从美国铁路看中国铁路改革_中美铁路比较
美国铁路试验服务及其思考
世界铁路1 TTCI概况1960年，为了国家利益美国宣布发展先进的地面运输系统，1971年建成运输技术中心（TTC），1998年TTC改名为交通技术中心有限公司（TTCI）。
TTCI作为美国唯一的铁路综合研究试验检验中心，从小到单个部件大至整车系统，都可以进行大运量的试验验证。
TTCI通过在提高列车速度、增加列车长度、加大质量和车辆轴重、改善基础设施和机车车辆的技术状况等方面的技术创新服务，为美国铁路发展提供了巨大的智力支持，有力地保障了美国铁路货运量的持续增长。
TTCI在服务美国本土的同时，还为世界很多国家的高速动车组、高速线路重要部件、通信信号及供电设备等进行系统试验（包括疲劳试验），如法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、日本铁道综合技术研究所等都曾在美国TTCI环行线上进行过高速动车组及转向架、高速线路结构部件（钢轨、道岔、轨枕、扣件等）、通信信号、供电设备等系统性能试验，取得了重要的试验数据，对发展各国的高速铁路具有十分重要的意义。
目前，TTCI已成为美国联邦铁路局（FRA）、北美铁路协会（AAR）及其他全球客户的公共试验平台，呈现出较为明显的核心特征：围绕行业需求，开展大量前瞻性、基础性研究工作，通过试验系统研究铁路运行条件及各种实现技术和经济方案，提供危险品运输等专业培训服务。
2 TTCI与铁路试验2.1 试验技术装备TTCI线路总长77.28 km，其中包括3个环行试验线[1]（见图1）：铁路试验线（Railroad Test Track，RTT）是椭圆形环线，全长21.735 km，设计试验速度257.6 km/h，主要进行高速动车组综合性能试验及疲劳试验，以及配套的线路工程、通信信号、安全监控及相互接口部的试验。
基金项目：铁道科学技术研究发展中心科研项目（J2014T001）。
林 峰：中国铁道科学研究院国家铁道试验中心，工程师，北京，100015闫晓春：中国铁道科学研究院国家铁道试验中心，工程师，北京，100015摘 要：TTCI作为美国唯一的铁路综合研究试验中心，为美国铁路发展提供了重要的试验研究保障。
浅议中美两国铁路桥梁技术标准的部分异同点
浅议中美两国铁路桥梁技术标准的部分异同点董鹏飞【摘要】结合我院近年来在海外工程设计方面的经验,对比中美两国现行铁路桥梁技术标准,阐述两者间的部分异同点.中美两国铁路桥梁技术标准最大的差异体现在设计活载与设计速度、结构刚度及变形要求、桥梁结构设计方法.对于两国标准的实质内容而言,美国标准更偏重于普速及重载,缺乏高速铁路的实践,虽然在AREMA 中也有部分高速铁路的条文,但明显研究不够深入,大部分条文仅有目录,没有具体条款,具体内容尚在研究中,规范的深度和广度明显不如我国高速规范系列.%In combination with the experiences on oversea engineering designs of our institute in recent years, and comparing the current railway bridge technical-standards of China with that of America, this paper explains the similarities and differences- The comparison results show that, the biggest differences between Chinese and American railway bridge technical-standards are reflected in the design live load and design speed, reflected in the requirements on structural rigidity and structural deformation, and reflected in the bridge structure design methods. As for the actual contents in the technical standards of both countries, the American standards have put more stresses on the normal-speed and on the heavy haul transportation, but the contents on high-speed railway are relatively poor. Although a few technical clauses on high-speed railway have appeared in the AREMA, the relevant technical research is not enough obviously, and the most of these technical clauses on high-speed railway are only with some directories without the specific provisions which arestill in the study. So the deepness and the scope of American standards are clearly inferior to that of Chinese standards.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)004【总页数】7页(P30-36)【关键词】铁路桥梁;技术标准;美国铁路工程手册;容许应力法;极限状态设计法;异同点【作者】董鹏飞【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司公路研究院,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U442.5+1随着中国工程设计进一步国际化，越来越多的中国铁路工程建设企业已走出国门，走向了世界，投身到更为广阔的国际市场，从而要求工程技术人员对国外的工程技术标准有一定的了解。
中美运输水平比较(最终版)
物流运输与配送管理题目：中美物流运输水平比较组长：陈婉仪 2013211341*员：** 2013211346何传影 2013211347龙文思 2013211354王树军 2013211370袁爽 2013211357郑欣宏 2013211394目录一、概述 (1)（一）必要性与意义 (1)（二）对象与范围 (2)二、美国物流基础设施现状 (2)（一）美国交通基础设施 (2)1.美国公路运输概况 (2)2.美国铁路运输概况 (3)3.美国水路运输概况 (3)4.美国航空运输概况 (4)（二）美国物流园区 (4)三、美国物流基础设施规划与管理 (5)（一）美国公路网规划内容 (5)（二）美国公路建设资金渠道与投入 (6)（三）美国交通信息化状况 (6)四、物流业规模与结构 (7)（一）物流业市场规模 (7)1.美国物流业总规模 (7)2.美国运输规模 (7)（二）物流业从业人员 (8)（三）物流业总体市场细分 (10)（四）美国物流总量/成本概况 (10)五、物流运输组织方式 (11)六、城市配送组织概况 (12)（一）美国城市配送中心类型与特点 (13)（二）美国城市配送系统的特点与启示 (13)七、结论与建议 (13)（一）设立国家级示范物流园区 (13)（二）打破条块分割对物流业发展的制约 (14)（三）建立多式联运快速通道 (14)（四）培育扶持大型物流龙头企业 (14)（五）加强物流人才的培养和科技网络技术的应用 (14)一、概述（一）必要性与意义1.物流设施规划与组织是物流业发展的关键基础物流设施是物流业的基础构件，包括交通基础设施、物流园区（中心）、货运场站、仓库、机械设备等。
从纵向角度涉及规划、建设、管理、运营等多个环节，物流设施将政府、企业、客户、市场紧密的联系在一起。
系统分析美国物流设施与组织优化对学习掌握美国物流整个行业的发展及经验具有以点带面、重点突破的作用。
因此，本专题重点研究美国物流基础设施发展现状及物流运输、城市配送的组织优化模式。
中美基建行业投资情况及交通设施对比分析
中美基建行业投资情况及交通设施对比分析一、中美基建投资情况对比中国用于衡量基建投资规模的指标一般是指基础设施建设固定投资完成额，具体来说是指交通运输、仓储和邮政，电力、燃气及水的生产和供应业，水利、环境和公共设施管理业这三个行业投资额的总和。
我国的基础设施建设投资主要集中于铁路、道路、水利、生态环保和公共设施管理业，其中公共设施管理业（39%）和道路运输业（26%）占比最高，两者合计占比超过60%。
美国将固定资产投资按投资主体分为政府部门投资和私人部门投资，其中政府部门投资按照投资主体又可细分为联邦政府投资和州立政府投资；按照行业则可分为设备制造、建筑工程和软件等知识产权产品三大类别。
对于私人部门投资，BEA 按照行业将其分为农林渔、采矿、公用事业、建筑、制造、批发贸易、运输仓储等19个细分行业。
美国基建投资规模逐年上升，但增速趋缓。
从绝对值规模来看，2018年美国基建投资规模为5484亿美元，较1947年的71亿美元的年复合增速为6.2%，2018年中国基建投资规模为17.62万亿元人民币，约为美国基建投资规模的4.7倍。
从增速来看，美国基建投资的增速整体波动较大，近年来增长速度趋缓。
1980-2018年，年复合增速为 4.5%。
而中国的基建投资增速整体较快，2003-2018年期间，仅2011和2018年基建投资增速低于10%，其余年份的基建投资均处于快速增长阶段，但2013年之后中国基建投资增速也逐步趋缓。
从基建投资占GDP的比重来看，美国基建投资占GDP中的比重较低且呈下降趋势。
自1947年以来，美国基建投资占GDP的比重大致在2%~4%之间且呈现出明显的下降趋势，2018年美国基建占GDP的比重仅为 2.62%，远低于中国基建投资占GDP中的比重19.6%。
自2003年以来，中国基建投资占GDP的比重从10%增加至2017年的21%，2018年基建占GDP的比重虽略有下滑，但仍保持在高位。
从14个方面全面比较中美两国人民的生活成本与待遇
从14个方面全面比较中美两国人民的生活成本与待遇1.个人所得税中国的个人所得税税率大大高于周边地区和要紧发达国家（香港是2％－15％，新加坡是2％－28％，马来西亚是1％－29％，加拿大是17％－29％，日本是10％－37％，美国是15％－ 33％）。
专门多老百姓以为中国个人所得税是10％左右。
大伙儿被新闻说得西方国家个税才高。
我要告诉大伙儿的是，中国最高个人所得税率是45％，世界上仅仅几个国家才有这么高，美国最高个人所得税率33％。
我的一个朋友月薪15000，七扣八扣拿到手才11600，个人所得税20％；另外一个朋友18000，七扣八扣拿到手才13500，个人所得税2800左右，你说这还存什么钱？还号称工资高呢。
老贴回忆：活在美国: 中美之间的真正差距专门多人连中国的个人所得税表都没有见过，让你看了吓一跳，我列在那个地点吧：级数全月应纳税所得额税率(%)1不超过500元的52超过500元至2000元的部分103超过2000元至5000元的部分154超过5000元至20000元的部分205超过20000元至40000元的部分256超过40000元至60000元的部分307超过60000元至80000元的部分358超过80000元至100000元的部分409超过100000元的部分45在美国，为了防止你失业，投资失败等时候多交了税，每年年底你自己把退税证寄过去就能够，在网站直截了当能够办理。
比如，你这一年失业了两个月，退两个月个人所得税。
美国你交了个税后，美国联邦政府每年会给你寄一个表，假如你交满个税信用40点，文件上会写得专门清晰，59岁后你每个月能从国家领1000多美元一个月，假如那个时候你残废，你夫人和小孩分别能够每个月领取700美元。
我当时在美国仅仅工作两年，缴税信用差不多有20余点。
这确实看起来专门舒服。
你的投入有回报。
2．养老大伙儿每个月工资会被扣一笔美其名曰的养老金，专门多外来在深圳打工一族，没有深圳户口的都会被扣，这是国家强制的。
美国为什么拒绝了中国高铁
美国为什么拒绝了中国高铁作者：奚应红来源：《华声·观察》 2016年第15期分散的决策机制、不同群体的利益诉求，让美国的高铁之路落后于其他发达国家，甚至中国这样的发展中国家。
奚应红／文据外媒报道，美国私营铁路公司“西部快线”（XpressWest）近日单方面发表声明，终止与中国铁路公司合作的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁项目，“西部快线”CEO表明中美高铁合作的最大障碍是“美国政府规定高速列车必须在美国生产制造”，这个理由其实很牵强。
那么，美国拒绝中国高铁，到底有什么内情？法律问题、中美关系皆不是搁浅理由启动资金1亿美元，全长370公里，原计划于今年9月动工的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁线路，短短9个月就从媒体盛赞的“国际合作的样板和楷模”走到了尴尬的处境：美国公司单方面宣布终止合作。
为何会出现这样的结局？美国“西部快线”公司给出了官方解释，因为及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。
“西部快线”公司CEO表示：“最大的困难”是美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造。
这个理由并非第一次出现。
2013年，在“西部快线”还没有找到投资人、申请美国联邦政府贷款被拒绝后，美国交通部的负责人就给出了相同的理由，只不过这个理由多了一个法令的外衣——“购买美国”条款。
该条款1980年代早期开始实行，它规定“只有项目使用的钢铁以及其他用品是在美国生产制造的，交通部才会进行联邦贷款”。
然而，即便这方面存在一些法律问题，也没道理会成为突破不了的障碍。
像中车公司去年就在美国麻省建立了生产基地，为波士顿建造地铁车辆，这不就是“美国制造”吗？而且去年中铁刚和“西部快线”合资的时候，“西部快线”就宣称会在内华达州设厂。
“美国制造”不该在这个时候成为终止合作的理由才对。
一些分析把原因归结到了两国关系上，认为“两国关系决定了工程的生死”。
比如归咎到贸易方面——就在5月，美国商务部认为中国钢铁出口美国时存在倾销现象，于是大幅提高了关税，引发中国商务部强烈反弹。
中美集装箱运输的差异
20世纪50年代中期，集装箱运输的兴起以及许多相当重要的能够减少转运成本的制度创新大大缩减了货物转运成本和时间上的无效性，运输业进入一个完全不同于铁路、水运等单一方式运输的崭新阶段。
到了20世纪60年代，美国进入集装箱运输时代，迎来了运输业的一次革命，到20世纪70年代迎来了集装箱运输的第二次革命，进入集装箱多式联运时代，随后迅速进入全球综合物流时代。
相反地，中国到了20世纪60年代，集装箱运输不但没有得到发展，反而衰落了，直到20世纪70年代后期，中国实施改革开放后，才开始重新起步，随后的20年里，水运集装箱呈现出了高速发展的势头，铁路集装箱运输发展却依然相对缓慢和滞后。
本文比较了上述中美两国在集装箱运输发展方面的差异，并进行了相应的制度经济分析。
1中美集装箱运输发展沿革1.1 美国集装箱运输发展历程美国在20世纪40年代已实际投入使用了集装箱，但一般认为美国的现代集装箱运输发生于二战之后。
20世纪50年代，美国铁路针对公路运输的迅速发展相继采用了称之为“TOFC”（Trailer-on-flatcar）和“COFC”(Container-on-flatcar)的驮背运输（Piggyback Style）和箱驮运输（Boxback Style）：即把集装箱半挂车或集装箱装到铁路平车上进行运输。
这种运输方法的采用对于开展铁路与公路之间的联合运输，实现以集装箱为媒介的“门到门”运输奠定了基础。
20世纪50年代后期，受铁路与公路集装箱联运的启示，1955年，美国首先开始了海运集装箱的试验，美国泛大西洋轮船公司于1956年将一艘T-2型货船改装，在甲板上设置有装载16个集装箱的平台，并取名为“马科斯顿”号开始集装箱运输，航行于纽约——休斯顿航线上，其结果是每吨货物的装卸费由原来的5.83美元降低到0.15美元，仅是原来装卸费用的1/37。
到1990年，集装箱运输至少占据了所有班轮贸易的75%，几乎占远东和欧洲贸易的全部。
中美两国铁路货运发展产品战略的比较研究
１ 中国铁路货运的市场 战略和产 品战略
１ １差异 化的 市场 战略 ． 重 点 发 展 区际 货 物 运 输 和 大 中 城 市 间 货物运输 。 由于 我 国 经 济 结 构 和 产 业 布 局 的特 性 ， 源地 、 产 地 、 费地 的 分 离 ， 资 生 消 使 得 陆 地货 物 运 输 距 离 平 均达 到 ｌ ５ ６ 公里 ， 重 要 的 能 源 、 材 料 运 输 都 是 在 ５ ０ 里 以 原 ０公 上 ， 区 际 运 输 量 占 到 铁 路 运 输 的 ８ ％以 跨 ０ 上 ， 其 是 以 大 中城 市 间 的货 物 运 输 为 主 ， 尤 因 此 ， 准 区际 货 物 运 输 和 大 中 城 市 间 的 瞄 运输是改善铁路运输纪 实性的重要措施 。 １ ２差 异 化的产 品 战略 ． 运输 整体产 品的概念 可以表 述如 图ｌ
运 输 和 集 装 箱 联 合 运 输 为 主 ， 运 输 组 织 在 上 均 开 行 重 载 列 车 ， 大 宗 货 物 重 载 单 元 如 列 车 和 双 层 集 装 箱 列 车 。 种 选 择 虽 然 与 这 美 国 幅 员辽 阔不 无 关 系 ， 更 为 重 要 的 原 但 的 铁 占 ４ ％～５ ％） 使铁 路 必须 通 过提 高 单 位生 产 ０ ０ ， 率 来 降 低 单 位 生 产 成本 。 以 说 ， 可 开行 重载 列 车 是 美 国 铁 路 受 铁路 成本 结构 影 响 而 作 出 的必 然 选 择 。 ２ ２产品营销 ． 路营销 的途径是 通过提 高服 务质量 ， 在保证 稳定老用 户的基础上 ， 新用户 由 使 其 他 运 输 方 式 转 向 铁 路 ， 提 高 铁 路 设 备 并 的应用 水平 。 美 国铁 路 定 位 于 服 务 性 行 业 ， 用 户 向 提 供 运 输 产 品 。 产 品 一 服 务 ” 合 是 普 遍 “ 组 适 用 的 营 销术 语 ， 路对 线 路 、 间 、 次 、 铁 时 车 运 价 等 进 行 不 同 的 组 合 ， 不 同地 区 的 市 为 场 、 不 同 的路 线 、 不 同 的 发车 密 度提 供 沿 以