市郊铁路运营管理体制探讨
上海市域铁路运维管理模式研究
摘要：随着长三角高质量一体化发展等各项政策的落地实施，城市群一体化进程加快。
上海作为长三角的核心城市，承担着引领和推动城市群一体化发展的使命，以上海市为主体、辐射长三角的市域铁路正在大力建设，对其开展运维管理模式的研究迫在眉睫。
分析市域铁路运维管理模式种类及其特点，研究发现影响运维管理模式选择的因素众多且复杂、难以定量化，故选用适合解决此类问题的A H P法进行建模运算，发现自管自运方案下的运维一体化模式更适合上海市域铁路，该管理模式绩效管理明晰，管理流程更高效，成本管控更透明，不仅有利于上海市域铁路的健康、持续发展，也可以进一步增强其城市服务的功能，并为后期延伸至长三角区域奠定基础。
关键词：上海市域铁路；城市服务；运维管理模式；AHP法DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2022.04.008随着新的国家战略的落地实施，以地铁、轻轨为主的城市轨道交通系统将越来越难以适应新时代城市发展要求，迫切需要加快市域铁路规划建设，为上海推进新一轮城市发展和引领长三角更高质量一体化发展提供支撑。
市域铁路是提供城市公共交通服务，联接城市中心城区与周边城镇组团及城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的客运专线铁路，是城市综合交通体系的重要组成部分。
[1]近几年，国家、地方和行业多次发文，促进市域铁路的发展和建设，为上海推进新一轮城市发展提供支撑。
同时，市域铁路跨省运营还有利于充分发挥交通先导作用，增强省际交通通道的能力和功能，为促进区域资源要素高效流通、引导都市圈融合发展、推动长三角更高质量一体化发展提供重要支撑。
[2]此外，随着机场联络线、嘉闵线、两港快线等新建市域铁路项目的启动，上海的市域铁路建设已进入了实质性的阶段。
市域铁路对城市公共轨道交通起到了补充的作用，兼顾中心城区与郊区的快速出行，具有站间距长、运行速度高、与国铁互联互通等特点，其设计标准、建设标准、服务标准等方面与国铁、地铁均存在差异，导致运维管理模式也必定存在差异，因此，需专门分析和研究市域铁路的运维管理模式。
《交通运输部国家铁路局关于加强城际铁路市域（郊）铁路监督管理的意见》政策解读
《交通运输部国家铁路局关于加强城际铁路市域（郊）铁路监督管理的意见》政策解读文章属性•【公布机关】交通运输部,国家铁路局,交通运输部,交通运输部,国家铁路局•【公布日期】2024.06.03•【分类】法规、规章解读正文《交通运输部国家铁路局关于加强城际铁路市域（郊）铁路监督管理的意见》政策解读近日，交通运输部、国家铁路局联合公开发布了《关于加强城际铁路、市域（郊）铁路监督管理的意见》（交铁路发〔2024〕31号，以下简称《意见》）。
为便于有关部门、企业和社会公众理解《意见》，做好贯彻实施工作，现解读如下：一、关于《意见》出台背景城际铁路、市域（郊）铁路是综合交通运输体系的重要组成部分。
党的十八大以来，我国城镇化建设进程加快，城际铁路、市域（郊）铁路发展迅速。
特别是在京津冀、长三角、粤港澳大湾区等地，干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路融合衔接，多层次轨道交通网络初步构建，对便利人民群众出行、服务区域重大战略实施、促进经济社会发展发挥了重要作用。
但客观来看，城际铁路、市域（郊）铁路发展也存在一些问题。
一是监管界面不清晰。
部分线路的规划审批和项目批复不一致，线路属性不明确，监管边界模糊、监管责任存在争议。
二是监管制度不健全。
铁路行业现行法规制度和标准规范，对多层次轨道交通网络下的城际铁路、市域（郊）铁路实际情况考虑不够。
三是衔接协调不顺畅。
城际铁路、市域（郊）铁路与干线铁路、城市轨道交通存在物理衔接不畅、标准兼容不够、运营协同不完善等问题，旅客出行换乘、安全检查等环节尚有不便。
为此，交通运输部、国家铁路局联合印发《意见》，旨在厘清监管界面、落实监管责任，完善制度规则、强化标准供给，加强系统治理，进一步推动城际铁路、市域（郊）铁路规范有序、健康持续发展，为加快构建现代综合交通运输体系、服务中国式现代化建设提供有力支撑。
二、关于明确监管责任《意见》明确国家铁路局、地区铁路监督管理局履行行业监管责任，地方人民政府有关部门履行地方管理责任，有力推动完善国家铁路局、地区铁路监督管理局、地方人民政府监管机构分层分类监管体系，压实了监管责任。
德法市郊铁路运营管理特点分析
之首 ， 每小时单方向最大运行 ２ ９列。
在 城 区地 面 段 ， 市郊 铁 路 线 位 一 般 为 专 用 ， 城 际 与
铁路分线并行 ， 繁忙 区段至少为双复线或多复线 。图 ２
为 巴 黎 北 站 附 近 线 路 示 意 ， 郊 Ｒ Ｒ 。 线 、 郊 近 Ｅ Ｄ 远 Ｔａｓｉ — ｒ ｉｅ Ｈ线 以 及 城 际 Ｔ Ｖ 线 分 线 引 出 ， 成 八 线 ｎ ｌｎ Ｇ 形 并 行 的格 局 ， 同种 类 的列 车分 线 运 行 ， 分 满 足 了 市 不 充 郊 列 车 高 密 度 运行 的需 要 。 市 郊 铁 路 在 城 市 主火 车 站 与 其 他 线 路 分 场 设 置 ， 由于 欧 洲 较 多 枢 纽 站 为尽 头式 车 站 ， 巴黎 北 站 、 尼 黑 慕 站等市郊 车场 大 多设在 地 下 ， 办 理列 车 通过 作 业。 只 少 量 需 在 主 火 车 站 折 返 的 市郊 列 车 通 过 联 络 线 进 入 主 站 地 面 场 。汉 诺威 、 隆等 主站 市 郊 车 场 虽 在 地 面 ， 科 但 与其他线路也完全分开。
布鲁 克 的欧 洲 南 北 铁 路 主 通 道 ， 两 种 不 同 功 能 的 线 故 路 分 设 ， 在 部 分 远 离城 区 的 区 段 ， 但 由于 列 车 运 行 数 量 减 少 ， 郊 线 末 端 只 设 置 单线 。 市 二 是 市 郊 线 与 城 际 线 共 用 通 道 ， 同种 类 列 车 混 不 运 。 主要 在 市 郊 和 城 际 列 车 密 度 都 不 大 的 情 况 下 使 用 ， 为典 型 的 是 法 兰 克 福 ｓ 较 １线 主 站 至 威 斯 巴 登 站 间 ， 郊 列 车 、 际 列 车 （ 括 ＩＥ 和 货 物 列 车 均 共 线 市 城 包 Ｃ ）
促进市域郊铁路发展的意见和建议
促进市域郊铁路发展的意见和建议随着城市化进程的不断加速，城市郊区的人口和经济发展呈现出快速增长的态势，市域郊铁路的建设和发展成为了当前城市交通规划的重要议题。
为了更好地促进市域郊铁路的发展，我们提出以下意见和建议：1. 提高投入，加快建设进度市域郊铁路的建设需要大量资金投入，并且建设周期较长。
政府部门应该加大对市域郊铁路建设的投入力度，确保资金能够及时到位，加快建设进度，缩短建设周期。
2. 完善规划，科学布局线网在市域郊铁路的规划和建设过程中，需要科学、合理地布局线网，确保覆盖范围广泛，服务裙众需求。
要结合城市发展规划，合理打造轨道交通枢纽，提高线网的综合运输能力。
3. 强化运营管理，提高服务水平市域郊铁路作为城市交通网络的重要组成部分，其运营管理水平直接关系到乘客出行体验。
建议加强市域郊铁路的运营管理，提高服务水平，增加列车运行频次，优化运行线路，提升智能化管理水平。
4. 加强与城市规划的衔接市域郊铁路的建设与城市规划息息相关，需要加强各项规划的衔接和融合，确保市域郊铁路与城市的整体发展规划相互配套，形成有机的交通网络。
5. 加大宣传力度，推动市民乘车意识在市域郊铁路建设完成后，需要加大宣传力度，推动市民的乘车意识，鼓励市民选择乘坐市域郊铁路，减少私家车出行，从而减轻城市交通压力，改善交通环境。
6. 加强安全管理，确保运营安全市域郊铁路作为城市交通的重要组成部分，关乎广大市民的出行安全。
需要加强市域郊铁路的安全管理，严格执行相关安全规定，做好预防工作，确保市域郊铁路的运营安全。
7. 积极探索新技术，提升运营效率随着科技的不断进步，市域郊铁路的建设和运营也需要与时俱进。
可以积极探索新技术，如自动驾驶技术、智能调度系统等，提升市域郊铁路的运营效率和便捷性。
市域郊铁路作为城市交通建设的重要组成部分，对于促进城市发展、改善居民出行有着重要意义。
我们提出的意见和建议旨在加快市域郊铁路的建设和发展，为城市交通发展贡献力量，提高居民的出行体验。
市郊铁路运营管理体制探讨.doc
市郊铁路运营管理体制探讨-摘要分析了国内外主要城市市郊铁路的运营管理体制。
对我国市郊铁路与城市交通相结合的4 种运营管理体制(国有国营、国有地营、国有合营、地有地营) 进行了分析。
探讨了成都地区市郊铁路运营管理体制的组织形式。
关键词市郊铁路,城市交通,运营管理1 国外市郊铁路运营管理体制建立适合各地具体情况的运营管理体制,是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。
世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样,但主要都是由资金来源所决定,即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。
三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有,由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有,国家经营德国汉堡采取此种方式。
市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责,联邦铁路负责车站和线路部分,城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有,地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。
纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理,它们同属纽约城市运输管理局。
多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营,私有私营日本东京采取此种方式。
东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后,隶属东日本旅客运输公司,在60 年代初实现了高架和地下化,与长途客运和货运分离,经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制我国市郊铁路属于铁道部所有,运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。
这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。
目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中,各有不同的经营管理体制,但基本上仍是国有国营的方式。
如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部,投资主体只有铁道部,资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第 4 线改造工程,使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策,并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见
关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见尊敬的有关部门领导：市域（郊）铁路作为现代城市交通系统的重要组成部分，对于提升城市交通运输效率、改善环境质量、促进经济发展具有重要意义。
为了进一步推动市域（郊）铁路的发展，特提出以下几点指导意见供大家参考：一、健全规划体系市域（郊）铁路发展应制定科学合理的规划体系，包括总体规划、详细规划和专项规划等。
总体规划要考虑城市发展需求、交通出行需求以及区域经济发展等因素，为市域（郊）铁路的建设提供宏观指引。
详细规划需要充分考虑人口分布、交通状况、土地开发等因素，为具体项目的实施提供依据。
专项规划要针对特定要素（如环境保护、土地利用等）进行详细编制，确保市域（郊）铁路建设与城市整体发展相协调。
二、加强政策支持为了促进市域（郊）铁路的发展，有关部门应制定相应的政策支持措施。
其中包括资金、土地、税收等方面的支持政策，吸引社会资本参与市域（郊）铁路建设和运营。
同时，应加强相关法律法规的修订，为市域（郊）铁路的规范发展提供有力法律保障。
三、优化线网布局市域（郊）铁路的线网布局应该合理优化，确保线路的紧密连接和高效运行。
在新建线路时，要充分考虑市民的日常出行需求和交通枢纽的布局，尽量减少市域（郊）铁路站点与其他交通枢纽之间的距离，提高市民乘坐市域（郊）铁路的便利度。
在线网设计中，应注重线路的互联互通，提高乘客的换乘效率。
四、加强设施建设市域（郊）铁路的设施建设是保障安全运营和提供优质服务的基础。
有关部门应加大投入力度，确保市域（郊）铁路的设施建设质量和进度。
特别需要关注的部分包括车站设施、信号设备、通讯设备、轨道交通车辆等。
同时，应强化市域（郊）铁路的安全管理和维护保养，确保运营安全和设施长期稳定运行。
五、完善服务水平市域（郊）铁路的服务质量是影响市民乘坐意愿的重要因素。
有关部门应完善市域（郊）铁路的客运服务，提高列车的运行频次、准点率和安全性。
同时，应提供便捷的票务系统和多样的支付方式，方便市民购票乘车。
伦敦市郊铁路管理体制浅探
１ ９ ９ ４ 年 英 国铁路 实行 “ 网运分 离” 。
伦敦 中心 城 内市 郊铁 路 的 总 长是 ７ ８ ８ 千 米 ，车 站
的 数 罱 高达 ３ ２ ｌ 座 ，平 均 站 间 距 为２． ５ 千 米 。 以伦 敦
为 中心 ，以５ ０ 千 米 为半 径 的区 域是 近 郊 区 ，以 １ ０ ０ 千
、 ．
总长３ ０ ７ ｌ 千 米 。 不 同 交通 圈范 围 内形 成 的站 间距 和 站 点 密 度 不相 同 。伦 敦 中心 城 内市 郊 铁 路 站 点 多 、 密 度 大 ， 距 离 中 心 城 越 远 的 交 通 圈 ，站 点 布 置 越
少 ，站 间距 越 大 。 中心 城 高 密 度 的 站点 布 置 以及 外 围 低 密 度大 站 间距 的 网络 结 构特 点 ，适 应 了大 都 市不 同 爻 通 圈 的 不 同交 通 特 征 和 市 民 出行 多样 化 的 需 求。
区 ，面积 ｌ ５ ７ ９ 平方 千米 左右 ，人 口７ ｌ ７ 万 左右 。 伦 敦 是 世 界 上 市 郊 铁路 最 发达 的城 市 之 一 ，其 市 郊铁 路 具有 分 布 均 匀 、线 网 密度 高 的特 点 ，线 网
第 一 阶段 （ 国有化 ） 阶段 改 革 内容 门 ９ ４ ８ 年 对铁 路 进行 国有 化改 造 ，建 立 了国有 企业 “ 英 国铁 路 ” （ 简称 Ｂ Ｒ）， 成 立 了 政 府 所 有 的 英 国 铁 路 委 员 会 （ Ｂ Ｒ Ｂ） 。 １ ９ ８ ２ 年 总公 司制 改 革 ，撤 销 地 区铁 路 局 ，按 市 场 业 务 划 分 成 立 了６ 个 业 务 部 门 东南 路 网客 运 、地 方短 途客 运 、 整 车 货运 、集 装箱运 输 、行包 运输 。
北京地区市郊铁路管理体制改革探讨
北京地区市郊铁路管理体制改革探讨车红坤金辰虎摘要通过对国内外已建、在建、拟建市郊(城市)铁路管理体制的研究分析,认为改变北京地区市郊铁路日益萎缩的状况,关键在于管理体制的改革,并针对北京地区的特点,提出了6种模式。
关键词市郊铁路,轨道交通,管理体制1北京地区铁路市郊旅客运输概况北京地区铁路市郊运输同全国的情况类似,在1966~1980年也曾辉煌一时,自20世纪80年代以来,逐渐萎缩。
在1980年,北京地区市郊列车有十几个车站,连接了与铁路相通的所有近远程郊县城及大型工矿企业所在地,每天载客量多达2.4万人次,年运量达900万人次。
但在时隔近20年的今天,这种发展态势已经事过境迁。
1999年,市郊列车数量已经锐减到6对(北京站)))丰台西3对、北京北站)))南口3对),每天的客运量也降到5000人次左右,而且绝大多数是铁路职工。
一天的市郊列车数量从1980年时占北京地区始发旅客列车的24%下降到现时的4%。
许多市郊列车被管内旅客列车所代替。
几十年来,北京地区铁路市郊运输都是在铁路枢纽干线上进行的,缺乏市郊客运专线,更缺少公交化的城市铁路列车。
2国外市郊铁路的管理体制纵观当前北京地区铁路市郊客运中存在的诸多问题,其中最为突出的仍是管理体制或管理模式。
因此,改革现有管理体制是发展市郊铁路的关键。
在此不妨了解一下国外市郊铁路的管理体制。
英国伦敦的市郊铁路属国营铁路管理。
国铁和地铁是通勤运输的主要工具。
其管理体制是国有国营。
法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(RER)和市郊铁路。
其中RER由运输公司和国铁共同管理,市郊铁路属于国铁。
其管理体制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。
日本东京以地铁、国铁(后改为民营铁路)的市郊和城市铁路、私铁组成的快速铁路网为公交骨干。
市郊铁路原属国铁,后归东日本铁路客运公司管辖。
美国纽约的公交由地铁、通勤铁路和公共汽车组成。
市郊铁路管理体制是地方国有、地方经营。
俄罗斯莫斯科的公共交通以轨道交通为主,市郊铁路管理体制仍是国有国营。
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市郊铁路运营管理体制探讨摘要分析了国内外主要城市市郊铁路的运营管理体制。
对我国市郊铁路与城市交通相结合的4 种运营管理体制(国有国营、国有地营、国有合营、地有地营) 进行了分析。
探讨了成都地区市郊铁路运营管理体制的组织形式。
关键词市郊铁路,城市交通,运营管理我国34 个100 万人以上的大城市中,已形成铁路枢纽29 个。
一些枢纽经过技术改造,加上生产布局和运输径路的调整,功能发生了变化,使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。
如上海地区的南何支线、新日支线,南京地区的浦梅线、宁栖线,金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。
于铁路运输本身属于轨道交通,具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势,加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出,市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。
当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题,如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。
其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制建立适合各地具体情况的运营管理体制,是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。
世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样,但主要都是资金来源所决定,即投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。
三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有,国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有,国家经营德国汉堡采取此种方式。
市郊线路的修建城市和联邦铁路共同负责,联邦铁路负责车站和线路部分,城市负责隧道部分;运营管理德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有,地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。
纽约的市郊(城市) 铁路长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理,它们同属纽约城市运输管理局。
多伦多的市郊铁路安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营,私有私营日本东京采取此种方式。
东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后,隶属东日本旅客运输公司,在60 年代初实现了高架和地下化,与长途客运和货运分离,经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制我国市郊铁路属于铁道部所有,运营管理铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是地方政府负责建设管理。
这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。
目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中,各有不同的经营管理体制,但基本上仍是国有国营的方式。
如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部,投资主体只有铁道部,资产经营管理铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程,使其成为市郊客运专线;广州市政府提供优惠政策,并铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通,其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。
武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程,其建设资金不再中央政府全部承担,而是采取以地方政府出资为主,多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。
为此,分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。
前者北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知,我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同,这是我国铁路的地位和作用所决定的。
我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。
我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽,部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。
作为具有重要战略意义的铁路,其资产完全属于国家所有,这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。
市郊铁路参与城市交通,涉及到线路及有关设备的建设和改造。
在国家和地方政府财力有限的情况下,完全依靠政府投资已经不太可能,必须依靠社会的力量,实行多元化投资,多渠道集资,吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。
于城市交通属于地方政府主管,市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。
其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。
系统地看待市郊铁路参与城市交通,将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中,明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用,充分发挥其运输能力,缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。
市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度,组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。
这样既能保证国有资产的增值, 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况,有以下 4 种运营管理体制可供选择,它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。
其特点和优缺点如表1 所示。
从表 1 可知,于我国铁路资产属于铁道部所有,既有市郊铁路参与城市交通,其线路和设备国有的形式难以改变。
为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分,必须结合城市实际,探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长,而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。
而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ,除了完成铁路运输任务外,能力还有部分剩余,可以为城市交通提供一部分运力。
这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽成都铁路分局正在论证开行“公交列车”,初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江,主要考虑的是客源组织问题。
该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。
客流来源分析如下:于城市总体规划的需要,成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁,而大部分职工居住在市区,通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站,客流量大,需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。
换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大,卫星城逐步发展起来。
来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。
最后,市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。
除了客源问题外,困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题,主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。
成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次,每次载客1 000 人以上。
这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符,也不利于有效缓解城市交通矛盾,甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。
但是,若以完全公交化的方式开行市郊列车,则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。
从成都铁路枢纽图可以看出,当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案,站间距一般在 6 km 以上。
而对于城市公共交通来说,如果站间距过大,不能吸引居民出行, 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。
旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。
解决这些问题需要从运营管理体制着手,根据各个地区的具体情况,采用不同的体制。
在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础,建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有,成都市政府积极参与,并吸引社会投资,共同组建公司进行运营管理。
这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。
成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资,成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资,社会经济实体以资金方式投资。
线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备,成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。
三方投资组建的运营管理公司,负责具体运营管理工作。
成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。
成都市郊铁路运营管理公司主要技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助,研究有关技术问题,并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案, 并负责日常运营工作。
与成铁分局和成都市有关部门密切合作,在协调好与正常客货运列车衔接的基础上,尽量满足城市居民出行需要,做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构(3) 经济部:负责公司经济运转情况,协调各投资方的经济利益。
市郊铁路参与城市公共交通,其公益性远远大于经济性。
但如果不保证投资方的经济利益,会使投资方丧失投资信心。
成都市政府可以根据其公益性的特点,给予一定的优惠政策和财政补贴,扶持其发展。
当然,市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题,还需要我们结合实际情况, 创造性地加以解决,使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分,满足城市可持续发展的需要。
参考文献1 金辰虎,张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究,1999 ,(1) :252 车红坤,金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究,2000 , (2) :73 华天舒,韩皓. 上海的郊区城市化与轨道交通发展. 城市轨道交通研究,2001 , (3) :18。