，缺乏航行经验，对紧急情况处理不当。
b.船舶设备老化：部分船舶设备陈旧，航行过程中容易出现故障。
c.应急预案不完善：部分船舶未制定应急预案，或在应急情况下执行不力。
三、对策建议1.优化航行环境a.加强水域管理：政府部门应加强对近岸水域的管理，合理规划航行路线，确保航行安全。
b.预报气象信息：气象部门应加强对沿海地区的气象预报，及时发布恶劣天气预警，提醒船舶注意安全。
c.改善航道条件：加大对航道整治力度，提高航道通行能力。
2.提高船员素质a.加强培训：加强对船员的培训，提高船员的文化程度和航行技能。
b.建立激励机制：鼓励优秀船员，提高整体船员队伍的素质。
c.严格考核制度：加强对船员的考核，淘汰不合格船员。
3.更新船舶设备a.政府补贴政策：鼓励船舶更新设备，提高航行安全性。
b.鼓励技术创新：支持船舶设备企业研发新型设备，提高船舶设备性能。
c.强制检验和维修：加强对船舶设备的检验和维修，确保船舶航行安全。
中国沿海通航环境分析及对策
中国沿海通航环境分析及对策长期以来，中国沿海航行环境与船舶航行安全一直是我们关注和思考的课题。
通过分析和研究沿海通航环境变化，正确评估沿海航行风险，深入把握沿海航行规律，不仅关系到航行船舶的安全，更是公司船队持久安全、本质安全大局的重中之重。
下面我就沿海航行环境的变化趋势、特点、风险因素以及应采取的对策与大家共同交流探讨。
一、极端气候对沿海航行环境的影响近十年来，全球频现成灾的极端气候持续不断，由自然与生态环境的结构性改变所引发的气候异常越发严重。
有数据表明，气候恶劣事件已由原来的每100年10次左右上升到了七八十次。
刚刚过去的2013年岁末，美国国家科学院发表了200页的报告指出，未来几年或数十年内，将发生难以预测的气候突变，这种突变比渐进式的气候变化更令人担忧。
对此，有科学家形容，气候突变的影响比醉酒开车的司机所构成的威胁还要大。
日趋常态的极端气候直接影响与恶化了海上通航环境，一是大风浪天持续时间长，仅北方海区和东海海域8级以上的大风日年均超过了80天，特别是近年来北方港口寒潮大风和冰况更趋严重；二是温带气旋活动频繁，影响范围广；三是一年四季雾情不断，近年来频发的雾霾天气，笼罩扩散范围由北至南不断增大；四是台风频袭，特别是双台风结伴而行，超强台风接踵而来，其极端强度和诡异路径连主要国家间的台风分析预报也难以准确把握，今年的台风总量，远远超出了年初的预测，一个超强台风可影响我司船舶40多艘。
根据相关统计资料，我国沿海近年来恶劣气候增多，大大超过了上世纪80年代，去年沿海港口因大风、浓雾、冰情、台风等气候因素影响而造成的封港创历史记录。
通航环境受恶劣气候的侵袭，沿海航行船舶海损事故频发，仅上海海事局对水上交通事故的统计，其所辖海区全年共发生水上交通事故119起，事故总量、沉船艘数和直接经济损失分别比去年上升了164.4%、118.1%和86.1%，其中沉船24艘，水上交通安全形势越发严峻。
二、当前沿海航行安全面临的主要难点和风险中国沿海海岸线长，南北跨度大，堪称世界最为复杂航区之一，更是全球海上通航环境难点最多、风险最大、事故多发的海域。
中国沿海航行环境分析和对策
中国沿海航行环境分析和对策一、中国沿海环境分析中国沿海海岸线长，南北跨度大。
航区内一年四季雾情不断；夏秋季节的台风常常来袭；进入冬季后的冷空气频频施虐，甚至出现寒潮，冰封；渔船多并常年活动在沿海的各个渔场。
沿海通航密度大，航行区域水深受限，障碍物多、沉船多，对船舶的操纵带来诸多困难。
所以，我国沿海被航海界认为世界上最复杂的航区之一。
1、雾中航行的环境因素中国沿海是北太平洋的多雾区之一。
每年南海北部沿海从12月到次年3月为雾季；闽浙沿海到长江口等东海海区从3月到7月为雾季；黄、渤海海区从4月到8月为雾季。
其中成山头一带海面雾最频，也是海上雾中多发事故的海域。
另外，由于气候变化、大气污染、雾霾等原因，异常能见度不良也时有发生。
船舶在能见度不良天气条件下航行，由于船舶驾驶人员了望受到限制，对周围环境和情况了解不甚深入。
加上船舶的大型化、高速化。
这些都导致碰撞事故易发，是影响海上安全航行的重要因素之一。
事故统计中显示，雾中航行发生的碰撞占有很大的比例，造成过重大人身伤害或财产灭失等重大事故，因此，必须引起我们航海者高度重视。
2、热带气旋对船舶的航行影响台风和飓风经过时常伴随着大风和暴雨天气。
由于此时台风和飓风会引起十分大的海浪，从而会导致船体出现较为剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他各种操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。
影响我国的台风是产生在西太平洋热带洋面上的一种十分强大的大气涡旋，它在每年的6月至1１月影响我国的广东、台湾、海南、福建等沿海省区，近年影响的时间越来越长，有时到１２月份。
加上我国沿海海域的特点及热带气旋的移动路径，经常造成船舶的回旋余地受限，避让台风困难。
随着世界气候的变化，每年热带气旋生成的次数成增加的趋势，并且强度越来越大，移动路径也越来越诡异，给预报带来了不利因素，加剧了船舶避让的困难。
3、北半球冬季航行的环境因素冬季的寒潮大风、严寒冰冻、雨雪浓雾等天气频发，环境恶劣，容易引发各类安全事故。
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中国沿海航行的难点和对策中波公司周纪方中国沿海海岸线长，南北跨度大，航区内一年四季气象状况变化多端，航行环境错综复杂。
春季雾情不断，温带气旋活动频繁；夏秋季节台风活跃，常常来袭，冬季冷空气频频施虐，时常出现寒潮，冰冻。
渔船常年活动在沿海的各个渔场。
所以，我国沿海被航海界认为世界上最复杂的航区之一。
为此，研究和探讨沿海航行的难点和对策对指导船舶在中国沿海的安全航行意义重大。
一、雾中航行因海雾带来的能见度不良造成船舶碰撞，搁浅，触礁的海损和海难事故时有发生，作为航海人员能了解海雾的形成和影响，熟练掌握并遵守能见度不良时的避碰规则，特别重视雾航的注意事项并落实相应雾航措施，对确保雾中沿海航行安全关系重大。
（一）概要介绍我国沿海雾的分布情况。
我国的黄海中部和南部，长江口及舟山群岛，北部湾是三个相对多雾的海域，海南岛以南，台湾以东海面受暖流影响，常年水温较高，很少有雾；而海雾出现最频繁的是成山头和石岛一带海面；渤海海峡附近也是多雾地带，而渤海的雾情相对少一些，冬季常有蒸气雾出现。
从范围看，舟山群岛一带的雾区宽约二百海里，而六月的黄海几乎全部被海雾占领。
从时间看，沿海的雾情出现最早的，一月份开始在南海北部沿岸，东海和黄海的雾情都出现在三月，其中浙江沿海和长江口的雾情最盛期是四到六月份，而黄海的雾情最盛期为六到七月份，八月份以后，沿海的雾情就逐渐减少。
可以看出：沿海的雾情在时间上从春至夏，冬季也有，在地理上由南向北，这与沿海的近海海流系统的分布和暖湿气流的活动有关。
由于我国东部沿海偏东到偏南风最有利于海雾的形成，因而只要偏东或偏南气流的天气能在沿海维持一定的时间，海雾就会形成。
（二）特别应注意的我国沿海几个雾航复杂水域的通航情况。
老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有六海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并辐散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，尽管大连交管中心管理这个海区，但在航道及其附近除航船外渔船也不少，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。
成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不主动和交管中心配合，对分道通航制的有关规定遵守不严，据统计，在该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行造成。
长江口水域指东经123度以西，南北在29度至31度北纬之间的宽广水域。
从通航密度看，大量南北航线的过境船舶与进出上海港，长江沿岸港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉。
这里又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。
在海域管理方面，长江口以内的水域属于上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船舶都按自己的习惯航线行驶，没有秩序，给雾航中的避碰留下了安全隐患。
而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该航线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会。
使该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。
台湾海峡全长二百多海里，最窄处有六十多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛，牛山岛东部海面。
珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔，深圳，珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。
（三）确保雾航安全的要点。
1.确保雾航安全，利用一切有效手段保持正规的了望是基础。
能见度不良时的了望除视觉了望外，更重要的了望是依靠雷达和听觉来掌握周围船舶的动态，所以要了解船上雷达的性能，在能见度良好的白天调谐到最佳状态，以便雾航时参照，当然在视线不好之前将雷达调好最理想。
VHF和AIS是辅助的了望手段，两者可以结合使用。
雾中VHF的沟通非常重要，特别在渔船密集区域，两艘或多艘航船经过VHF联系，大家协调好避让方式，留有更多的时间避让渔船，各自的安全系数更高。
在VHF联系时结合雷达识别对方船舶船位的方法有多种，但自从AIS设备使用以来，在AIS上获得他船的有关数据后直接呼叫对方船是既简单又快捷的方法，但也遇到过地方航运公司的船舶没有安装AIS设备。
2.确保雾航安全，使用安全航速是有力的保证。
安全航速应根据当时的能见度，通航密度，航线周围的环境，作业渔船的多少和风，浪，流以及本船雷达的性能，船舶操纵性能，用车前是否需要换油等因素来决定。
当自己还没有掌握对方船的动态或对当时的局面无法给予充分的估计或对碰撞危险是否存在持有任何怀疑时，绝对不能盲目转向或继续冒险前进，应及时采取减速乃至倒转推进器把船停住。
车让的好处在于留有更多的时间来估计局面，达到避免碰撞或减少碰撞损失的目的。
能见度不良时的雾航措施必须到位。
船长还要对可能出现的通航密度的突然增加，风浪加大而造成雷达的海浪回波与小渔船混淆，对方船不协调的避让动作等情况保持高度戒备；如果遇到锋面面，风浪通常会大一些，雷达上的海浪回波会增多并可能与回波弱的小船想混淆，此时如通航密度增大，应及时减速航行，如果认为有必要，也可以考虑择地锚泊。
3.确保雾航安全，驶过让清才能达到最终目的。
随着沿海通航密度的加剧，船舶大型化程度的加大，船舶高速化比例的上升，船舶通导和助航设备先进化的提高，对于雾中避让的早让宽让的要求就更高。
首先要求尽早发现雾情，以便提前做好雾航准备工作。
尽早掌握周围船舶的动态，尽早通报本船的动态，尽早采取避让行动。
船舶吨位的不断提高造成其灵活性下降，避让时的舵角要大，使对方船在雷达上能发现你的动作。
雾中与他船的会遇距离要宽到能防止双方由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面，应选择更加宽裕的海域航行，尽可能远离障碍物。
应充分依靠雷达和听觉等手段以及VHF和AIS等设备来正确判断来船的动态和意图，本船的动态也要使来船明白，然后采取行动，并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让清，没有让清来船前不要急于恢复航向，以免使双方陷入尴尬局面。
二、温带气旋我国沿海的气旋有渤海气旋，黄河气旋，江淮气旋和东海气旋等四种，而黄河，江淮和东海气旋对沿海航行安全威胁最大。
只要其中任何一个气旋形成或过境，沿海都会刮起7~8级的大风，其强度和破坏力虽然没有台风那么厉害，但对沿海船舶的安全也构成了一定的威胁，船损货损，船毁人亡的事件也有发生，其原因虽然是多方面的，但值得一提的是我们航海人员对锋面气旋没有象对付台风那样重视，没有根据本船的实际情况，事先作出积极的准备。
出现问题的往往是老龄船和中小型船舶，所以，这些船舶要引起足够的重视。
如开航前及时了解气象，做好大风浪航行一切准备，进行安全航行评估，必要时择地锚泊避风等。
三、防台抗台影响我国沿海的台风发生在每年的6~10月份，而7，8，9月份是台风的盛行季节。
台风活动范围广，其暖湿气流可以影响到我国的大部分地区。
台风伴随的狂风巨浪和暴雨暴潮具有极强的破坏力。
台风对沿海船舶的安全航行威胁最大。
南北航线的船舶就是在台风的前后或几个台风之间穿来穿去，根据台风动向适时绕避，没有十分把握避免抢风头，一般过风尾较妥，通常在几个台风见穿越时，船位应离开一个台风的右半圆稍远，而可以保持与另一台风的左半圆相对较近，但无论如何多要保持在安全距离上通过。
船长是船舶防台抗台工作的直接责任人，是船舶安全生产的第一责任人，对防台抗台现场的对策和行动的决定权和指挥权具有无可替代的作用，但岸基的支持也非常必要，公司的安监部门都是由经验丰富，知识渊博的船长组成，那里有比船上更先进的设备，有比船上更全面的气象信息，有比船上更广泛的各种资料来源。
走风头有一定的风险，这就需要事先做好防台抗台的准备工作，使各种设备处于良好状态，防止在关键时刻发生故障，要多设想几套应急预案。
抢过风头，既赢得了船期，又避开了风尾的狂风巨浪。
如果是过风尾，船舶要适时调整航线和航速或选择合适的锚地抛锚避台，在安全区域滞航或减速航行或锚泊。
我国沿海避台绕航的回旋余地小，船舶一般都采取与台风保持一定的安全距离时选择合适的锚地抛锚避台。
我国沿海的避台锚地主要有兴化湾，湄洲湾，舟山群岛一带，三都奥，厦门港，汕头附近，红海湾，大鹏湾，担杆列岛附近，桂山锚地，大屿山附近水域等。
如沿海航行遇到台风袭击的可能，则就近选择合适的锚地抛锚抗台，要选择台风路径可能经过的半圆是左半圆的锚地。
台风是逆时针旋转的，左半圆的风力逐渐减小，气压上升；而右半圆风力增加，气压下降，其前半圆还是危险象限。
抛锚是船舶锚泊防抗台操作的关键，而使用“一点锚”的抛锚方法来防抗台早已被航海界同仁普遍采用。
抛“一点锚”的时机是在受台风影响，其风力达到6级前。
船舶防台抗台抛锚，应尽可能避免台风的正面袭击，如果发生必须“抗台”这是一个危险的局面，往往是由于判断错误造成了逼不得已，应该尽最大可能避免这样的局面。
要记住海上主动避台是上策。
四、冬防工作我国沿海进入冬季以后，北方冷空气相继南下，加上温带气旋的活动，从北到南经常出现猛烈的偏北大风和急速的降温过程，强冷空气甚至可以影响到我国南海，其剧烈活动就是指寒潮。
冷空气的活动造成了我国沿海的恶劣气候，大风浪，严寒，冰冻，浓雾，暴风雪等自然灾害给沿海船舶的安全生产构成了威胁，使海上事故频频发生。
认真分析船舶在冬季的安全生产特点，抓住以防风，防火，防碰撞，防搁浅，防工伤，防冻，防雾为重点的冬防安全工作，确保船舶的冬季安全。
冬季大风持续时间长，影响范围广，其危害性在某种程度上讲要比台风还要大。
台风是局部性灾害天气，具有一定的规律性，其危害性的天气范围小，影响时间短，而且预报早，位置正确，船舶可以绕航，避开恶劣天气，即使遭遇台风袭击，时间也不会很长，台风过境后天气就会转好。
而冬季风的范围可以达到数百海里甚至上千海里，涉及到渤海，黄海，东海，有时甚至影响到南中国海，船舶根本无法躲避。
特别是遇到诸如大风浪，暴风雪，严重冰冻等多种自然灾害性天气影响，对船舶的安全生产威胁很大。
做好冬防工作务必严格按照中远集团冬防工作指示。
首先要从思想意识上下手，动员全体船员在思想上重视冬防工作，组织落实好冬防的准备工作。
对船员进行培训，知道如何做好这方面的工作，使每个操作人员都能正确理解并按照船长的意志执行。
进入冬季后要进一步利用各种有效手段收集气象预报和有关资料并对搜集到的各种资料进行综合分析，再根据本轮的船舶状况，载货情况等，制定出相应的航行计划。
对“四机一炉”和甲板机械，救生设备，水密设施进行一次全面的检查，保养，落实到位并要求反馈，确保机电设备在遇到大风浪时能正常运转，甲板排水管系通畅。
关闭所有水密门窗，道门，并适当加固。
对所有设备进行评估，是否有可能因上浪冲击而造成损坏。