轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)..
城市轨道交通车站设计
5）站台(zhàntái)高度
站台按高度(gāodù)可分为低站台和高站 台。
站台与车厢地板高度(gāodù)相同称为高站 台，一般适用于流量较大、车站停车时间 较短的场合。高站台对残疾人、老年人上 下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的 挠度，高站台的设计高度(gāodù)一般低于 车厢地板面50-100mm。
第二十三页，共60页。
站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下 设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离 (jùlí)L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离(jùlí)
加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路 超高值。
第二十四页，共60页。
7）车站照明设施配置 整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要
站台(zhàntái)的设计要有排水措施。一般地，站台 (zhàntái)横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
第二十二页，共60页。
6）轨道中心与站台边缘(biānyuán)距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中 心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度 (kuāndù)为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的 距离可选定为1.4m。
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角(qīngjiǎo)
为30度)
n——楼梯的利用率，选用0.8。
第十五页，共60页。
楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据 客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M
式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时(xiǎoshí)通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时(xiǎoshí)) M —— 楼梯或通道附属物宽度
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--（车站结构）..
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--（车站结构）..车站结构⼀般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期⼯程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各⾃的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施⼯环境、⼯程⽔⽂地质，以及冬季⽓候等⾃然条件，按照⼯程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施⼯⼯艺和站址地⾯交通组织的处理⽅式，本着既遵循技术先进，⼜安全、可靠、适⽤、经济的原则选择结构型式和施⼯⽅法。
2.车站结构应根据选择的结构型式、施⼯⽅法、荷载特性、耐⽕等级等条件进⾏设计，满⾜强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作⽤等级、设计使⽤年限等标准进⾏耐久性设计，满⾜抗裂、防⽔、防腐蚀、防灾等要求。
3.车站结构要满⾜车站建筑、设备安装、⾏车运营、施⼯⼯艺、环境保护等要求，确保车站的正常使⽤，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作⽤。
4.车站结构的净空尺⼨应满⾜地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施⼯⼯艺和其他使⽤功能的要求。
尚应考虑施⼯误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施⼯⼯序等条件并参照类似⼯程的实测值加以确定。
5.车站结构应具有⾜够的纵向刚度，并满⾜地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。
换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建⼯程对已建车站结构的影响。
6.结构设计应以现⾏国家的相关勘察规范确定的内容和范围，考虑不同施⼯⽅法对地质勘探的特殊要求，通过施⼯中对地层的观测反馈进⾏验证。
其中暗挖结构的围岩分级按现⾏《铁路隧道设计规范》（TB10003）确定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际⼯况条件，并根据具体情况选⽤与其相符或相近的现⾏国家有效规范、规程和标准进⾏设计。
8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，按照相关规范进⾏设计。
9.车站按照当地政府主管部门批准的六级⼈防标准设防，保证地下车站在规定的⼈防设防区段具备战时防护和平战转换功能。
轨道交通地铁限界设计技术要求要求规范--哈尔滨一号线四期为例-5(限界)
第五章限界5.1一般要求1.某某市轨道交通一号线四期工程限界设计应符合如下规X：《地铁设计规X》〔GB50157-2013〕《铁路隧道设计规X》〔TGJ3-2001〕2.设计X围：某某市轨道交通1号线四期工程全线正线和辅助线。
3.轨道交通限界是确定行车构筑物净空的大小和安装各种设备、管线相互关系的依据。
限界的尺寸应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进展分析、计算确定。
应力求经济合理、安全可靠。
限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界。
4.车辆限界车辆限界是制定建筑限界的依据。
根据本线选定的车辆主要尺寸等有关参数、并考虑在静态和动态情况下所达到的横向、竖向偏移量与偏移角度，按可能发生的最不利的情况计算确定。
5.设备限界根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜，并考虑适当的安全量等因素计算确定。
6.建筑限界建筑限界是满足车辆运行和设备安装有效净空的最小尺寸。
各种断面型式的建筑限界与设备限界之间的空间，需满足各种电缆、水管、动力箱、消防箱、信号机、照明灯、接触网与其固定设备的安装要求。
曲线地段的建筑限界，应在直线段建筑限界的根底上进展加宽和加高。
道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的根底上，根据道岔的种类和车辆有关尺寸计算加宽和加高量并以此进展加宽和加高。
竖曲线地段的建筑限界，如在限界计算中已计入竖曲线加高量，建筑限界可不再考虑加高，否如此，应进展加高。
7.限界设计还应包括人防隔断门建筑限界、过渡段建筑限界等其它建筑限界的设计。
同时应与相关专业协调确定区间各种设备和管线安装位置的空间分配原如此。
5.2主要技术条件1.车辆主要尺寸和参数(1)车体计算长度：19000mm(2)车体最大宽度：2800mm(3)车体最大高度：3800mm(4)车辆定距：12600mm(5)车辆转向架轴距：2200mm(6)车厢地板面距轨面高度：1100mm(7)列车最高运行速度：80km/h2.线路、轨道主要技术标准区间正线平面最小曲线半径300m，困难情况250m。
-轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站建筑设计原则
地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。
车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。
站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。
同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。
由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。
对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。
设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站初步设计说明
第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布臵，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--
1.设计目标：地铁车站的设计要充分考虑乘客出行的便捷性、安全性和舒适性，提供高效的换乘和流线，方便乘客进出站，并保障运营秩序的良好。
2.综合布局：地铁车站的综合布局要合理，考虑车站的功能设置、雨水排放、出入口分布和地下环境等因素，以满足乘客的需求。
3.设计标准：地铁车站的设计符合相关的国家、地方和行业标准，如城市地铁工程设计规范、地铁干线车站设计规范等。
4.通风与空调：地铁车站需要保证良好的通风与空调系统，以确保乘客在车站内部有良好的空气质量和舒适的温度。
5.照明设计：地铁车站的照明设计要合理，确保站内有足够的照明强度，使乘客能够正常使用车站设施，并提高乘客的安全感。
6.防火设计：地铁车站要考虑防火安全问题，采用阻燃材料，合理设置疏散通道和消防设施，确保在紧急情况下乘客能够快速撤离。
7.无障碍设计：地铁车站应考虑到残疾人和行动不便的乘客，设置无障碍设施，如坡道、扶梯和轮椅通道等，以方便他们进出地铁站。
8.装饰设计：地铁车站的装饰设计要与城市形象相协调，考虑到地铁车站的历史背景和文化特点，创造出独特的设计风格。
9.环保设计：地铁车站的建设和运营过程中要考虑环保因素，采用可再生能源和环保材料，减少能源消耗和碳排放。
10.安全设计：地铁车站需要考虑乘客的安全，设置安全设施，监控系统和应急设施，确保乘客在车站内部的安全。
总之，轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范是为了提高地铁的运营效率、乘客的出行体验和保障乘客的安全。
这些要求不仅关系到乘客的出行和安全，也是城市交通建设的重要组成部分，需要严格遵守和执行。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
12.车站设计应充分利用地上、地下空间综合开发，积极考虑与周边地下过街通道、地下商场及物业开发相结合或连通，以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流，争取最大的社会效益和经济效益。
13.车站建筑设计应突出交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑风格应反映哈尔滨地方特色，体现现代交通建筑的时代气息，与周围的城市景观相协调。
14.地面、地下砌体材料严禁使用粘土砖，应采用新型墙体建材（如混凝土小型空心/实心砌块）。
车站总平面设计1.车站设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划，以充分吸引客流量为目的，合理地布置出入口、风亭的位置。
出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开发连通，尽量优选与沿街建筑相结合。
目前无法结合的，可设部分临时出入口或预留口，待规划实施时续建。
2.车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开发结合，充分利用地上地下土地空间资源，力求创造最佳的社会与经济综合效益。
3.车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等的换乘与衔接，并选择合理的换乘方式。
换乘节点统一规划，分期实施，并预留好切实可行的接口。
4.出入口建筑宜与道路红线正交或平行。
客流量大的出入口应设集散小广场，每个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场。
5.车站地面建筑与周边建筑之间要满足消防、日照、通行等间距要求。
风亭及风冷机组设置应尽量远离居民住宅及学校等建筑，注意噪声影响，并征得环保部门及规划部门同意。
6.每个出入口规模应满足远期分向客流及消防疏散的需要，同时出入口通道应尽量兼顾行人过街功能。
两线共用出入口宽度宜适当加宽并设置上下行自动扶梯。
7.出入口风亭建筑一般宜后退道路红线3~5m布置，如无法满足应取得规划部门的同意。
8.出入口应做有盖式出入口, 风井有条件的可结合绿化设计为敞开式低风井。
车站建筑设计1.车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。
远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量×超高峰系数。
换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量的需要。
哈尔滨市轨道交通一期工程车站特征综合见表7.3.1。
2.车站形式可根据客流量大小、线路条件、站址环境条件因地制宜地选择地下二层、地下一层或其它的结构形式，但必须满足车站的基本功能要求。
3.站厅层设计(1)站厅层设计应进行合理的功能分区，并按规范要求划分防火分区。
(2)站厅布置①站厅布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区及付费区。
要合理布置通道口、电话亭、售票亭、检票机、栏栅及楼电梯位置，使进出站客流和换乘客流尽量减少交叉，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
②楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要，又要满足事故情况下紧急疏散需要。
出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配。
③站厅非付费区宜采用不小于2.4m宽的通道相互连通。
④站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min内双向客流的积聚量（0.5m2/人）所需面积。
⑤分期实施的换乘车站，建筑布局和售检票机布置近、远期不同，应按照近期、远期分别设计，并预留好远期改扩建的条件，避免或减少对已运营线路的影响。
⑥售票机应尽量采用内嵌式布置，进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间。
⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm，需设置平开净宽不小于1400mm的疏散口，兼做搬运通道使用，并靠近客服中心布置。
(3) 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2。
②管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置。
③管理区内通道及楼梯布置应满足消防要求（详见7.9.1车站建筑消防）。
(4) 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3。
②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑，要充分利用空间。
③要根据设备工艺要求预留好各种孔洞，并考虑主要设备至吊孔的搬运通道。
④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置，困难时，墙面应采取防潮措施，确保电气用房安全。
有水房间不应布置与电气用房上方。
任何排水管不得穿越电气设备用房。
⑤环控机房一般宜设在站厅层两端，风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近。
环控电控室宜设在环控机房附近。
(5) 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm②公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度：公共区150mm，设备区（除采用防静电架空板房间外）为100mm。
设备区走道如有较大设备埋管，可根据埋管要求适当加厚装修面。
④防静电架空地板高（用于通通、信号设备用房）300mm⑤防静电架空地板高（用于车站控制室）600mm⑥一般用房地面至吊顶底面净高≥2400mm⑦内部管理区走道净宽（单面布置）≥1200mm（双面布置）≥1500mm 内部管理用房区走道净高≥2500mm⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用250mm厚的离壁式隔墙。
在外墙可能产生渗漏水的车站，有人值守和有电器设备的设备管理用房靠外侧墙应设置150mm厚的离壁式隔墙。
⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资。
4.站台层设计(1)站台计算长度按B型车、6节编组控制为118m（含停车误差）。
(2)站台宽度BB 岛=b 1+b 2+n ·z+T(m) B 侧=b 1+z+T(m) 其中：n ·z ——柱数×柱宽(m)；（柱宽应考虑装饰厚度，每侧100mm ）T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度(m)； b 1 、b 2——侧站台宽度，侧站台最小设计宽度： 岛式站台：b ≥2.5m侧式站台（长向范围内设梯）时：b ≥2.5m 侧式站台（垂直于侧站台开通道口）时：b ≥3.5mLQ b b B L Q b b ρρ下上安上和•=+=)()(2121 (取大者) ρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人 L ——站台安全门长度(m)；Q 上——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量）； Q 上、下——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量）B 安——站台安全防护宽度取0.40m ，不包括80mm （警界线）。
(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距人行楼梯第一级踏面不少于8m ，距自动扶梯工作点不小于12m 。
困难时，伸入长度不得大于8m ，且不得侵入侧站台的计算宽度。
计算站台长度以外的通道净宽不小于1200mm ，且在人员通行的范围内不得有突出物。
(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置，使站台层客流分布均匀，并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于50m 。
(5) 要综合平衡站台层二端及站厅层设备用房的布置，使整个车站压缩到最佳长度。
(6) 车站变电所（降压变电所、牵引降压混合变电所）应集中布置在车站站台层。
若确有困难时，可考虑将低压用房设置于站厅层，且上、下对齐布置。
(7)设计标准①结构净高（公共区地坪装饰面至结构顶板底）：≥4500mm②建筑净高（公共区地坪装饰面至吊顶底）：≥3200mm③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm，设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm宽范围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到线路中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到线路中心线距离：1700mm曲线段线路中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽。
⑦线路中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰（车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度）⑩曲线车站线路半径：≥800000mm○11计算站台长度118000mm 岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式（楼扶梯平行站台布置）≥2500mm侧式（楼扶梯垂直站台布置）≥3500mm ○12一般用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ○13内部管理区走道净宽单面布置≥1200mm双面布置≥1500mm ○14内部管理区走道净高≥2500mm ○15站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离为500 mm5.车站主要设施(1)自动扶梯①自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要，二是考虑提升高度的需要。
原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯，下行采用人行楼梯（终点站及下行落差二层的可考虑自动扶梯），出入口提升高度大于6m的设上行自动扶梯，提升高度大于10m的可设上、下行自动扶梯。
个别重要车站的设置标准可酌情提高。
②自动扶梯的倾角按30°考虑，有效净宽为1m，运输速度采用0.65m/s，通过能力按>7300人/h计。