成都地铁车站主体结构计算书
城市轨道交通地铁车站主体结构计算书
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书XX工程集团有限责任公司20 年月XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书XX工程集团有限责任公司20 年月一.工程概况XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。
XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。
十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。
车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。
二．设计依据及采用规范1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料3、设计采用的规范、规程和标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004）国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。
三．计算原则及计算标准1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数。
2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站建筑设计计算书
地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目录1车站建筑计算............................................................................................. . (1)1.1车站选址说明..........................................................................................11.2出入口、风亭设计 (1)1.3设计客流及车站规模..............................................................................12车站建筑设计 (6)2.1车站各层建筑布置及功能分区 (6)2.2车站客流组织..........................................................................................72.3车站无障碍设计......................................................................................82.4车站防灾设计 (9)1 车站建筑计算1.1 车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。
十字路口周围主要为大型的社区。
东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。
经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。
地铁主体结构计算书(指导书)
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拟建车站位于彩云南路与新规划的天兴南街的交叉口，沿彩云南路路中布置。彩云南路是连接主城与呈贡新城的主要交通干道，道路南北走向，道路红线宽80m，中央设置绿化带。天兴南街为东西向城市道路，道路红线宽48m。站址东南方向有中小型砖土结构民房片区，东北、西南、西北方向均为温室大棚蔬果、花卉基地。车站西侧有一条贯穿南北的综合管廊（尺寸为5.0m×2.5m），埋深5.0m左右；车站东侧有一根直径426mm的煤气管，埋深约1.56m。
（10）地震荷载：车站按地震烈度8度设防，采用等效静力法进行抗震分析。
（11）人防荷载：结构按常6级与核6级的人防荷载进行强度验算，并做到各个部分抗力协调。
（12）温度变化影响力：按施工时的最大温度与地下土体温度之差计算。
2
（1）恒载＋活载
（2）恒载＋部分活载＋地震荷载
（3）恒载＋部分活载＋人防荷载
该层由粉质粘土(2)1、粘土(2)2、粉砂(2)6、细砂(2)7、砾砂(2)10、圆砾(2)11等组成。各层特征分述如下：
(2)1-2层:粉质粘土：深灰色、灰黑色，可塑。主要成份为粘粒。属Ⅰ级松土。属中等压缩性土。本层有2孔揭露：层厚4.00～9.30m，平均厚度6.65m。顶面埋深8.00～19.00m，标高1917.08～1928.07m。建议地基承载力特征值取fa=130kPa。
TZL弯矩图
MZL弯矩图
DZL弯矩图
TZL剪力图
MZL剪力图
DZL剪力图
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1.顶板、底板、侧墙配筋计算：
截面配筋依据《混凝土结构设计规范》（GB 50010－2002），按裂缝宽度控制配筋。迎水面裂缝控制在0.2mm，背水面0.3mm，保护层厚度：迎水面为50mm，背水面为40mm，中板为30mm。
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。
为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。
车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。
车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月) ；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。
矿山法之区间隧道主体结构计算书
矿山法之区间隧道主体结构计算书工程项目：成都地铁5号线一、二期工程PROJECT TITLE子项名称：中医大省医院～青羊宫区间矿山法隧道计算SUBTITLE专业：结构SPECIALITY设计阶段：施工图DESIGN PHASE计算人：CALCULATED BY校对人：PROOFREADED BY专业负责人：SUBJ ENGNEER审核：AUDITED BY审定：APPROVED BY中铁第一勘察设计院集团有限公司The First Railway Survey And Design Institute2016年10月工程设计证书：综合甲级A1610001601.工程概况中医大省医院～青羊宫区间为地下区间，区间由中医大省医院站出站后，继续沿一环路下方铺设，下穿省农业管理干部学院门前人行天桥后进入青羊宫站。
区间采用矿山法施工，线路最大纵坡31.30‰，主要穿越2-9-3中密卵石土地层，最小曲线半径1200m，底板埋深12.85~21.28m，底板高程482.039m～490.898m，地面高程介于503.16m～504.35m，地形相对较为平坦。
本册段设计范围为中医大省医院～青羊宫暗挖区间，设计里程：YDK22+750.000～YDK23+032.488，长282.826m，长链0.338m，ZDK22+729.500～ZDK23+032.489，长302.981m，短链0.008m，在里程YDK22+810.710/ZDK22+810.565处设置一处竖井及横通道。
2.主要设计依据及设计原则2.1主要设计依据主要规范1）《地铁设计规范》（GB 50157-2013）2）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）3）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）2015版5）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）6）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002、J159-2002）7）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005，J449-2005）8）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）9）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）10）《地下工程防水技术规范》（GB50108－2008）11）《地下防水工程质量验收规范》（GBJ50208-2011）12）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）13）《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）2.2设计原则1）区间结构采用以概率理论为基础的极限状态设计法，以可靠指标度量结构构件的可靠度。
地铁车站钢模板及支架计算书
附件1：计算书本计算书钢管规格均取φ48×3.0mm 。
1 荷载汇总2 材料性能汇总3 侧墙钢模及支撑体系验算3.1钢模板及支撑体系验算 （1）侧压力计算根据《建筑施工计算手册》,新浇筑混凝土对模板最大侧压力按下列公式计算,并取二式中较小值。
2121022.0V t F c ββγ=H F c γ=式中：F ─新浇混凝土对模板的最大侧压力（2/m kN ）c γ─混凝土的重力密度，取243/m kN0t ─新浇混凝土的初凝时间（小时），可按公式)15/(200t 0+=T ，T 为混凝土的温度，取20℃，h h 7.5)1520/(200t 0=+=1β─外加剂影响修整系数，1β=1.22β─混凝土的坍落度影响修整系数。
当坍落度小于30mm 时，取0.85；50~90mm 时，取1.0；110~150mm ，取1.15，本次计算取2β=1.15V ─混凝土浇注速度。
取h m V /2=H ─混凝土侧压力计算位置至新浇混凝土顶面的总高度，本次侧墙浇注高度取最大值4.70m 。
得：2212101/74.58215.12.17.52422.022.0m kN V t F c =⨯⨯⨯⨯⨯==ββγ。
22/8.11270.424m kN H F c =⨯==γ因二者取最小值，新浇混凝土对模板最大侧压力20/74.58m kN F =。
有效压头高度h 由下式计算：c F h γ/0=有效压头m h 45.2=。
分项系数1.35，则作用在侧墙模板上的总荷载为：2/30.7974.6835.1m kN F =⨯=。
（2）钢面板验算钢面板采用6mm 钢板，背面间距350mm 布置[10槽钢，面板计算时按三跨连续梁考虑，有效净跨去330mm ，计算时取1m 板宽。
截面抵抗矩3322100.6610006161W mm bh ⨯=⨯⨯==模截面惯性矩4433108.161000121b 121mm h I ⨯=⨯⨯==模 进行刚度验算时，采用标准荷载，同时不考虑振动荷载作用，则模板上作用的均布荷载。
地铁车站结构设计基本参数
一 、结构拟定尺寸及根本参数
该工程结构覆土层为3m,结构形式为两层三跨闭合框架，框架柱距为8m ，站台层建筑净高4.5m ，站厅层建筑净高4.8m 。
结构构件截面尺寸及主要材料强度如表1所示。
车站典型横断面如以下图所示〔图1〕：
结构构件 尺寸〔mm 〕
砼强度等级
钢筋牌号 主筋
箍筋
顶板 700 C40 HRB400 HRB335
顶纵梁〔b*h 〕
1000*1900
中板 400 中纵梁〔b*h 〕
1000*1000
底板 800 底纵梁〔b*h 〕
1000*2000
侧墙 500 框架柱
800
±0.000
图1 车站典型横断面
表1 主要结构构件尺寸及材料强度等级
二、简化解析计算方法
取轴线方向1m长度闭合框架作为计算简图，柱作为只承受压力的二力杆，不考虑支护结构影响，竖向地基反力按照竖向静力平衡条件计算确定，不考虑周围土层介质的抗力，按荷载—结构法进行计算；柱截面设计时按照柱距设计和计算轴力综合确定。
工程地质
岩土分层及特性图2 主体结构计算图式
表2 岩土层分类及深度
土层物理、力学参数表
表2 各岩土层力学、物理参数
表3 各岩土层力学、物理参数
表4 荷载计算表
荷载及荷载效应组合
表5 荷载组合参数表。
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双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。
为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。
车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。
车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司2010年10月) ；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。
四、计算模型因车站主体是一个狭长的建筑物，纵向很长，横向相对尺寸较小。
主体计算取延米结构，作为平面应变问题来近似处理，考虑地层与结构的共同作用，采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法。
计算模型为支承在弹性地基上对称的平面框架结构，框架结构底板下用土弹簧模拟土体抗力，车站结构考虑水平及竖向荷载。
按荷载情况、施工方法，模拟开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况，按最不利内力进行计算。
中柱根据等效EA原则换算墙厚。
本站围护桩与主体结构之间设置柔性防水层，按重合墙考虑，即围护结构与内衬墙之间只传递径向压力而不传递切向剪力，SAP计算时，采用二力杆单元来模拟围护桩与内衬墙的这种作用。
车站断面的计算模型如图2-1-1所示。
图2-1-1 车站断面计算模型五、荷载组合与分项系数5.1、荷载分类5.2、荷载组合根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《人民防空地下室设计规范》（GB 50038-94）和《地铁设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合,由于本站属于盾构过站，根据工期情况，盾构过站时顶板施工荷载及自重直接作用于中板上，计算中考虑施工荷载。
各种荷载组合及分项系数见下表2-3-1。
荷载组合表表2-3-1注：结构重要性系数1.1。
施工阶段重要性系数取0.9.六车站结构断面计算6.1 结构主要尺寸断面1—车站标准横断面断面2—西端头横断面断面3—东端头横断面6.2断面1标准段断面计算6.2.1 计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-013。
相应土层的地质参数如下：6.2.2 计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。
根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。
本站为盾构过站，补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况。
1、车站标准段为双层三跨框架结构，结构顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×（17.03-4.5）＝125.3kN/ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×（17.03-4.5）＝125.3kN/ m2；桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/ m2；FCT2＝0.4×（170.3+45）＝86.1kN/ m2；中板板面承受顶板传来的施工荷载：25kN/ m23、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.6m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.2m（等刚度转化为墙为0.82m）。
4、荷载信息录入完成后，通过对模型附截面及荷载后，进行程序计算，计算所得内力图如下。
准永久组合弯矩图（kN.m)承载力极限状态弯矩图（kN)承载力极限状态剪力图（kN)承载力极限状态轴力图（kN)人防荷载状态弯矩图（kN)中板承担顶板施工荷载时基本组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时准永久组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时基本组合下剪力图中板承担顶板施工荷载时基本组合下轴力图6.2.3 计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算，表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值，剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值，内力表及根据《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）进行的配筋计算结果见下表。
内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、底板与侧墙外侧钢筋互相伸入参与对方受力。
2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值6.3断面2西端盾构井横断面计算6.3.1 计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-003。
相应土层的地质参数如下：6.3.2 计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。
根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。
1、车站西端为双层三跨框架结构与4号出入口共用一道侧墙，主体与1号风道间未设变形缝，顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/ m2；中板处侧墙水压力：10×（9.15-4.5）＝46.5kN/ m2；桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/ m2；FCT2＝0.4×（173.4+45）＝87.36kN/ m2；FCT2＝0.4×（91.5+45）＝55kN/ m2；板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/ m23、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.7m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.0m（等刚度转化为墙为0.85m），4号出入口与主体共用侧墙处顶、底板厚0.8m、0.7m，侧墙厚0.6m，1号风道顶、底板厚0.8m、0.7m，侧墙厚0.6m。
4、荷载信息录入完成后，通过对模型附截面及荷载后，进行程序计算，计算所得内力图如下。
准永久组合弯矩图（kN.m)承载力极限状态弯矩图（kN)承载力极限状态剪力图（kN)承载力极限状态轴力图（kN)人防荷载状态弯矩图（kN)6.3.3 计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算，表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值，剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值，内力表及根据《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）进行的配筋计算结果见下表。
内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值6.4断面3东端盾构井段断面计算6.4.1 计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-013。
相应土层的地质参数如下：6.4.2 计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。
根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。
本站为盾构过站，补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况。
1、车站东端盾构井段为双层三跨框架结构，结构顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/ m2；中板处侧墙水压力：10×（9.15-4.5）＝46.5kN/ m2；桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/ m2；FCT2＝0.4×（173.4+45）＝87.36kN/ m2；FCT2＝0.4×（91.5+45）＝55kN/ m2；中板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/ m23、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.6m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.2m（等刚度转化为墙为0.82m）。