汽车防撞梁的功能和技术解析!
防撞钢梁居然不是越硬越好？但是一定不能没有！
防撞钢梁居然不是越硬越好？但是一定不能没有！防撞钢梁作为和车身有刚性连接的部分，在汽车碰撞时对车内人员和汽车的安全起着保护性作用。
那么是不是防撞钢梁越坚固就越好呢？其实并不是。
防撞钢梁主要保护的是车内的驾驶者和乘客以及整个车身，如果没有防撞钢梁的话，发生撞击的时候冲击力会直接作用在车身上，由于车内人员与车身没有刚性连接，所以受到惯性的影响，人会和车身发生强烈的撞击而受到伤害。
但是它的主要作用还是在中低速碰撞的情况下，并且绝对不是越硬就越好。
因为如果防撞钢梁被制造的非常坚硬，那所有的力量会直接传递到纵梁和车身上，很容易伤害到车身的主体结构，在后期维修上花费也很巨大。
但如果很软也起不到保护发动机的作用，所以在结构上，防撞钢梁还是很有讲究的。
防撞钢梁在和车身连接的地方有吸能盒的设计，撞击发生时会通过自身的溃缩来降低车身的冲力，起到缓冲的作用。
假设我们现在要去撞墙，你会选择垫一个铁块还是垫一个海绵呢？肯定是垫一个海绵更加舒服一些，而防撞钢梁就是撞击时的“海绵”。
如果这块“海绵”太软或太硬，都不能很好的起到保护作用，只有软硬适中的“海绵”才是最合适的。
现在的汽车都被要求强制加装前防撞钢梁，但是却对后防撞钢梁不作要求，这又是什么原因呢？其实后备箱部分本身就是一个吸能区，后备箱部分有一个后围板的结构，在发生严重碰撞的时候，本来防撞钢梁和后围板都会变形。
但是没有防撞钢梁存在的话，碰撞吸能的工作就直接交给后围板了。
但是现在比较火热的7座SUV的第三排座椅普遍占用了后备箱的空间，在发生追尾事故时第三排的乘客就很容易受到伤害。
所以对于7座SUV来说，后防撞钢梁就变得尤为重要。
防撞钢梁的主要作用范围还是在中低速碰撞的状态。
在相对轻微碰撞的时候，能避免车身直接受到冲击而变形，减少维修成本。
但是防撞钢梁也会增加一辆车的制造成本，这也是为什么很多车型减配后防撞钢梁的原因。
所以，防撞钢梁的好坏并不是从厚度和刚性决定的，更多的要考虑溃缩设计，对撞击时的车内人员和车身更好地保护。
汽车防撞梁结构受力原理
汽车防撞梁结构受力原理今天咱们来聊聊汽车防撞梁那点事儿。
你看啊，汽车在路上跑，就像咱们在外面闯荡一样，难免会遇到点磕磕碰碰的。
这防撞梁啊，就像是汽车的小保镖，关键时刻可起着大作用呢。
咱先说这防撞梁在车头和车尾的位置，为啥在这儿呢？这就好比人的脸和屁股，是最容易被撞到的地方呀。
防撞梁的结构其实很有趣的，一般是那种金属材质的，有的是钢梁，有的是铝梁。
钢梁呢，就像一个硬汉，结实得很；铝梁呢，虽然感觉有点“小清新”，但也有它的厉害之处。
当汽车发生碰撞的时候，那防撞梁就开始受力啦。
你可以想象一下，就像有人突然推了你一把，你得用力顶住呀。
防撞梁也是这样，它要承受来自外部的冲击力。
如果是低速碰撞，比如说在停车场那种不小心的小刮小蹭，防撞梁就像一个小盾牌，把大部分的力都给挡住了。
它就像是一个坚强的小卫士，说：“哼，这点小力，我还能抗住呢！”那这个力是怎么被防撞梁处理的呢？防撞梁的形状和结构设计得很巧妙。
它不是那种随随便便的一根铁条，而是有着特定的形状，比如说有的是那种U形的，有的是方形的。
这种形状就像是一个小容器，可以把冲击力分散开来。
就像你把一碗水倒在平地上，水会到处流，但是你要是把水倒在有小格子的容器里，水就会被分散在各个小格子里，不会一下子就泛滥成灾啦。
防撞梁也是把冲击力分散到它的各个部分，这样就不会在一个点上受到特别大的力，导致一下子就被撞坏了。
而且啊，防撞梁和汽车的车身框架是连着的呢。
这就像是小卫士还有一群小伙伴在背后支持它。
当防撞梁受力的时候，它会把一部分力传递给车身框架。
车身框架就像一个大家庭，大家一起分担这个力。
就像家里遇到困难了，大家一起扛一样。
车身框架的结构也很复杂，它有各种梁和柱，就像房子的大梁和柱子一样，支撑着整个汽车。
防撞梁传递过来的力，在车身框架里又会被进一步分散和吸收。
要是高速碰撞呢，那情况就更复杂了。
防撞梁这个时候就更拼啦，它会尽最大的努力去消耗撞击的能量。
它可能会变形，你可别觉得变形就是它不行了哦。
前后防撞梁和
前后防撞梁和软硬有道一、前防撞梁防撞梁也被称为防撞横梁，是指为了保护汽车在碰撞中少受或者不受破坏而设置的梁结构，重点是使被保护体少受或者不受伤害。
防撞梁重要的设计理念就是一点受力全身受力，也就是分散力的作用。
从功能上来看，防撞梁结构主要承担着抵御碰撞变形，分散碰撞能量的作用。
汽车上的防撞梁是车身结构的一部分，按照位置分，防撞梁可以分为3种：前防撞梁、侧门防撞梁（侧门防撞杆）和后防撞梁，其中前防撞梁主要抵御正面撞击，侧门防撞梁主要是防御侧面撞击，而后部防撞梁则是抵御后部撞击。
1、前防撞梁前防撞梁位于白车身的最前端，在保险杠的后边，通过吸能盒和纵梁相连。
防撞梁的第一个作用是在低速碰撞下，通过其本身高强度的结构，将能量分散给吸能盒，以减轻低速碰撞时车辆的损坏程度，进而降低维修成本。
前防撞梁和吸能盒焊接在一起后通过螺栓和纵梁相连接，易于更换维修，减少维修成本和时间另外一个作用是在高速碰撞中将碰撞能量均匀传递给左右纵梁等主要承受部件。
从图中可以看到，在正面碰撞中，前防撞梁将碰撞能量均匀的传递给左右前纵梁以及左右A柱，并通过纵梁和A柱将撞击力分散到车身的后部结构中。
此种情况下，前防撞梁对于乘员保护基本不起什么作用，担吸能及抵御变形的主要是前纵梁、底梁和A柱等其他结构。
但是在遭受部分重叠的正面碰撞比如偏置碰撞时，前防撞梁可以将撞击侧受到的冲击传递到非撞击侧的前纵梁上，减少单边所承受的撞击力，为碰撞能量的分散与吸收提供了一条传递路径。
这时候防撞梁才能起到真正的作用。
碰撞时撞击力经过防撞梁的分解作用后的传递路线前防撞梁强度太弱，导致防撞梁内凹，发动机严重受损，而和防撞梁想连接的吸能盒则却安然无恙，防撞梁失去应有作用从以上可以知道，在碰撞过程中前防撞梁不能发生断裂失效，否则就不能在关键时刻起到传递和分解力的作用，所以防撞梁本身应该具有极高的强度。
而影响其强度的有材料、结构和尺寸三个方面。
对于汽车防撞梁而言，现在主要有三种材料：高强度钢材、玻璃纤维和铝合金等轻金属合金。
浅谈汽车铝合金防撞梁设计应用
浅谈汽车铝合金防撞梁设计应用随着汽车工业不断发展，国家法律法规的不断完善，汽车轻量化已成为汽车发展的主要方向，也是降低汽车排放、降低油耗的有效措施。
防撞梁作为汽车前、后保护装置的重要组成部分，在车辆发生低速碰撞时能有效吸收碰撞能量，保护车辆，降低维修成本。
传统防撞梁多采用高强板冲焊而成，重量较重。
文章主要研究一款铝合金前防撞梁的结构设计，通过对比分析其性能优于高强板件，满足整车低速碰撞等性能要求，且有效降低了产品重量，实现轻量化。
标签：防撞梁；前后端保护装置；低速碰撞；铝合金；轻量化引言防撞梁是汽车前、后端保护装置的重要组成部分，在车辆发生低速碰撞时，防撞梁部分可以将碰撞能量及时传递至左右吸能盒等吸能部件，充分吸收碰撞能量，降低车辆低速碰撞受损程度，起到保护车辆前后端车灯、锁体、冷却系统等主要部件的作用。
传统防撞梁多采用高强板冲焊而成，工序复杂，重量较重。
而铝合金密度仅为钢材的1/3，用铝合金材料代替传统的钢制材料，可有效实现约40%减重率，实现车身系统的轻量化设计。
本文以一款铝制前防撞梁为例，重点介绍了铝制防撞梁的结构设计及优化措施，通过与传统钢制防撞梁的对比分析，得出铝制防撞梁在实现轻量化的同时能满足整车低速碰撞的性能要求。
1 铝合金防撞梁介绍1.1 铝合金防撞梁主要构成车辆的前后保护装置主要包括保险杠总成、防撞梁总成、吸能垫。
防撞梁总成为主要的吸能部件，铝合金防撞梁总成基本构成与传统件相同，主要包括防撞横梁、左右吸能盒、左右安装基板、拖钩套筒及支架类。
各部件间主要通常是通过焊接、螺栓固定两大工艺进行连接（图1）。
其中防撞横梁、吸能盒为主要的吸能部件，其结构设计尤为重要。
1.2 鋁合金防撞梁工艺铝合金防撞横梁主要是将挤压型材经过锯切、弯曲、铣削等工序加工成型后，再进行热处理，最后焊接或螺栓连接而成。
有些产品还会根据外观需要对其进行表面阳极氧化、喷涂等处理，以满足耐磨性和光洁度等要求。
铝合金防撞梁总成具体工艺过程如下：型材坯料——锯切——弯曲成型——冲孔修边——焊接——清洗——时效处理——钻洗切削——焊接/装配——成品检验。
汽车防撞梁-功能和技术解析
汽车防撞梁的功能和技术解析我们拆解了市面上不同级别主流车型的前后保险杠，然后通过简单的测量来向大家展现不同的车在防撞梁设计上的差别。
由于我们对防撞梁在车身被动安全所起到的作用不是很了解，所以在防撞梁好坏的判断上，我们很大程度取决于自己的感性认识，所以文章中我们只向大家进行直观的展示，并没有做出一些有力、客观的评价。
我觉得既然向大家进行了展示，那么就有必要给出一个标准，而且朋友们对防撞梁也存在很多疑问，比如防撞梁的设计为什么千差万别、防撞梁究竟可以起到什么作用、为什么很多车型到了中国市场取消了后防撞梁...其实这些问题也始终萦绕在编辑们的心头，我们自身也是亟需获取该方面的知识。
带着这些疑问我们主动联系了长城汽车有限公司，希望通过技术专家的讲解来帮助我们深入的了解汽车防撞梁的设计理念和标准。
长城公司的技术专家通过哈弗H5的底盘来向我们讲解有关防撞梁的知识，同时文章也主要以问答的形式来解答广大朋友对于防撞梁方面的问题。
●防撞梁可以起到什么作用？大家都知道三角形是最稳定的一个结构，而车身骨架其实就是由许多不规则的三角形所组成，用以抵御来自四面八方的冲击，但是需要说明的是，汽车的骨架并不是所有地方的承受力都一样，因为这关系到力的传导、溃缩等等。
从图中我们可以看到，不同颜色代表着材料的屈服强度不同，红色为超高强度钢，黄色材质的屈服强度则稍弱一些，而粉色部位的屈服强度最低，它主要起到溃缩吸能的作用。
前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装臵，在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。
说白了就是汽车车体的某一个位臵受到了撞击，如果仅仅让这一部位去承受力的话，那么达到的保护效果会很差。
如果在某一点受到力的时候，让整个骨架结构去承受力，则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度，特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。
在这个结构中我们可以看到，防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。
防撞梁
防撞梁定义防撞梁是一种用于交通车辆前端及尾部的车辆防撞缓冲防护装置，安装有防护层和弹性缓冲层并将其交替排列安装，且安装有车灯组合，留有风道。
防护板层形状与车辆安装部位相适应，具有一定的韧度；弹性缓冲层主要由弹性材料组成，形状与防护板层相匹配，可做成独立性装置安装在车辆上或车辆上组装，具有现行车辆保险杠的防护作用并有缓冲保护作用，安装维修方便、造假低、实用性强。
行人保护法规汽车给人们的生活带来的便利，但同时也给人们的生命安全带来了威胁，因此对汽车和行人安全的研究是十分必要的，国内外已经开始着手对路上行人的保护，颁布了相关行人保护的法规和标准。
碰撞时缓冲泡沫会吸收很大的撞击能量，同时会降低行人碰撞时受伤的程度（腿下部、膝盖、及脚部等）。
保险杠以及蒙皮适当合理的形状可以保证车身在碰撞和旋转时碰撞所导致的伤害在合格的范围内。
安全卫士保险杠和防撞梁终极解释2010年08月11日08:18慧聪汽车维修保养网我要评论(0)字号：T|T防撞梁用以加强车辆的结构，进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力，以提升侧面的安全。
保护车内人员，保护发动机等主要部件。
汽车的前后防撞梁，一般咱排在保险杠后面，侧防撞梁一般安排在车门结构的内部。
先从保险杠说起防撞梁和保险杠的设计是一体考虑的，因此先从保险杠说起。
保险杠最早出现，是由1971年美国公路交通安全管理局制定的《联邦汽车安全标准215号》规定的。
目的是设计一种对汽车外部的保护装置。
这个标准于1972年9月1日生效，大多数汽车厂家从1973年才开始正式生产。
1972年10月，美国国会通过了《汽车信息与成本节约法》，要求美国公路交通安全管理局制定一个保险杠标准，以“最大程度的减少对公众和消费者的费用”，综合考虑采用该装置的成本和收益，对保险费和法律费用的影响，消费者时间成本，以及健康和安全等诸多因素。
新的标准最终与215号进行了合并，于1979年开始实行。
这一阶段被称为保险杠发展史上的第一阶段。
汽车防撞横梁冲压工艺研究及模具设计探讨
汽车防撞横梁冲压工艺研究及模具设计探讨汽车防撞横梁是车辆安全的重要组成部分，冲压工艺是防撞横梁制作的关键环节。
本文将探讨汽车防撞横梁冲压工艺的研究及模具设计，以期为汽车制造业提供有益的参考和指导。
一、汽车防撞横梁的作用汽车防撞横梁是安装在车辆前部的重要结构，其主要作用是在车辆发生碰撞事故时，吸收和消散碰撞能量，减少对车辆乘员和车身结构的损害，提高碰撞事故的安全性能。
汽车防撞横梁的质量和制作工艺至关重要。
二、汽车防撞横梁冲压工艺研究1. 材料选择汽车防撞横梁通常采用高强度钢板冲压成型，材料的选择直接影响到防撞横梁的强度和韧性。
在材料选择上，需要考虑到其强度、塑性、冷变形硬化指数等因素，以保证防撞横梁在碰撞时能够有效地吸收能量并保护乘员安全。
2. 冲压设备汽车防撞横梁的冲压成型需要使用专业的冲压设备，例如冲床、液压机等。
在冲压工艺中，需要对冲压设备和模具进行精确的调试和控制，以保证防撞横梁的成型质量和尺寸精度。
3. 工艺流程汽车防撞横梁的冲压工艺流程通常包括材料切割、冲压成型、焊接、热处理等环节。
在冲压成型中，需要精确控制冲床的冲程、模具的间隙和材料的进给速度，以避免产生裂纹、变形等质量缺陷。
三、汽车防撞横梁模具设计探讨1. 模具结构汽车防撞横梁的模具通常由上模、下模和导向架组成，其中上模和下模的结构设计直接影响到汽车防撞横梁的成型质量。
模具的设计需要考虑到成型过程中的应力分布、变形情况和成型工艺要求，以保证防撞横梁的成型精度和表面质量。
2. 模具材料模具的使用寿命和成型质量与模具的材料选择密切相关，一般情况下，汽车防撞横梁的模具采用优质合金工具钢或耐磨合金钢制作，以满足高强度、高耐磨、高硬度等要求。
3. 模具加工工艺汽车防撞横梁的模具加工工艺包括粗加工、热处理、精密加工等环节，其中尤其需要重视热处理工艺的控制，以保证模具的硬度、韧性和耐磨性。
在精密加工过程中，需要对模具的加工精度和表面质量进行严格的控制和检测，以保证防撞横梁成型的精度和表面质量。
汽车防撞梁和吸能盒原理
汽车防撞梁和吸能盒原理汽车防撞梁和吸能盒是现代汽车安全系统中非常重要的组成部分，它们的设计原理和功能是保护车辆乘客和行人免受碰撞事故的伤害。
本文将介绍汽车防撞梁和吸能盒的工作原理及其在汽车安全中的作用。
一、汽车防撞梁的原理汽车防撞梁是一种安装在车辆前、后部分的结构件，其主要目的是在发生碰撞时吸收和分散能量，保护车辆乘客和车辆本身。
防撞梁通常由高强度钢材料制成，具有良好的抗冲击性能。
防撞梁的工作原理是利用其强度和刚性来吸收撞击能量。
当车辆发生碰撞时，防撞梁会受到巨大的力量，它会将这些力量分散到整个车身上，减少对驾乘人员的伤害。
同时，防撞梁还可以减少车辆的受损程度，降低修复费用。
防撞梁的设计通常考虑了不同碰撞角度和速度的情况，以确保在各种碰撞情况下都能发挥最佳的防护作用。
此外，现代汽车还采用了变形能力较强的可撤销防撞梁，这种梁在碰撞时能够吸收更多的能量，从而进一步保护乘客和车辆。
二、吸能盒的原理吸能盒是安装在汽车前部的一种装置，其主要作用是在碰撞发生时吸收和分散能量，以保护车辆乘客。
吸能盒通常由塑料或金属材料制成，其设计考虑了不同碰撞情况下的能量吸收需求。
吸能盒的工作原理是通过其结构和材料的特性来吸收和分散碰撞能量。
当车辆发生碰撞时，吸能盒会在瞬间发生变形，将撞击能量转化为热能和机械能，从而减轻对乘客和车辆的伤害。
吸能盒通常由多个层次的结构组成，每个层次的材料和设计都有特定的功能。
例如，吸能盒的外层通常由刚性材料制成，用于分散撞击力和保护内部结构。
而内部层次则通常使用可变形的材料，如泡沫塑料或可压缩材料，用于吸收撞击能量。
吸能盒的设计还考虑了车辆乘客的安全性。
例如，在前部碰撞中，吸能盒可以减少乘客面部和胸部的伤害风险，同时减少颈部和脊柱的受伤风险。
此外，吸能盒还可以减少车辆的受损程度，降低修复费用。
总结：汽车防撞梁和吸能盒是现代汽车安全系统中至关重要的组成部分。
汽车防撞梁利用材料的强度和刚性，通过分散和吸收碰撞能量来保护车辆乘客和车辆本身。
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转：汽车防撞梁的功能和技术解析
答疑解惑汽车防撞梁的功能和技术解析
2011年06月28日01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：冯景毅
［汽车之家技术解析］汽车之家曾经出过有关防撞梁调查的系列文章，文章中我们拆解了市面上不同级别主流车型的前后保险杠，然后通过简单的测量来向大家展现不同的车在防撞梁设计上的差别。
由于我们对防撞梁在车身被动安全所起到的作用不是很了解，所以在防撞梁好坏的判断上，我们很大程度取决于自己的感性认识，所以文章中我们只向大家进行直观的展示，并没有做出一些有力、客观的评价。
我觉得既然向大家进行了展示，那么就有必要给出一个标准，而且朋友们对防撞梁也存在很多疑问，比如防撞梁的设计为什么千差万别、防撞梁究竟可以起到什么作用、为什么很多车型到了中国市场取消了后防撞梁...其实这些问
题也始终萦绕在编辑们的心头，我们自身也是亟需获取该方面的知识。
带着这些疑问我们主动联系了长城汽车有限公司，希望通过技术专家的讲解来帮助我们深入的了解汽车防撞梁的设计理念和标准。
长城公司的技术专家通过哈弗H5的底盘来向我们讲解有关防撞梁的知识，同时文章也主要以问答的形式来解答广大朋友对于防撞梁方面的问题。
●防撞梁可以起到什么作用？
大家都知道三角形是最稳定的一个结构，而车身骨架其实就是由许多不规则的三角形所组成，用以抵御来自四面八方的冲击，但是需要说明的是，汽车的骨架并不是所有地方的承受力都一样，因为这关系到力的传导、溃缩等等。
从图中我们可以看到，不同颜色代表着材料的屈服强度不同，红色为超高强度钢，黄色材质的屈服强度则稍弱一些，而粉色部位的屈服强度最低，它主要起到溃缩吸能的作用。
前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置，在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。
说白了就是汽车车体的某一个位置受到了撞击，如果仅仅让这一部位去承受力的话，那么达到的保护效果会很差。
如果在某一点受到力的时候，让整个骨架结构去承受力，则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度，特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。
在这个结构中我们可以看到，防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。
低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，这样可以降低维修成本，而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。
在高速偏置碰撞中，防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧（或右侧）传递到右侧（或左侧），尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。
在发生低速碰撞时（一般为15km/h以下），防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害，降低维修成本。
●防撞梁的样式、薄厚是否对车辆安全有影响？
其实车身被动安全涉及到车身的整体结构，防撞梁的样式与薄厚以及材质会关系到它最终的强度。
而防撞梁的强度既不能太大，也不能太小，需要和整车相配，只有配合完美的车身结构才是最安全的。
所以很难单纯的从防撞梁的样式、薄厚去判断整车的安全性。
●防撞梁的安装高度应是多少？
防撞梁的安装位置需要根据车身高度，轮毂直径的大小来综合评定，并没有一个明确的标准，同时还要考虑到相容性原理，即两车发生正面相撞时，不合适的防撞梁高度既保护不到自身，还会对对方车辆造成巨大伤害。
一般车型的安装高度在40-50cm左右，但如果超过52cm，则会对C-NCAP等相关碰撞试验的成绩造成影响。
●标准的防撞梁结构应该是什么样的？
上图是一个比较标准的防撞梁结构，低速吸能盒通过溃缩有效吸收低速撞击时的能量，防撞梁通过螺栓连接到车身，方便拆卸和更换。
现在很多车型的防撞梁上都加装有一层泡沫缓冲区，它的主要作用还是在4km/h以下的碰撞时，对外部塑料保险杠起到一个支撑，缓解碰撞力的作用，减小碰撞对塑料保险杠的损伤，降低维修成本。
●为什么很多车型来到国内后，厂商对防撞梁进行减配或干脆取消掉？
要想解答这个问题首先就要从国家碰撞标准和我国保险行业对车辆投保的定价方式来进行说明。
其实在汽车安全方面，除了大家熟知的C-NCAP外，我国是有国家强制标准的，也就是说所有上市的车辆都必须通过国家碰撞标准的测试。
该标准主要是对车身的正面、侧面和尾部三个位置进行碰撞测试，下面我就来具体介绍一下。
GB11551—正面100%碰撞：车辆以50km/h的速度正面撞击由混凝土制成的刚性壁障。
碰撞试验后，不使用工具，应能：
①对应于每排座位，若有门，至少有一个门能打开。
②将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止，通过在松脱位置上施加不超过60N的压力，该约束系统应能被打开。
③从车辆中完好的取出假人。
④在碰撞过程中，燃油供给系统不允许发生泄漏。
⑤碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5分钟，平均泄漏速率不得超过30g/min。
GB20071—侧面碰撞：可变形的壁障以50km/h的速度撞击静止车辆的驾驶员一侧
碰撞试验后除了能满足国标正面100%碰撞的要求外，还要求车内部件在脱落时不得产生锋利的凸出物或锯齿边。
GB20072—尾部100%碰撞：刚性碰撞臂（宽度不小于2500mm，高度不小于800mm）以50km/h的速度和100%重叠的方式撞击车辆尾部。
①在碰撞过程中，燃油供给系统不允许发生泄漏。
②碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5min平均泄漏速率不得超过30g/min。
③不应引起燃料的燃烧
④在碰撞过程中和碰撞试验后，蓄电池应由保护装置保持自己的位置。
国内目前有关尾部碰撞的测试只有国家标准，C-NCAP中也没有相关测试。
可以看到，国标中关于尾部撞击的速度与欧洲的E-NCAP一样，都为50km/h，不过碰撞后考察的指标并没有涉及驾驶舱乘员的受伤害程度，而且在采用100%重叠的方式进行试验时，就导致了后防撞梁在这样的速度和碰撞方式下起不到太大作用，因为车身尾部的纵梁和承载式车身结构可以完整吸收这种撞击力。
如果在发生40%偏置碰撞的情况下，后防撞梁就会起到类似前防撞梁把一侧撞击力传递到车身另一侧的作用，也就是我前面提到的一点受力，全车受力的概念。
所以说有无后防撞梁对尾部碰撞测试的结果微乎其微，我想正是基于此原因，一些厂商为了追求利益的最大化将本该有的后防撞梁进行减配或干脆拿掉。
总体来看，国家碰撞标准对车内成员安全的考察不够全面和细致，虽然表面看上去碰撞速度不低，但考察标准并不高。
而且国标只有通过和没通过两个结果，60分与100分在结果上并没有任何区别，当然也不能体现车辆在安全方面的差异，同时测试过程和结果并不对外公开。
相对国家强制标准，C-NCAP的测试采取的则是抽取方式。
而且车身被动安全性能的优劣以星级直接体现，同时测试结果向社会公示，这样消费者在购车时对各种车的安全性能差异一目了然。
国家碰撞标准是法律层面上的一个最低要求，也可以说是汽车行业的一个准入门槛。
而C-NCAP则是汽车生产企业的一个行业标准，它规定的实车碰撞速度往往比国家制定的要高，从而在更严重的碰撞下评价车内乘员的伤害程度。
国内的消费者在购车时更多的是关注车辆在发生碰撞后对成员的安全保护，而几乎不会关心低速碰撞后车辆的维修成本。
可在国外不是这样，国际上有一个汽车修理研究理事会，它是一个致力于通过提高汽车的抗损性、修复性、安全性和防盗性，从而减少保险成本的国际性组织。
其实现实中绝大多数的事故是在低速时发生的，低速碰撞的测试同样非常重要。
RCAR就制定了一个正面和尾部的低速碰撞试验，来对车辆低速碰撞性能进行评级。
保险公司会依据RCAR对车辆的碰撞评级确定基本保费。
级别高的其保险费较高，级别低的保险费就低。
安全性不好或修理费较高的车辆，即使销售价格很低，但其所交的保险费依然很高。
这与国内根据车价定保险费用的方式完全不同，所以说国外的厂商在车体结构上会针对低速碰撞进行一些特殊的设计。
RCAR的测试标准分为正面碰撞和尾部碰撞：
正面碰撞：试验车质量为整备质量加上一个75kg的驾驶员质量，车辆以15km/h的速度，正面以40%重叠的方式（碰撞侧为驾驶员侧）碰撞不可变形的刚性壁障。
尾部碰撞：驾驶员侧须放置一个75kg碰撞假人，车辆与碰撞台车行进方向成l0度角摆放，碰撞侧为乘员侧尾部，车辆手制动处于松开位置，试验速度为l5km/h，台车要求为不可变形的刚性壁障。
根据这种低速碰撞标准，要想减少碰撞中的损坏程度，那么在车身设计上有以下原则：
①安全气囊在低速碰撞测试中不能起爆
②防撞梁与车架为螺栓连接，并有能充分吸收碰撞能量的吸能盒结构
在低速碰撞时，后防撞梁的作用立刻凸显，如果没有防撞梁，撞击力会直接对承载式车身造成损伤，维修费用必然会增加。
而根据RCAR的标准，在发生15km/h的碰撞后，只允许防撞梁和吸能盒发生变形，车身的纵梁结构不得发生塑性变形。
由于我国目前收取保险费用并没有参考这方面的内容，所以就出现了一些车型在国外有后防撞梁，而到国内则采取减配或取消的方法。
全文总结：
通过以上介绍，我们对防撞梁所起到的作用等相关问题有了更多的了解。
目前我国在车辆安全方面的法规还很不完善，这也就给了厂商钻规则漏洞的空子。
我觉得车身安全结构的设计就像一个城市的排水系统，考验的是厂商的良心，因为车身安全结构在消费者购车时是看不到的，而在发生事故时它的好坏又直接关系到车内乘员的生命安全。
当然我们不能只寄希望于厂商，而更多的是呼吁国家制定更加严格的法规和提高车辆碰撞的强制标准，从而使国内车辆的整体安全水平迈上新台阶。
（文/图汽车之家冯景毅摄/孙涛）。