点式ATP系统在上海地铁五号线的应用
图 7 ZUB 轨旁设备基本结构
º 逻辑信号机 开放线路上不用作道岔组防护的信号机可设 计为逻辑信号机 ( 无信号灯 )。逻辑 信号机只通 过一块信号板 (金属牌 ) 外观显示, 使司机能够识 别信号机的位置。对于逻辑信号机, 只有 / 停车 0 和 / 行进 0显示能通过联锁予以驱动。
逻辑信号机必须使用有环线的 ZUB 轨旁设 备, 因为司机看不见信号显示, 他只能在列车通过 轨道耦合线圈之前通过 ZUB 驾驶室 的显示设备 看到信号显示。
逻辑信号机的联锁控制与色灯信号机的控制 相同。通过等负载电阻替代信号灯 ( 包括信号变
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5城市公用事业 6
压器 ), 该电阻位于在信号接口箱旁 的另一个终 端箱内。 3. 2. 2 轨道耦合线圈
轨道耦合线圈通过其无源的 50 kH z可控谐 振电路、100 kH z电源电路和 850 kH z范围内的数 据通道把轨道数据传输给列车。
频率
功能
50 kH z 100 kH z 850 kH z
未 经调制, 持 续传 输, 用于 检测 轨道 耦 合 线 圈的存在
未 经调制, 当 V CC 与 轨道 耦合 线圈 进 行 耦 合传输数据时, 用于向轨道 耦合线圈 提 供 电源
FSK 调制, 在 850 kH z频率范 围内 传输 来 自 于轨道耦合线 圈和 轨道 传输 环线 的 数 据 报文
轨道数据在车辆上的接收通过车辆耦合线圈 和轨道耦合线圈以及轨道传输环线间无物理接触 的感应耦合来实现。车辆的两个走行方向各有一 个独立 的 车辆 耦 合线 圈 分 别对 应 不 同 的走 行 方向。
传输频率使用 50 kH z、100 kH z和 850kH z, 见 表 2。
表 2 传输频率与功能
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3. 1. 1 车载单元 ( ATP1、ATP2) 车载单元为一个基于 SIM IS 3116微机的 2取
2 故障 安全 计算 机。 核 心和 外 设 板通 过 内 部 总线 互连。两个车载单元的计 算机通道设 计成双通 道: 通道 A和通道 B。 3. 1. 2 车辆耦合线圈 ( VCC)
如果车辆位于限速区段内, 在离开限速区段 时要考虑车辆长度。车辆在其尾部通过限速区段 之前必 须 观察 在 限速 区 段 内的 最 大 容 许速 度 VSR S, 因此要在 ZU B 车载单元上将限速区段以车 辆的长度加以延长。
ZUB 车载单元可同时处理多达 3个不同的限 速区段。
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图 4 限速区段的监督
¹ 色灯信号机 车站的启始信号机和用于道岔组防护的信号 机都设计为色灯信 号机 ( 有信号灯 )。每个 信号 机的信 号 显 示取 决 于 线路 的 地 形以 及 联 锁 的 规范。 五号线信号灯具有红色、白色和绿色: 红色: 绝对停止。 红 ) 白: 引导, 按信号容许运行。允许列车司 机通过信号机并按信号显示继续运行。 白色: 减速进入道岔区段的岔口。 绿色: 以线路速度直向行驶。
制动曲线初始点。 为了使车辆能在信号显示从 / 停车 0变为 / 行
进 0, 制动曲线中止后车辆继续前进, 同时也能保 证当车辆越过停车信号机后紧急制动情况下能在 信号机后保护区段内停下来, 在停车信号机后将 设置保护区段 OL, 确保车辆不会越过 OL 后的危 险点。如图 1所示, 缓解速度 Vrel是根据紧急制动 率和保护区段 OL 计算的。缓解速度需要满足两 个条件:
Ó 车辆处于停止状态。 一旦 ZUB 车载设备产生了相应的输出, 司机 即可简单地按压按钮打开车门。否则司机必须谨 慎地通过不 松手按下两个 按钮的操作来打 开车 门。当 ZUB车载设备处于 / 小心行进运行 0模式 ( 容许运行, 调车作业 )时, 车门不会发生动作。
2 运营模式
ZUB共有 6种运营模式, 在五号线上应用的 有 5种, 如表 1所示。除按信号运行模式外, 其他 模式最高限速均为 20 km /h( 数字显示器所示, 速 度表红色指针指向 0 km / h), 此时 ZUB 按恒定速 度监督车辆行驶。其监督原则参 考制动曲 线的 监督。 2. 1 运营模式举例
1 防护原理
ZUB 系统是保证行车安全, 防止列车进入前 方列车占用区段和防止超速运行的重要设备, 它 负责全部的列车运行防护, 是列车安全运行的保 障。主要执行以下安全功能: 速度限制的接收和 解码、超速防护、车门监督、司机控制台接口等。 1. 1 速度监督
在两个信号机之 间运行时 ZUB 是以下一信 号机显示为 / 停车 0作为预 期监督 列车行 驶的。 当列车从车场出发在通过第一个信号机时, 车辆 耦合线圈即接收到轨道耦合线圈提供的报文, 内 容包括下一区段的最大容许速度 Vmax1, 目标距离 T、目标速度 Vt等信息。车载单元通 过处理以上 数据以及里程仪脉冲发生器产生的已行驶的距离 及实际速度等所有数据计算出车辆的制动曲线及
图 3 数据传输点监督
1. 3 限速区段监督 当 AT P区段存在限速区段时, 与限速区段有
关的数据同样通过轨道耦合线圈传输至车辆, 主 要包括到限速区段起始点的目标距离 ( T SSRS ) 、限 速区段的 长度 ( LSRS )、限 速 区段 内 的期 望 速度 ( VSR S ) 、线路坡度 ( LG ) 等, 车载单元结合车辆长 度 ( VL ) 和自上一个数据传输点后驶过的距离生 成到限速区段起始点的制动曲线。
3. 1. 3 司机室设备 每个 司机室都有数 据单元、速 度仪、控 制单
元、冗余转换开关和故障转换开关。除上述车载 设备与接口外另有断路器用于给 ATP1、ATP2 进 行独立供电等。 3. 2 轨旁设备
ZUB轨旁设备用于信 号信息从 轨道到 ZUB 车载设备的故障 ) 安全传输。轨旁设备的基本结 构如图 7所示。 3. 2. 1 信号机
ZUB车载单元安装在位于动车 M P1 之下的 车载设备箱内。相关的诊断接口安装在动车 M P1 乘客区的接线箱内。
车辆耦合线圈安装于走行方向右侧拖车 TC 的第二个转向架上, 里程仪脉冲发生器安装位于 走行方向左侧拖车 TC1的第二个转向架上。
司机室设备安装在两个 TC 车的司机室内。
图 6 车载部件的布置
如图 8 所示, 列车从 A 出发, 按照 / 预计停 车 0原则假定 B 显示为 / 停车 0, 准备在适当启动 制动曲线。到达环线后收到预告信号, B 点的信 号显示为 / 行进 0, 此时制动曲线还未启动 ( 即还 没到达制动实施点 ), 列车以 A 处的最大容许速 度 Vmaxl行进到 B点。
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告警, 如图 2所示。 监督曲线由当前监督速度加上差值而产生,
当速度降低至监督速度以下时监督被取消。
限速区段的监督速度示于图 4。
图 2 制动曲线的监督
1. 2 数据传输点监督 在 AT P区域内, 如 上文所述, 轨 旁设备的每
个信号机的轨道耦合线圈均会接到下一个信号机 ( 此处实际指该信号机的轨道耦合线圈 ) 的目标 距离 T ( 如图 3所示 )传送给列车。如果没能在这 时车载单元期望下一个信号点 ( TCC ) 处在规定的 位置检测到轨道耦合线圈, 车载单元即会做出响 应, 启动紧急制动, 直至车辆停稳。
1. 4 车门监督 在 / 按信号运行 0模式下, 若下列条件得到满
足时, ZUB 将通过接点输出来激励左侧或右侧开 门的控制线:
Ó ZUB车载设备已从轨道耦合线圈接收到 具有开门侧信息和车站限速区段的有效数据。
Ó 车辆的整长减去 10 m 的允差仍在车辆的 限速区段内。
Ó 还没有通过出站信号机处的轨道耦选 2编码的分配
信号 灯
绿 白 红 -白 红
信号显示
编码行 12345
/ 行进 0
@
@
/ 驶入岔口 0
@
@
/ 引导 0
@
@
/ 停车 0
@@
注: @ 表示接地传导。
º 环线放大板 环线放大板以秒的周期暂时激活轨道耦合线 圈。它通过环线控制模块, 根据当前的有效信号 显示, 接收调制过的轨道耦合线圈报文, 并通过传 输环线输送该数据。每周期传送一个报文对。 3. 2. 5 传输点类型 五号线 ZUB系统轨旁设备传输点共有以下 5 种不同的配置: 配置 1: 无传输环线的色灯信号机 (物理信号 机 ), 如: 进站与出站信号机。 配置 2: 永久编码的轨道耦合线圈 ( 无色灯信 号, 无环线 ), 如: 尽 头 阻 挡信 号 机, 进 入 无 ATP 区段。 配置 3: 有传输环线的色灯信号机 (物理信号 机 ), 如: 道岔区段。 配置 4: 逻辑信号机 ( 无色灯信号, 通常有传 输环线 ), 如: 信号开放区段。 配置 5: 紧 急停车 轨道耦 合线圈 ( 无色灯 信 号, 无环线 ), 如: 进站信号机前。
公用 科技
点式 ATP系统在上海地铁五号线的应用
上海市公用事业学校 平柳琼
摘 要 以上海地铁五号线为例阐述西门子点式 ATP 系统的防护原理, 包括速度监督、 数据传输点的监督、车门监督等; 分析该系统提供的各种不同的运营模式; 最后介绍该系统的 主要组成设备和功能, 同时突出设备所体现的点式 ATP的防护原理。
3 ZUB主要设备
ZUB 系 统 设 备 主要 包 括 车 载 与轨 旁 两 大 部分。 3. 1 车载设备
五号线所用的四节编组的 M etropolis型车辆,
在两端为两节带司机室的拖车 ( TC ) , 中间为两节 动车 ( M P ) 。 ZUB 车载设备在车辆上的 布置 ( 车 辆配置: TC1- M P1- M P2- TC2) 如图 6所示。
恒定速度监督
信号运行 ( ATP 区段 )
在通 过有 设 备 区域 ( ATP 区 段 ) 的 第 一个轨道耦 合线圈后
按计算出的期望速 度 Vdes曲线监督
上海地铁&广州地铁的ATC制式
目前我国已建成的地铁、轻轨，基本上都
采用轨道电路向列车传递控制信息的方式。 除采用钢轨或设置环线来连续地传递信息 外，也可以通过设置于运行线路上的点式 传感器向车上传递点式信息（上海莘闵 线）。
上海地铁采用的ATC制式 共有五种制式
1号线：采用美国GRS的ATC系统（模拟）； 2号线：采用美国USS(美国钢铁公司）的ATC系 统； 3、4号线：采用法国ALSTOM（阿尔斯通）公司 的ATC系统； 5号线：采用SIEMENS 公司的点式ATC系统； 8号线：采用ALCATEL公司的基于无线通信 CBTC系统。
上海地铁停车位
地铁一号线停车标记和定位标记（1）
地铁一号线停车标记和定位标记
地铁一号线停车标记和定位标记（3）
地铁一号线停车标记和定位标记
Байду номын сангаас
车次多次交换信息保证停车位置准确
当列车进入站台区域，站台区段轨道电路
的ATP接收器检测到列车到达车站； 列车到达停车点，经列车ATO系统确认， 保证列车的制动； 当检测到列车的速度为零，列车向地面送 出列车停站信号，列车收到开门信息，使 相应的门控继电器动作； 司机按压与门控继电器相对应的门控按钮 后，才可打开列车车门。
不同的ATC系统向列车传送的控制 信号
上海地铁一号线建于80年代末，当时模拟技术占 主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路 的ATC系统，其信息量小且是不连续的。 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用 阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统， 控制中心向列车连续发送“目标速度”。 上海地铁三号线的ATC系统，向列车传送的信息 内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计 算机自己决定运行速度。 由于其运量及其车辆性能等原因，上海地铁五号 线采用点式ATC系统。
城市轨道交通列车运行控制系统的功能(ATP功能
ATP的功能
（1）列车速度控制 在各种列车运行模式下，设置一个专用的以速度为基准的安全标准，各标准即 为一个速度限制，这个速度的限制可以是固定的，也可以根据列车的位置连续改变 或阶梯式变化。如果实际列车速度超过允许速度加上一个速度偏差值时，列车实施 紧急制动。 ➢ 固定的速度限制
当列车在车辆段内运行在限制人工驾驶模式下（RM）时，限制列车的运行速 度不能超过25KM/h，超过该速度则ATP设备输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 阶梯式速度控制 这种速度控制模式必须把
线路划分成固定的区段，根 据后车和前车的距离，在每 一区段的入口或出口设置限 制速度，列车的运行速度不 能超过限制速度，超过限制 速度时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 连续式速度控制 该种模式控制列车运行速
度为连续式的，根据前后列 车间的距离，计算出一条列 车速度控制曲线，列车运行 在该曲线下方时，不输出制 动，当列车速度超过控制曲 线时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（2）安全有关设备实时监测 列车在运营过程中，车门的关闭，直接影
响着列车运行安全。如果检测到列车在移动， 车门没有在关闭状态，ATP就会输出紧急制 动命令。
区域控制器1
控
制
区域控制器2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
中 心
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用固定闭塞时，ATP轨旁设备根据前行列车的位置，向后续列车发送距离码，控 制列车的安全行车间隔。
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用移动闭塞时，控制中心与线上列车实时通信获知列车位置，向线上列车发送移 动授权，来保证列车之间的安全行车间隔。
城市轨道交通通信信号系统
上海地铁采用的ATC制式 共有五种制式
不同的ATC系统向列车传送的控制信号
上海地铁一号线建于80年代末，当时模拟技术占主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路的ATC系统，其信息量小且是不连续的。 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统，控制中心向列车连续发送“目标速度”。 上海地铁三号线的ATC系统，向列车传送的信息内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计算机自己决定运行速度。 由于其运量及其车辆性能等原因，上海地铁五号线采用点式ATC系统。
01
02
7-1 城市轨道交通ATC系统的特点
传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。
ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。
城市轨道交通信号系统
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1、轨道交通信号的作用
确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
提高运行效率。
实现列车运行的自动化。
轨道交通信号的作用
STEP1
STEP2
STEP3
与轨道交通其他设施、系统一样，信号系统也沿用铁路的概念、设施和手段。
城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用铁路信号的概念、设施和手段。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。
点式ATP系统在上海地铁五号线的应用
车辆耦合线圈安装于走行方向右侧拖车 TC 的第二个转向架上, 里程仪脉冲发生器安装位于 走行方向左侧拖车 TC1的第二个转向架上。
司机室设备安装在两个 TC 车的司机室内。
图 6 车载部件的布置
Ó 车辆处于停止状态。 一旦 ZUB 车载设备产生了相应的输出, 司机 即可简单地按压按钮打开车门。否则司机必须谨 慎地通过不 松手按下两个 按钮的操作来打 开车 门。当 ZUB车载设备处于 / 小心行进运行 0模式 ( 容许运行, 调车作业 )时, 车门不会发生动作。
2 运营模式
ZUB共有 6种运营模式, 在五号线上应用的 有 5种, 如表 1所示。除按信号运行模式外, 其他 模式最高限速均为 20 km /h( 数字显示器所示, 速 度表红色指针指向 0 km / h), 此时 ZUB 按恒定速 度监督车辆行驶。其监督原则参 考制动曲 线的 监督。 2. 1 运营模式举例
¹ 色灯信号机 车站的启始信号机和用于道岔组防护的信号 机都设计为色灯信 号机 ( 有信号灯 )。每个 信号 机的信 号 显 示取 决 于 线路 的 地 形以 及 联 锁 的 规范。 五号线信号灯具有红色、白色和绿色: 红色: 绝对停止。 红 ) 白: 引导, 按信号容许运行。允许列车司 机通过信号机并按信号显示继续运行。 白色: 减速进入道岔区段的岔口。 绿色: 以线路速度直向行驶。
图 3 数据传输点监督
1. 3 限速区段监督 当 AT P区段存在限速区段时, 与限速区段有
关的数据同样通过轨道耦合线圈传输至车辆, 主 要包括到限速区段起始点的目标距离 ( T SSRS ) 、限 速区段的 长度 ( LSRS )、限 速 区段 内 的期 望 速度 ( VSR S ) 、线路坡度 ( LG ) 等, 车载单元结合车辆长 度 ( VL ) 和自上一个数据传输点后驶过的距离生 成到限速区段起始点的制动曲线。
城市轨道交通信号系统制式研究
城市轨道交通信号系统制式研究1 按信息传输方式分类列车自动控制（ATC）系统按信息传输方式可以分为点式信息传输系统和连续式信息传输系统。
1.1 点式信息传输系统点式信息传输系统主要由音频无绝缘轨道电路（或计轴设备）和轨旁应答器构成，向车1 按信息传输方式分类列车自动控制（ATC）系统按信息传输方式可以分为点式信息传输系统和连续式信息传输系统。
1.1 点式信息传输系统点式信息传输系统主要由音频无绝缘轨道电路（或计轴设备）和轨旁应答器构成，向车载设备定点地传输ATP信息。
轨道电路（或计轴器）用于检测列车的占用情况，应答器用来实现车-地数据传输，根据需要还可用环线来延伸信息点的范围。
点式系统具有投资少、维修成本较低等优点，但目前尚无成熟的与之配套的ATO系统；单纯的点式ATP系统不满足紧急状态下的紧急停车功能，需在进站前方铺设一段电缆环线，传输连续车-地信息，以适应紧急停车的安全保障；同时，由于列车获得的信息是定点、不连续的，列车在越过信息点后按已接收到的信息行驶，必须等待收到下一个点式信息时才能按新的信息要求行驶，在两信息点间行驶不能及时地适应变化的运行条件，因此降低了行车效率。
目前,西门子公司开发的点式信息传输系统已在上海轨道交通5号线（莘闵轻轨线）开通试运营。
连续式信息传输系统利用多信息或数字音频无绝缘轨道电路、交叉电缆环线、裂缝波导管或漏缆等，向车载设备提供连续的列车运行信息，既有检查列车占用功能，同时具有信息传递功能。
其特点是信息不间断，提供的信息量大，列车运行安全、平稳舒适。
连续式信息传输系统主要有以下几种形式传输车－－地信息：（1）多信息音频无绝缘轨道电路。
（2）数字编码（报文式）音频无绝缘轨道电路。
（3）地面不设轨道电路，利用交叉电缆环线、裂缝波导管、漏缆及无线通信方式实现车－－地信息传递。
2 按对列车实施的控制分类列车自动控制（ATC）系统按对列车实施控制的方式可分为阶梯式速度曲线和速度-距离模式曲线两种控制方式。
城轨ATP系统工作原理与运用分析
城轨ATP系统工作原理与运用分析城轨ATP（Automatic Train Protection）系统是一种用于城市轨道交通的自动列车保护系统，其主要功能是保证列车在运行过程中的安全性和可靠性。
本文将对城轨ATP系统的工作原理和应用进行分析。
一、工作原理城轨ATP系统主要由传感器、计算机处理单元、通信系统和车载控制单元组成。
传感器主要负责采集列车位置、速度等信息；计算机处理单元负责对传感器采集的数据进行处理和判断，并向车载控制单元发送指令；通信系统负责车载控制单元与地面控制中心之间的数据传输。
具体而言，城轨ATP系统的工作流程如下：1. 列车位置和速度采集：通过轨道上的传感器对列车的位置和速度进行实时采集，并将数据传输给计算机处理单元。
2. 数据处理与判断：计算机处理单元根据传感器采集的数据进行计算和判断，包括列车是否超速、是否存在障碍物等情况。
3. 指令发送：根据判断结果，计算机处理单元向车载控制单元发送相应指令，比如限制列车速度、进行紧急制动等。
4. 数据传输：车载控制单元通过通信系统将列车状态信息传输给地面控制中心，地面控制中心可以实时监控和管理列车运行情况。
二、应用分析城轨ATP系统作为一种先进的列车保护系统，在城市轨道交通中得到了广泛应用。
以下是对其应用的分析：1. 提高安全性：城轨ATP系统通过实时采集列车位置和速度等信息，并在必要时对列车进行限速或紧急制动，有效减少了事故的发生概率，提高了乘客的出行安全性。
2. 提升运行效率：由于城轨ATP系统可以对列车的运行状态进行精准控制，避免了人为因素对列车运行的影响，提高了列车运行的稳定性和效率，缩短了列车间隔时间，增加了运输能力。
3. 降低人工成本：传统的城市轨道交通运营需要大量的人员进行运行控制和调度，而引入城轨ATP系统可以实现自动化的列车保护与控制，减少了人工成本，提高了运营效益。
4. 未来发展潜力：随着科技的不断进步，城轨ATP系统还可以与其他智能交通系统进行融合，比如智能信号优化系统、城市大脑等，进一步提升城市轨道交通的智能化水平，打造更加高效、便捷的城市交通网络。
城市轨道交通点式ATC系统的改进研究
城市轨道交通点式ATC系统的改进研究高嵘华【摘要】Intermittent ATC signal system has already been used in urban rail transit as an independent system or the standby mode of CBTC system. As it does not have the necessary functions, such as interlocking between the vehicle door and the platform screen door, protection of breaking red light, temporary speed limit and emergency stop, the system can not be used as the main system. In view of the insufficiencies of intermittent ATC system, train-ground communication equipment can be added for improvement. The analysis indicates that the improved intermittent ATC system can meet the customer requirements and serve as the main system for regional suburban rail transit.%点式ATC系统在城市轨道交通中，已被独立采用或者作为CBTC系统的降级模式使用，但其不具备屏蔽门联动、闯红灯防护、临时限速及紧急关闭等一些运营需要的必要功能，因此无法成为主用系统。
针对基本点式ATC系统的上述不足，通过在基本系统上增加车地传输设备，提出改进点式ATC系统的解决方案。
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统上海轨道交通5号线是上海地铁系统的一条重要线路，连接了市区的多个商业和住宅区域。
无线双网车地通信系统是保障轨道交通安全、通信和信号传输的重要组成部分。
下面将对上海轨道交通5号线的无线双网车地通信系统进行浅析。
一、系统概述无线双网车地通信系统是指地铁车辆和地面信号设备之间采用无线通信技术进行数据传输和控制指令的系统。
在上海轨道交通5号线，这一系统起到了非常关键的作用，保障了列车的安全和正常运行。
该系统由两个部分组成，即列车端和地面信号设备。
列车端主要包括车载终端和无线通信模块。
车载终端是安装在地铁列车上的设备，负责采集列车状态信息、接收和发送信号等功能。
无线通信模块采用现代无线通信技术，包括WiFi、LTE等接口，实现与地面信号设备的数据传输和通信。
地面信号设备主要包括信号机、信号基站和控制中心。
信号机是安装在轨道旁边的设备，用于发送列车运行状态、速度等信息。
信号基站是地铁站台和信号机之间的数据传输中继设备，用于接收和发送列车信息。
控制中心则是整个系统的数据管理和监控中心，用于实时监控和管理列车的运行状态。
二、系统特点1.高可靠性无线双网车地通信系统采用了多重冗余和自动切换技术，提高了系统的可靠性和稳定性。
当一个通信网路出现故障或信号干扰时，系统可以自动切换到另一个网络，保证列车和地面信号设备之间的通信畅通。
2.实时性强系统利用现代通信技术，数据传输速度快，响应速度高，能够实时监测列车的状态和运行情况，及时调整列车的运行速度和信号。
3.安全性高系统采用了加密技术和认证机制，确保了数据的安全性和完整性。
只有经过验证的数据才能被接收和执行，防止了非法干扰和攻击。
4.网络覆盖范围广无线双网车地通信系统覆盖了整条5号线的轨道区域和地面信号区域，能够满足列车的通信需求。
三、应用和未来发展无线双网车地通信系统在上海轨道交通5号线的应用，使得列车安全运行和地面信号设备之间的通信更加便捷和高效。
[试题]铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。
城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。
为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。
第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。
轨道交通各条线路之间由道岔来连接。
列车进入哪一条进路由道岔决定。
列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。
第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。
2、道岔控制技术道岔是进<a name=baidusnap0></a>路上</B>的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。
确认满足安全条件方可开放。
其开放直接与行车安全相关。
4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。
是自动控制系统的主要内容。
5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第三节城市轨道交通信号特点 1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。
除正线道岔外，一般不设地面信号机。
2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。
目标距离：该区段的长度。
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。
列车自动运行(ATO)系统在上海磁浮列车示范线的应用
列车自动运行(ATO)系统在上海磁浮列车示范线的应用
朱忠英
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2004(007)004
【摘要】介绍了上海磁浮列车示范线上使用的ATO的各项功能以及ATO系统与其他子系统的接口.对运行时刻表的编辑软件FALKO作了初步介绍.总结了ATO系统的使用程序.
【总页数】4页(P75-78)
【作者】朱忠英
【作者单位】上海磁浮交通发展有限公司,201204,上海
【正文语种】中文
【中图分类】U237+.6
【相关文献】
1.地铁列车自动运行(ATO)系统与列车控制系统(TMS)的接口 [J], 傅国欣
2.青城山磁浮列车示范线工程地质勘察 [J], 李俊;韩会增;胡厚田;王建珍
3.中国第一条磁浮列车工程试验示范线将在四川都江堰市兴建 [J],
4.青城山磁浮列车工程示范线高架桥设计 [J], 蒲黔辉;成文佳
5.新一代大运量全自动运行智慧列车暨上海轨道交通14号线首列车下线 [J], 无因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。