行车闭塞使
行车闭塞法
1.区间及闭塞分区的划分
车站与车站间。在单线上，以进站信号机柱的中心 线为车站与区间的分界线。单线铁路站间区间。在 双线或多线区间的各线上，分别以各线的进站信号 机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信 号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信 号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相 同。
进行信号。半自动闭塞基本凭证为出站或线路通过信号机显示的进行信号。 ②书面凭证：在不能使用基本凭证的情况下所使用的行车凭证，如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命
令、车站值班员的命令等。 （2）行车凭证的作用。全面了解行车凭证的作用是正确使用行车凭证的前提。行车凭证的作用主要有以下
几点： ①占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作用。 ②指示列车运行条件。有的凭证指示列车运行方向，如出站信号机及进路表示器的显示、票上的反方向运行
行车闭塞法
项目
1 行车闭塞法
释义
我国采用站间区间、所间区间或闭塞分 区为列车运行的空间间隔。通过相邻车 站、线路所、闭塞分区的设备或人为控 制，使列车与列车互相保持一定间隔， 以保证列车安全运行的行车方法，称为 行车闭塞法。
1.1 行车闭塞法概述
1.区间及闭塞分区的划分
释义
区间与站内的划分，是行车组织工作 的一项重要内容，是划定责任范围的 依据。进入不同地段的列车必须取得 相应的凭证或准许。
（1）单线区间
在单线区间，区间两端车站共同使用同一区间正 线，必须在确认区间空闲的条件下，才能向区间 发出列车。为确保发出列车安全，保证一个区间 只有一个列车占用，发车站必须在确认区间空闲 的条件下，收到邻站同意接车的通知，并办理规 定的闭塞手续，得到发车权后，方可向区间发出 列车。
行车闭塞法的概念
行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。
概念和原理：
1. 定义： 行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。
它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。
2. 原理： 在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。
只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。
3. 安全保障： 这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。
只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。
4. 类型： 行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。
绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。
而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。
行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。
该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。
1/ 1。
行车闭塞法名词解释
行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。
它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。
它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。
轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。
行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
行车闭塞法
1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。
由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。
列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。
固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。
它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。
1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。
如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。
2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。
一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。
排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。
电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
行车闭塞法的定义
行车闭塞法的定义
哎呀呀，啥是行车闭塞法呀？这对我这个小学生来说，一开始可真是个超级大难题！
就好像我们玩游戏的时候有各种各样的规则一样，行车闭塞法就是火车运行的规则。
你想想，如果火车们都没有规则地乱跑，那不是乱套了吗？那得造成多大的混乱和危险呀！
比如说，我们在操场上跑步，如果大家都随便跑，不按照规定的跑道和方向，是不是就会撞在一起，然后“哎哟哎哟”地叫个不停？行车闭塞法就像是给火车们规定好的跑道和方向。
它的作用可大了去啦！它能保证每一辆火车都在自己的“专属轨道”上安全地跑，不会和其他火车撞在一起。
这就像我们每个人都有自己的座位，不会随便坐到别人的位置上去。
再打个比方，行车闭塞法就像给火车们戴上了“紧箍咒”，让它们乖乖地按照规定的路线和方式行驶。
如果没有这个“紧箍咒”，火车们就像脱缰的野马，到处乱跑，那后果简直不堪设想！
而且呀，不同的行车闭塞法还有不同的特点呢！有的就像严格的老师，管得特别严，一点都不能出错；有的呢，稍微宽松一点，但也不是随便乱来的。
比如说自动闭塞法，就好像是一个超级聪明的小助手，能自动帮火车判断前面的情况，告诉火车能不能走。
还有半自动闭塞法，就像是一个需要时不时提醒一下的小伙伴，也能保证火车的安全。
你说，要是没有行车闭塞法，那火车世界得变成啥样啊？肯定是一片混乱，到处都是碰撞和危险。
所以呀，行车闭塞法真的太重要啦！
我觉得呀，行车闭塞法虽然听起来有点复杂，但是它真的是为了保证我们的安全和火车的正常运行。
我们一定要好好遵守这些规则，这样才能让火车跑得又快又稳，把我们带到想去的地方！。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
行车闭塞_精品文档
甲站
乙站
自动闭塞
自动闭塞：
• 定义：根据列车运行和线路状态自动变换信号 显示，列车凭信号显示行车的闭塞方法。
• 分类：
自动闭塞
站间自动闭塞 固定自动闭塞 准移动自动闭塞 移动自动闭塞
固定自动闭塞：
• 定义：将一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行 和闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信 号显示行车的闭塞方法。
• 优点：行车密度更大，通过能力更强。
行车闭塞
——电1507-1班
第一节 列车安全运行与闭塞
“闭塞”的含义 ： 一：起初“闭塞”的含义是将一段铁路与外界隔绝和 封闭起来，除了一个列车之外，不能再有第二个列车。 二：所以“闭塞”的含义已扩展到—个区段，它既保 证列车在自己的闭塞段内是无前行列车，又有信号来 保护，保证无后随列进入此区段发生追尾。
区间界限：进站信号机柱或站界标的中 心线。
甲站
乙站
站内
站间区间
站内
闭塞的行车组织方法
时间间隔法： ✓列车按事先规定好的来自间发车，使前行列 车和追踪列车保持一定时间间隔的行车方 法。 ✓缺点：不能确切得到前行列车运行情况， 不能保证列车在区间安全运行。
空间间隔法： ✓使前行列车和追踪列车在各自不同的区间 或闭塞分区运行的行车方法。
• 电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站间 以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭塞方 法。
缺点：办理时间较长；常常需要“倒签”； 与出站信号机没有实现联锁，影响行车安全。
甲站
乙站
甲站路签机
乙站路签机
• 人工闭塞的优点：设备简单，投资较小，能 够保证列车运行安全等。
• 人工闭塞的缺点：办理闭塞手续复杂，办理 时间长，列车运行效率低下，容易造成行车 事故。所以，目前已基本被继电半自动闭塞 所取代。
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行车闭塞使用与分析摘要由于我国铁路快速的发展，因此，为了保证列车安全正点、方便快捷、高速高效，并使同方列车不致发生追尾。
对向列车不至发生正面冲突，就必须保证列车与列车之间有一定间隔，并通过人工或设备控制，使一个区间，线路所（或闭塞分区）在同一时间内。
只有一趟列车占用，上述为具体的分析和使用。
本论文的主要内容：1. 讲述了行车闭塞的发展时和对行车闭塞概念，作用工作原理和使用还有行车闭塞的具体分析等。
2. 从行车闭塞的具体分析中得出多种行车闭塞如：自动闭塞、自动区间闭塞、半自动闭塞和电气路签（牌）闭塞还有电话闭塞等。
同时知道了这些闭塞的概念、作用、分类、原理和使用还有故障处理、特殊情况。
对上述的内容都进行了一一的分析。
3.对各种行车闭塞的列车占用区间凭证也进行概念性的了解，并对列车占用区间凭证有了新的认识。
如红色许可证是列车进入的凭证、绿色许可证用来进入闭塞分区的行车凭证。
本次论文尚未解决的问题：1.对早期的行车的种类没有详细的解决如：人工闭塞的作用、分类和工作原理等。
2.对新型自动闭塞没有进行说明。
关键词：行车闭塞；行车凭证；自动闭塞;半自动闭塞目录摘要................. (I)引言 (1)1．行车闭塞法的概述 (2)1.1 基本概述 (2)1.2 行车闭塞的分类 (4)2．自动闭塞.... ....... .. (7)2.1 自动闭塞概述 (7)2.2 自动闭塞的分类 (8)2.3 列车占用区间的凭证 (11)2.4 几种特殊情况的处理 (14)3. 自动站间闭塞 (18)3.1 概述 (18)3.2 自动站间闭塞的行车办法 (18)4. 半自动闭塞........... .. (19)4.1 基本概念 (19)4.2 半自动闭塞操作方法： (22)4.3 半自动闭塞行车规定 (23)5. 电话闭塞……………. ...................................................................................................... ..255.1 电话闭塞的概述 (25)5.2 电话办理的方法 (26)5.3 电话中断时的方法 (30)6. 电气路签（牌）闭塞 (32)6.1 基本概述 (32)6.2 电气路签（牌）闭塞行车规定 (32)总结............. (34)致谢.............. .. (35)参考文献.............. . (36)附录 (37)引言本次论文根据“行车闭塞使用与分析”的基本要求编写成的本论文共分为六章，每章主要讲的是：概念、作用、分类、使用和分析，规定及部分其他资料还能够的知识紧密结合。
本论文提高了各行车闭塞新的知识，技术要领，强调了在铁路上行车闭塞的重要性。
对新的规章条例有了更多的认识。
一、本次论文内容编写的特点1）行车闭塞的基本概述以掌握的最为基本的知识，铁路行车闭塞法的基本概念开始，从行车闭塞中知道了闭塞的发展时和基本概念基本工作原理、作用和设备等意在使本次论文掌握行车闭塞法的概念和对基本原理新的认识这是本次论文应掌握的核心知识的一部分。
2）行车闭塞的分类主要内容是依据《电力机车运用与规章》和《铁道概论》编写的从本次论文中写到如何分类、各种行车闭塞法的概念、作用和设备还有使用方法等知识这个也是个应掌握的核心重点内容。
3）行车闭塞—列车占用区间的凭证，主要内容是依据铁道部《铁路技术管理规章》列车占用区间的凭证是行车闭塞中永恒的主题作为本论文的一个重点，必须从思想上高度重视列车占用区间的凭证，不违反任何区间的凭证，防止行车闭塞有任何事故的发生，同时本论掌握了行车占用区间的凭证的格式、使用方法等。
且在编写中也学到了不少的关于区间凭证新的知识而且可以用到实际工作中去，也是一个重点的重点应该认真的掌握它。
4）行车闭塞的故障处理与分析，主要内容是根据《铁路技术管理规章》和《电力机车运用与规章》所编写的铁路行车的，故障是如何发生、用怎样的方法去处理、行车闭塞故障是如何能够避免事故的发生以及分析等。
从本次论文编写中看到了不仅要掌握的知识，但还要为以后打下好的基础仍然需要一一的了解。
二、本次论文的性质及目的本论文是以行车闭塞的使用与分析作为对象，通过行车闭塞的概述与分析和使用方法等知识编写的。
通过这次设计论文提高了对行车闭塞的概念、分类使用和区间凭证以及故障处理与分析有了全新的认识和学习到技能打下了良好的基础。
三、本论文编写指导思想1.掌握基本概念、作用、规章、凭证。
2.利用插图把论文分析和处理的更具体。
3.加强横向联系，综合应用。
1．行车闭塞法的概述1.1 基本概述一、闭塞的发展19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。
即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。
这种方法的主要缺点是不能确保安全。
当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。
因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。
电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。
1889年发明了电气路签机。
中国铁路早期实行单路签行车方式。
例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均采用单路签行车制。
从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。
1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。
1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。
中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。
截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。
从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。
国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
二、基本概念闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法[1]。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
具体设置条件如下：1. 在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；2. 在双线区段，应采用自动闭塞。
在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
在列车运行速度超过120 km/h 的双线区段，应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。
三、行车闭塞法的作用铁路为了安全、准确、速度、协调地完成运输任务,铁路线路的设置有单线行车区段和双线区段。
在单线行车区段列车运行时,上下行列均在同一条线路上行驶；在双线区段的线路上列车运行时,上下行列车分别在两条线路上行驶。
但同方向运行的列车往往由于列车等级及速度不同而发生让车和越行等情况。
可见无论在单线区段的列车运行或在双线区段的列车运行,列车与列车之间都有可能会发生正面冲突,追尾等事故.为此,铁路在行车管理上设置一套行车设备及行车组织制度,来控制列车在区间的行动.这种通过对设在车站(线路所)的有关设备或通过信号机的控制(包括在设备因故障失效后的联系制度),保证在同一时间内、站间、所间、闭塞分区内只有一个列车运行的办法称为行车闭塞法。
保证一个区间或闭塞分区只准许运行一个列车的设备,称为闭塞设备。
四、行车闭塞的基本要求列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔，区间及闭塞分区的界限,按下列规定划分[2].1.站间区间(1)在单线,车站与车站见间以进站信号机柱的中心线为车站与的分界线，单线铁路站间区间如图1.1所示；图1 .1 单线铁路站间区间(2)在双线或多线上,车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中线为车站与区间的分界线，双间铁路站间区间如图1.2所示图1.2 双线铁路站间区间2.所间区间两线路所间或线路所与车站间,以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区的分界线.设有进站信号机的线路所,所间区间的分界方法与站间区间相同，双线铁路所间区如图1.3所示；图1.3 双线铁路所间区间3.闭塞分区自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间,以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线，双线铁路自动闭塞分区如图1.4所示；图1.4 双线铁路自动闭塞分区1.2 行车闭塞的分类行车闭塞的作用是控制列车与列车之间保持一定的距离,以保证列车安全运行（可以防止发生让车和越车时产生冲空）。
一、列车运行的间隔制度主要分为两大类一类是空间间隔法,另一类是时间间隔法、空间间隔法在铁路正线上每相隔相当距离设立一个车站(或线路所).自动闭塞通过色灯信号机这样把正线划分为若干个区间(或闭塞分区),在同一时间,同一空间(站间区间,所间区间或闭塞分区)内只准许一个列车运行的方法,称为空间间隔法.（1）空间间隔法的优点①由于铁路线划分很多的区间(或闭塞分区),在一定时间内每一区间都可开行列车,这样可提高行车能力:②由于在各个车站上都有为列车到.发.会让越行而铺设的配线,可保证列车安全会让;③由于在一个区间里只准许一个列车运行,列车可按规定的速度在区间内运行这样既能提高列车行车速度,又能加速机车车辆周转.④有的区段在干线上设立线路所,对提高干线的通过能力,也起到一定作用.基本空间间隔具有以上优点,我国铁路正常行车采用空间间隔法。
时间间隔法时间间隔法是在一个区间里,用规定的时间将同方向运行的列车,彼此间隔开运行.由于用时间间隔列车,没有设备上的控制,容易发生人为的事故,安全性较差.尤其采用这种间隔开放列车时,要求的条件也比较复杂，如区间内的坡道大了不行、寮望条件大了也不行，列车速度也因之受限制等。
所以采取这种间隔放行列车只因在特殊情况下（如一时性的缓和列车堵塞，事故起复后的车流疏散，战时行车，一切电话中断的行车等）采用之，即在同一区间内前次列车开出后，相隔一定时间再向同一方向连发第二趟列车。
二、《铁路技术管理规程》规定，行车的基本方法分基本闭塞法与代用闭塞法两类[3].（1）基本闭塞法我国铁路采用的行车基本闭塞法是自动闭塞.自动站间闭塞、半自动闭塞、电话闭塞、人工闭塞等。
在单线区间多采用半自动闭塞。
我国单线里程占营业线总长的较大比重其中相当的单线线路采用的是半自动闭塞。