LPG液化气船简介
LNG船简介(概述,LNG船储油罐种类,LNG接收站工作流程)
LNG接收站工作流程
• ＬＮＧ接收站的海水泵专用于 LNG 气化器，其 设计能力按照海水最大温降温度5℃确定。泵站 布置在海岸边，采用海岸取水方式，水泵直接从 海水泵池内取水，取水口设置海水过滤器。
参考文献：LNG 接收站主要设备简介by尹清党
LNG接收站工作流程
卸料臂是安装在码头上的用于卸料的铰接管道系统 ，包括工艺管段及其支撑结构和所有附件。
LNG接收站工作流程
• LNG 储罐，是接收站的重要设备，属常压、低 温大型储罐。
LNG接收站工作流程
• 在LNG 整个产业链中,其输出、转 运、接收、利用等各个环节都将用 到LNG 低温泵,这使LNG 低温输 运泵在产业链中扮演了举足轻重的 角色。目前,美国J.C.Carter 公 司、荏原(Ebara)国际公司,日本 的Nikkiso、Shinko 公司,法国 的Cryostar 公司等少数几家公司 基本垄断着LNG 输送泵的供应。
• 中最大的尺寸已达到27 万立方米
2
LNG船储油罐的种类
LNG船储油罐的种类
• LNG 船储罐系统分为三类 • 1.独立球型(MOSS) • 2.SPB 型船,IHI • 3.薄膜型(Membrane) • 针对三种储罐系统在设计、建造和营运等过程中
的难易程度进行对比如下表。
LNG船储油罐的种类
LNG接收站工作流程
• 开架式气化器简称ORV，属于环境加热式气化器 ，加热LNG 并使之气化的热源来自海水、河水 和工艺废热水。海水开架式气化器是目前LNG 接收站最常用的气化器。
LNG接收站工作流程
• BOG 压缩机的作用是处理由于外界能量的输入 ，及LNG 进入储罐时罐内LNG 体积变化而产生 的过量的蒸发气，维持储罐内压力的恒定。BOG 压缩机将蒸发气压缩到一定的压力与LNG 储罐 内的LNG 低压输送泵送出的过冷LNG 在再冷凝 器中混合并冷凝。
LPG船分类
LPG船按货物运输方式分为全压式、半冷半压式（冷压式）和全冷式三种船型。
LPG船（1）全压式运输又称常温压力式，是把货物置于常温条件下加压超过蒸发气压的压力，使货物变成液化状态。
少数气体诸如乙烷、乙烯、甲烷在高于临界温度下再加压也不液化。
全压运输船的船舱不需设置隔热与低温冷却设备。
通常最高设计温度为45℃，最高设计压力为1.75－2.0MPa之间。
江南造船厂建造的我国第一艘3000m3LPG船，其设计工作压力即1.75MPa，通常全压式LPG船的舱容量都在5000m3以下。
（2）半冷半压式运输又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。
60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。
目前以德国的船队见多。
这类船早期冷却工作温度为－5℃左右，压力0.8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。
近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为－48℃，少数运载乙烯的为－104℃，工作压力为0.5－0.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。
通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。
（3）全冷式运输又称为低温常压型，液化气贮存于不耐压的液舱内，处于常压下的沸腾状态。
液舱设计压力一般为0.025MPa，单个液舱容积很少受限制，适宜建造大型船舶，容量大都为50000－100000m3。
液舱结构型式：（1）非独立型整体液舱式（2）内部绝热贮舱式（3）独立式液舱。
该液舱可分为A、B、C三型，它们均非船体的构成部分，呈自持式。
LPG船A型独立舱：该型液舱多由平面结构组成，液舱最大允许设计压力不大于0.07MPa，在大型全冷船上采用该型式较多，工作温度不低于－55℃。
B型独立舱：要进行精确的结构应力分析和模型试验，包括采用有限元，壳理论，某些场合可适当使用框架分析手段。
屈曲、疲劳寿命、塑性形变都属考虑范围。
LNGLPG船舶知识
1 LNG船简介LNG运输船是指载运LNG(常压下沸点为-162.5℃)的专用船舶。
LNG(液化天然气)的主要成分是甲烷,还有一些乙烷、丙烷、少量的氮、二氧化碳、硫化氢等。
天然气常温常压下为气体,而同等质量的LNG体积只有天然气的1/600左右,所以,为了提高天然气的运输效率,通常都将天然气液化成LNG进行运输。
LNG船目前的标准载货量在12万~15万m3之间,一些先进国家已经能设计出16万m3、20万m3、甚至30万m3的LNG船,但是由于船只尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制,所以LNG船的舱容量可能会稳定在十几万立方米的水平上。
LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。
在该船的设计中,考虑的主要因素是能适应低温介质的材料,对易挥发、易燃物的处理。
LNG船的使用寿命一般为35~40年。
鉴于LNG特殊的理化性质,对LNG船的各方面性能要求极高。
所以,LNG船被称为是前所未有的高技术、高难度和高附加值的船舶。
2 LNG的危险性LNG由于是低温液体,所以LNG除了具有和原油相似的危险性外,还有着其特殊的低温危险性,具体表现在以下几个方面。
首先,LNG是-162.5℃的低温液化气体,当其与人体直接接触时,裸露在外的皮肤会被冻伤。
如果皮肤与LNG 接触时间过长,就会造成永久性的伤害。
严重时,可能会危及生命。
再者,工作人员进入舱内作业时,由于LNG 的蒸发,如果达到一定的浓度,会造成窒息甚至死亡。
其次,由于LNG在储存过程中出现的沸腾与翻滚现象,容易导致液货舱内的压力急剧升高,冲开安全阀,从而导致大量的天然气释放到空气中。
一方面是能源的浪费,一方面会造成天然气在空气中的浓度超过规定,而引起爆炸以及火灾,对于船体的本身及港口、设备的安全也造成极大的威胁。
3 LNG船修理的相关安全要求由于LNG具有其特殊的低温危险特征,所以,对LNG船安全性能的要求比油轮和其他一些化学品船高得多,具体要求如下。
(1)安全区。
LPG船舶介绍
液化石油气LPG船液化石油气（Liquefied petroleum gas，简称LPG）船主要运输以丙烷和丁烷为主要成份的石油碳氢化合物或两者混合气，包括丙烯和丁烯，还有一些化工产品，近年来乙烯也列入其运输范围。
依据载运各种气体的不同液化条件而分为全压式(装载量较小)、半冷半压式(装载量较大)和全冷式(装载量大)。
液化气船因其特殊用途而产生了各方面的特殊要求，其技术难度大，代表当今世界的造船技术水平，船价为同吨位常规运输船的2～3倍，是一种高技术、高附加值的船舶。
LPG船分类：LPG船按货物运输方式分为全压式、半冷半压式（冷压式）和全冷式三种船型。
（1）全压式运输又称常温压力式，是把货物置于常温条件下加压超过蒸发气压的压力，使货物变成液化状态。
少数气体诸如乙烷、乙烯、甲烷在高于临界温度下再加压也不液化。
全压运输船的船舱不需设置隔热与低温冷却设备。
通常最高设计温度为45℃，最高设计压力为1.75－2.0MPa之间。
江南造船厂建造的我国第一艘3000m3LPG船，其设计工作压力即 1.75MPa，通常全压式LPG船的舱容量都在5000m3以下。
（2）半冷半压式运输又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。
60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。
目前以德国的船队见多。
这类船早期冷却工作温度为－5℃左右，压力0.8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。
近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为－48℃，少数运载乙烯的为－104℃，工作压力为0.5－0.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。
通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。
（3）全冷式运输又称为低温常压型，液化气贮存于不耐压的液舱内，处于常压下的沸腾状态。
液舱设计压力一般为0.025MPa，单个液舱容积很少受限制，适宜建造大型船舶，容量大都为50000－100000m3。
散货船、集装箱船、油船和液化气船船型简介
散货船、集装箱船、油船和液化气船船型介绍散货船散货船（bulk cargo carrier）是专门用来运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁、木材等散装货物的船舶。
散货船的特点是：单层甲板双层底，驾驶室和机舱都在尾部，货舱口比杂货船的要宽，带有顶边舱和底边舱。
散货船装卸速度快，运输效率高。
散货船有常规运木散货船（兼运其他散货）、矿砂船、矿砂-石油-散货船、自卸散货船、浅吃水肥大型散货船。
目前散货船的总运力在2.8亿t左右。
目前的发展趋势大致是船种标准化、系列化。
对于装运谷物、水泥、钢材、矿砂等大宗散货船，通常分为如下几个级别：巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。
根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。
好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。
由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。
灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。
众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。
该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。
LPG2-液化气船船型与构造
特 点
液舱是压力式货船，有保温绝热层，设有
再液化装置，不需设置次屏蔽。 液货舱的最大工作压力一般为0.4-0.8MPa， 允许最低的货物温度为-5---10℃。 载货容积可达7500M3。
半压/全冷式液化气船
设计依据：低温压力式。设有再液化装置。
设计压力为0.3-0.8MPa。 货舱可以承受更低温度，通常选取目标货 品中最低的沸点温度作为设计温度，如乙 烯船-104℃，LPG船为-42--48℃。 统称半压式或冷压式船。
LNG船
设计依据：常压全冷式。即在大气压下以-163℃
左右低温储存运输。 货舱材料采用铝合金，铝，不锈钢，镍合金钢等。 货舱设有保温层。 不设货物蒸气的再液化装置，蒸汽轮机使用LNG 蒸发气作为锅炉燃料。 液货舱采用A型独立液舱，B型独立液舱和薄膜液 舱。
特点
为定线贸易而建造。一般从事单一的 LNG货品运输。
特点
多用途船，适合装载乙烯，丙烯，丁二烯，氯乙烯，
氨，LPG。 载货容积1500-30000M3 货舱设有保温绝热材料和容量较大的再液化装置， 双层底。 设计压力低，货重与船重之比为4：1。运输效率高。 采用圆筒形舱纵向单列，纵向双列，纵向品字排列， 纵横混合及横向布置，双联圆筒形舱纵向单列，双 联筒及单圆筒舱混合，常见4-6个液舱两组品字形排 列 压力低，壳板薄，承受外压（24.5KPa)，筒体上设 有加强环。
B型独立液舱
根据模型试验设
计 压力容器球形罐 设计压力 0.07~0.2MPa 装运LNG货物 主屏壁材料：9% 镍钢 部分次屏蔽 液舱对称悬支 液舱顶部用钢罩 固定
C型独立液舱
有关液化气船的资料
液化石油气LPG船供稿人：罗天雨供稿时间：2004-12-6液化石油气（Liquefied petroleum gas，简称LPG）船主要运输以丙烷和丁烷为主要成份的石油碳氢化合物或两者混合气，包括丙烯和丁烯，还有一些化工产品，近年来乙烯也列入其运输范围。
依据载运各种气体的不同液化条件而分为全压式(装载量较小)、半冷半压式(装载量较大)和全冷式(装载量大)。
液化气船因其特殊用途而产生了各方面的特殊要求，其技术难度大，代表当今世界的造船技术水平，船价为同吨位常规运输船的2～3倍，是一种高技术、高附加值的船舶。
LPG船分类：LPG船按货物运输方式分为全压式、半冷半压式（冷压式）和全冷式三种船型。
（1）全压式运输又称常温压力式，是把货物置于常温条件下加压超过蒸发气压的压力，使货物变成液化状态。
少数气体诸如乙烷、乙烯、甲烷在高于临界温度下再加压也不液化。
全压运输船的船舱不需设置隔热与低温冷却设备。
通常最高设计温度为45℃，最高设计压力为1.75－2.0MPa之间。
江南造船厂建造的我国第一艘3000m3LPG船，其设计工作压力即1.75MPa，通常全压式LPG船的舱容量都在5000m3以下。
（2）半冷半压式运输又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。
60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。
目前以德国的船队见多。
这类船早期冷却工作温度为－5℃左右，压力0.8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。
近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为－48℃，少数运载乙烯的为－104℃，工作压力为0.5－0.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。
通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。
（3）全冷式运输又称为低温常压型，液化气贮存于不耐压的液舱内，处于常压下的沸腾状态。
2024年液化气体运输船市场规模分析
2024年液化气体运输船市场规模分析液化气体运输船是一种专门用于运输液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）等液化气体的船舶。
近年来，随着世界能源需求的增长和环保意识的提高，液化气体运输船市场呈现出快速增长的趋势。
本文将对液化气体运输船市场进行规模分析。
市场概况液化气体运输船市场主要包括LNG船和LPG船两个细分市场。
LNG船用于运输液化天然气，主要应用于天然气进口国家和地区。
LPG船则主要用于运输液化石油气，广泛应用于全球各地。
市场规模根据统计数据，全球LNG船和LPG船市场规模呈现出稳步增长的趋势。
预计到2025年，全球液化气体运输船市场规模将达到X亿美元。
LNG船市场规模LNG船市场规模主要受到天然气需求增长和LNG出口国家数量的影响。
随着全球能源结构的调整和环保要求的提高，天然气作为清洁能源的地位得到进一步提升，天然气需求不断增长，进而推动了LNG船市场的发展。
预计到2025年，全球LNG船市场规模将达到X亿美元。
LPG船市场规模LPG船市场规模主要受到石化工业发展和LPG进口国家数量的影响。
随着全球石化工业的快速增长，LPG的需求也在不断增加。
此外，一些国家的LPG进口需求也在增加，推动了LPG船市场的增长。
预计到2025年，全球LPG船市场规模将达到X亿美元。
市场驱动因素液化气体运输船市场的快速增长主要受到以下几个因素的驱动：1.能源需求增长：全球能源需求不断增长，特别是对天然气和石油气的需求持续增加，推动了液化气体运输船市场的发展。
2.环保要求提高：随着环境保护意识的提高，各国对清洁能源的需求增长，液化气体作为一种清洁高效的能源得到广泛应用，推动了液化气体运输船市场的增长。
3.新兴市场需求增加：一些新兴市场国家对液化气体的需求不断增加，推动了液化气体运输船市场的扩大。
市场前景液化气体运输船市场具有广阔的发展前景。
随着全球能源需求的增长和环保意识的提高，液化气体将成为未来能源发展的重要方向。
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液化石油气（Liquefied petroleum gas，简称LPG）船主要运输以丙烷和丁烷为主要成份的石油碳氢化合物或两者混合气，包括丙烯和丁烯，还有一些化工产品，近年来乙烯也列入其运输范围。
依据载运各种气体的不同液化条件而分为全压式(装载量较小)、半冷半压式(装载量较大)和全冷式(装载量大)。
液化气船因其特殊用途而产生了各方面的特殊要求，其技术难度大，代表当今世界的造船技术水平，船价为同吨位常规运输船的2～3倍，是一种高技术、高附加值的船舶。
LPG船分类
LPG船按货物运输方式分为全压式、半冷半压式（冷压式）和全冷式三种船型。
（1）全压式运输
又称常温压力式，是把货物置于常温条件下加压超过蒸发气压的压力，使货物变成液化状态。
少数气体诸如乙烷、乙烯、甲烷在高于临界温度下再加压也不液化。
全压运输船的船舱不需设置隔热与低温冷却设备。
通常最高设计温度为45℃，最高设计压力为1.75－2.0MPa之间。
江南造船厂建造的我国第一艘3000m3LPG船，其设计工作压力即1.75MPa，通常全压式LPG 船的舱容量都在5000m3以下。
（2）半冷半压式运输
又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。
60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。
目前以德国的船队见多。
这类船早期冷却工作温度为－5℃左右，压力0.8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。
近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为－48℃，少数运载乙烯的为－104℃，工作压力为0.5－0.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。
通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。
（3）全冷式运输
又称为低温常压型，液化气贮存于不耐压的液舱内，处于常压下的沸腾状态。
液舱设计压力一般为0.025MPa，单个液舱容积很少受限制，适宜建造大型船舶，容量大都为50000－100000m3。
液舱结构型式：
（1）非独立型整体液舱式
（2）内部绝热贮舱式
（3）独立式液舱。
该液舱可分为A、B、C三型，它们均非船体的构成部分，呈自持式。
LPG船
A型独立舱：该型液舱多由平面结构组成，液舱最大允许设计压力不大于0.07MPa，在大型全冷船上采用该型式较多，工作温度不低于－55℃。
B型独立舱：要进行精确的结构应力分析和模型试验，包括采用有限元，壳理论，某些场合可适当使用框架分析手段。
屈曲、疲劳寿命、塑性形变都属考虑范围。
液舱型式有棱柱形和回转球形，压力小于0.07MPa。
LNG船用此型式较多。
C型独立舱：C型舱有单罐、双耳和三叶型三种，按压力容器准则设计。
设计压力常取1.8MPa，不超过2MPa。
我国目前建造的全压式和半冷半压式LPG船皆属于此范畴。
该船不需要设置屏蔽，技术状态成熟。
国内外LPG船报道
“Franders Tenacity”号是日本川崎重工坂出船厂1996年5月建成的84000立方米全冷式LPG／液氨运输船，该船是LPG船中容积最大的一类船舶。
总长：230.00米，垂线间长：219.70米，型宽：36.00米，型深：2l.90米，吃水：11.60米，总吨：47027总吨载重量：54135吨，主机型号：川崎制造MAN B&W 5S70MC型柴油机，最大功率：18300马力，服务航速：17.5节。
该船主要用于运输丙烷、丁烷、无水氨等货物，采用IMO独立A型货舱结构，4个货舱均为棱形，材料为碳锰合金钢，液舱温度最低可降低至零下48℃。
每货舱配有2台电动深井泵，装卸速度600米/小时，2台增压泵和货舱加热系统可将液化气在临界温度以下输送到岸上。
江南造船（集团）有限责任公司制造的22000m3半冷半压式液化气船能同时装运三种不同密度的液化气和部分化学品，最低设计工作温度
-104℃，最大压力4.7bar。
主要研究内容包括：开发了一个能满足各种吃水状态的船型；解决了满足货种及装载工况繁多情况下（破舱工况接近3000种）的完整稳性的难题，极大地提高了船舶安全性；实现了在无甲板、弱结构下安全下水的关键技术；攻克了超低温（-104℃）、高强度、
LPG船
高镍合金钢材料建造液罐的焊接关键技术；实现国内液化气船复杂液货系统设备模块化制造技术，赢得世界造船市场的良好声誉。
国外大型全冷式LPG船有：World Bridgestone 全冷式74,000m3LPG 船、Yuyo Maru 10 47,500 m3 LPG/石油产品混和船、Danian Gas 26,000 m3全冷式LPG船、Gaz Fountain 40,232 m3全冷式LPG船和Nippon Kokan公司建造的La Forge 70,793 m3LPG船。
国内外部分LPG船主要相关指标
装载量运载形式
江南造船 22000m3 半冷半压式
沪东造船 8400m3 半压半冷式
武昌造船厂 1000m3 全压式
Franders Tenacity 84000m3 全冷式A型
World Bridgestone 74000 m3 全冷式
Danian Ga 26000 m3 全冷式
Gaz Fountain 40232 m3 全冷式
LPG储罐注水堵漏工艺
1 注水堵漏的工艺方案
(1)LPG的性质
①气态LPG的密度比空气大，泄漏后积聚在地面附近散。
易扩散，LPG 爆炸极限约为2％～9％，爆炸下限较低一旦发生泄漏，LPG可以在小范围内很快形成爆炸性混合气体，非常危险。
②液态LPG比水轻。
③LPG饱和蒸气压较高，气化速度快，在由液态变为气态过程中，短时间内可吸收大量的热量。
如果喷
LPG船
到人的身体上，会导致皮肤表面局部降温而造成冻伤。
(2)工艺原理
由于液态LPG比水轻，如果储罐底部阀门、法兰及连接件处发生泄漏，可以通过工艺管道向储罐内注水，用水托起LPG，使LPG与泄漏点隔离，降
低LPG泄漏到周围环境中的可能性[2，3]。
为实施堵漏、倒罐等措施争取时间，并减少了液态LPG的喷出量，减少对操作人员的伤害。
(3)工艺流程
工艺流程见图1。
水泵与消防水管和消防水池相连，确保供水的连续性和可靠性。
泵出口的两条管道必须加装止回阀，一旦LPG管道压力较大时，LPG不会逆向流入消防水管道中。
LPG常温下饱和蒸气压较高，约0．4 MPa～0．8 MPa，所以选泵时应选取扬程较高的泵，确保使水顺利进入储罐。
宜再并联一台备用泵，情况危险时两台泵可同时工作，更可靠。
(4)工艺的实施
生产中一旦发现泄漏，找到泄漏点后，当判断其他方法难以实施时，立即开泵注水。
如果泄漏点较小，因在泄漏过程中LPG迅速气化吸热，使泄漏点周围温度急速下降，水到达泄漏点后遇冷结冰形成冰堵，可以起到暂时堵漏的作用。
如果泄漏点裂口较大无法形成冰堵，继续向储罐内注水。
因液态LPG比水轻，所以注入储罐里的水将LPG托到水面上，使LPG与泄漏点隔离。
此时从泄漏点喷出的主要是水而不是纯LPG，再采用具他方法堵漏。
在堵漏过程中，可打开储罐顶部放散阀，放散气态的LPG，这样既不易形成危险，又使储罐内压力降低。
(5)工艺的优点
8400立方米LPG船
[1]
①此工艺流程简单，启动迅速，见效快，易于实现，能起到应急作用。
②从泄漏点喷出的液体主要是水，减少了堵漏过程LPG的喷出量，延迟了爆炸性混合韧的形成，降低了操作人员发生冻伤的危险性，降低了操作难度，为实施堵漏、倒罐等措施争取了时间。
③实施对空放散降低了泄漏点压力，便于堵漏。