2016钢质内河船舶建造规范轮机部分修改内容

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机舱通风：ISO8861:1998有明确的推荐公式和数据进行计算 如果没有相关数据可按照以下公式进行估算： 通常Qtv=qc+qh且Qtv大于等于1.5qc（Qtv：机舱通风总量，qc：机舱内所有设备所需燃烧空气量，qh：设 备散热所需通风量） 也可用经验公式进行估算：需要空气量：柴油机：Qdp=Pdp×mad/ρ（Pdp为柴油机持续功率， mad=0.0020kg/kW.s，ρ为空气密度1.13kg/m3） 如设有锅炉另行计算； 设备散热量：1：柴油机=0.396×p0.7次方；2：齿轮箱=齿轮箱表面导热率（0.0139～0.0172kW/m2.K） ×齿轮箱散热计算面积×(润滑油工作温度-周围空气温度）；3：风冷发电机散热量：=功率（1-发电机功 率因数）；4：排气管散热量根据长度估算；5：空压机散热量等。
2.3.2.7 穿过分隔 (1) 如塑料管穿过A 或B 级防火分隔，应采取措施以确保其耐火性不受损坏；这些措施应按修正的IMO 第 A.754（18）决议关于A、B 和C 级防火试验程序的建议进行试验； (2) 当塑料管穿过水密舱壁或甲板时，应采取措施保持舱壁或甲板的水密完整性； (3) 如甲板或舱壁为防火分隔的组成部分，如烧毁的塑料管可能引起液体流入舱内，则应在舱壁或甲板处安 装1个能在干舷甲板上操纵的金属关闭阀
1.1.10.5 锅炉安装在机舱平台上且没有水密舱壁与机舱分开时，在平台上应设有高度至少为200mm的围板， 围板的区间应有泄放至舱底或储存舱柜的设施。

1.2.3.1 机舱应确保有足够的通风，以保证当其中的机器或锅炉在各种气候包括恶劣天气条件下按全功率运 转时，有充分的空气以确保该处所人员的安全与舒适及机器的运转，其主要工作处所的温度，应尽可能不大 于40℃。主机总功率超过440kW 的机舱应采用机械通风、主机总功率不超过440kW 的机舱可采用合适的通 风方式。
1.2.9.1 为便于拆装主、辅机械的零部件，机舱内应备有适当的起吊设备，如布置 有困难可不设。 2.1.6.3如燃油舱柜和滑油舱柜直接相邻，则其相邻舱壁的焊接应为全焊透型式的 （原要求为必须设置隔离舱） 2.1.6.5 低于干舷甲板的防撞舱壁只准穿过1根管子，以处理首尖舱内的液体。首 尖舱如被纵向分隔成两个分舱以装载不同的液体时，则每一分舱可各装1根穿过 防撞舱壁的管子。穿过防撞舱壁的管子，应设有在干舷甲板以上控制的截止阀， 此阀应装在首尖舱舱壁的首尖舱一侧，并带有指明阀件开或关的标志。如果此阀 易于接近，则此阀可安装在防撞舱壁上的后侧，且不必在干舷甲板上控制。
8.2.2.1 轴的直径d 应不小于按下式计算所得之值：
式中：F——推进装置型式系数； F = 95——对于电力推进装置和装有滑动联轴节的柴油机推进装置的中间轴和推力轴； F=100——对于所有其他型式的柴油机推进装置和所有螺旋桨轴。
8.3.6.7 与系统故障有联系的所有报警应显示于驾驶室和监控室（如设有时）。在下列情况时，Z 型推进装置应具有报警功能： （1）滑油低压； （2）滑油高温； （3）液压油油箱液位低； （4）液压油低压； （5）液压油高温（装有油冷却器时）； （6）液压油滤器压差过高（装有滤油器时）； （7）离合器低压（液压驱动）。
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8.3.7.7 对下列故障应在驾驶室均设有单项或组合报警指示，在监控室（如设有时）设有单项报 轴系及螺旋浆 第2 篇 第8 章 钢质内河船舶建造规范 2－161 警指示： （1）原动机停车； （2）遥控系统电源故障； （3）报警系统电源故障； （4）滑油柜（如装有）液位低； （5）滑油压力低（如系强制润滑系统）； （6）液压日用柜液位低； （7）液压系统低压力。 8.3.7.8 下列项目应在驾驶室和监控室（如设有时）设有单项指示： （1）原动机和伺服机构过载； （2）调距桨装置的螺距； （3）定距桨装置的转向和转速； （4）报警系统的电源故障。
4.2.4.3 主机总功率大于440kW的船舶，若燃油驳运泵、燃油供给泵、分油机为独立动力驱动，其动力供应 除能就地切断外，尚应能在机器处所之外易于到达的位置予以应急切断。 4.7.3.1 主、辅机排气管路若需经船舷或船尾导出时，应防止江水倒灌。排气管与船体的连接应保证水密。 6.4.1.3 供主机起动用的空气瓶的总容量应在不补充充气的情况下，对每台可逆转的主机应能从冷机正倒车 交替连续起动不少于12次；对每台不可逆转的主机应能从冷机连续起动不少于6次。当主机多于2台时，空 气瓶的总容量应在不补充充气的情况下，对每台主机能连续起动3次，总的起动次数不少于12次，但不必超 过18次。如其他消耗空气的设备，如辅柴油机的起动系统、控制系统、汽笛等也与主空气瓶相连，则应考虑 它们的空气消耗量。
（10.6.4 货油舱下的双层底舱和舷边舱的排水 10.6.4.1 货油舱下的双层底舱和舷边舱的排水应符合10.6.3的规定。若能用有效设备排除舱内的积水，则可不设固定舱底 水管系。 10.6.5 货油区域内的压载水管系 10.6.5.1 货油区域内的压载舱应有独立的压载管路，压载泵应设在货泵舱内或货油区域内的其他适当处所。 10.6.5.2 压载管路可以在货泵舱内通过活动短管与货油管路连接作应急排放之用，但应在压载管路的接管上装设止回阀和 截止阀，在货油管路的接管上装有截止阀。）
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1.1.10 锅炉布置 1.1.10.1 锅炉周围应具有足够的空间，能满足对锅炉进行检查和保养工作的需要。 1.1.10.2 锅炉与垂直舱壁的距离不得小于450mm。 1.1.10.3 锅炉的上部应有足够的散热空间，且不应设有燃油柜。 1.1.10.4 锅炉与燃油舱柜的距离应不小于表1.1.10.4 的规定。 锅炉与燃油舱柜之间的距离 表1.1.10.4
9.1.5.3 转舵机构转动到所需角度时，应能保持舵的角度不变。除船长小于等于30m的船舶所采用的人力机 械操舵装置外，每一操舵装置一般应设置止舵器或锁紧装
9.1.14.4 舵扇或舵柄在其两侧均应设置舵角限制器以限制操舵角度超过极限，舵角限制器应与船体构件牢固 连接。 9.1.14.5 倒车舵应设有最大舵角为45°的舵角限制器。
10.3.2.4 货油舱透气管通径应不小于表10.3.2.4的规定。
10.5.1 一般要求 10.5.1.1 加热货油的介质温度应不超过220℃。 10.5.2 蒸汽加热 10.5.2.1 加热货油的蒸汽应为饱和蒸汽。 10.5.2.2 加热货油的凝水总管应接至专用的凝水观察柜。该柜应位于机舱内具有良好通风和照明的位置，且应尽可能远离 锅炉、柴油机的排气管和电气设备。柜的上排污管应接至污油水柜。 10.5.2.3 加热货油的蒸汽管和凝水管应敷设在露天甲板上，且只能通过货油舱的顶部进入货油舱。 10.5.2.4 每一货油舱加热管路的进、出口处均应设有截止阀或旋塞，每一货油舱的凝水支管出口处应设有检查加热盘管有 否泄漏的阀或旋塞，该阀和旋塞的开口应位于开敞甲板上。 10.5.2.5 加热货油的蒸汽管及凝水管，应在货油区域适当地点设有盲通两用法兰或短管, 以便在货油不需加热或加热管从 货油舱拆除的情况下，能将管路隔断。也可在每一货油舱的加热支管上，设置盲通两用法兰。 10.5.3 热油加热 10.5.3.1 货油的热油加热应符合本篇第4章第9节的相关要求。 10.5.3.2 加热货油的热油供应管和回流管，应通过货油舱的顶部进出货油舱。 10.5.3.3 每一个货油舱热油加热管路的进、出口处，均应设有截止阀。 10.5.3.4 加热货油的热油供应管和回流管，应在货油区域适当地点设有盲通两用法兰或短管，以便在货油不需加热或加热 管从货油舱拆除的情况下，能将管路隔断。
10.6.1.3 机舱的舱底水总管及直通舱底泵的舱底水管内径，应按本篇3.2.5.1的要求进行计算，公式中L的长 度可取为船长减去所有货油区域的总长度。但无论如何，此时机舱舱底水总管的流通横截面积不应小于机舱 2根舱底水支管的流通横截面积之和。 10.6.6 闪点＞60℃油船 10.6.6.1 舱底水管系应符合10.6.2.1、10.6.4的规定，但舱底泵不必设在货泵舱。 10.6.6.2 压载水管系应符合10.6.5的规定，但压载泵不必设在货泵舱。