064-城际交通模式与城市群空间结构关系的研究
中国城市空间结构研究评述
中国城市空间结构研究评述中国城市空间结构研究评述近年来，随着中国城市化进程的不断推进，城市空间结构研究逐渐成为学术界关注的焦点。
城市空间结构作为城市形态与布局的重要方面，对于提高城市功能和居民生活品质具有重要意义。
本文将对中国城市空间结构研究进行评述，旨在探讨其发展现状以及面临的挑战。
中国城市空间结构的研究始于上世纪70年代，当时以宏观层面为主，主要关注国家区域空间布局和城市体系结构。
这一阶段的研究以空间规划为基础，通过对城市发展的宏观分析和空间模型构建，探讨城市之间的关系和整体发展趋势。
然而，由于当时数据和研究方法的限制，研究结果较为宏观和抽象，对于城市内部的空间结构变化和机制探究较少。
随着信息技术的迅猛发展，城市空间结构的研究逐渐向微观层面转变。
在这一阶段，研究者开始关注城市内部的空间组织和要素分布。
通过利用遥感技术和地理信息系统，研究者可以获取大量城市空间数据，并进行深入的分析与建模。
这些研究使得我们对于城市内部的空间结构、功能分区以及交通流动等方面有了更为全面和细致的认识。
此外，由于人口流动和城市扩张的加剧，大量新兴城市的崛起也给城市空间结构的研究带来了新的挑战和机遇。
然而，尽管中国城市空间结构的研究在方法和技术上已经取得了巨大进展，但仍面临一些挑战。
首先是数据问题。
尽管遥感技术和地理信息系统为城市空间结构研究提供了大量的数据，但由于数据收集的时间和空间跨度有限，我们往往难以全面了解城市空间结构的演变过程和机制。
其次是理论问题。
当前的城市空间结构研究大多停留在表面现象的描述和分析阶段，缺乏深入的理论研究和机制解释。
我们需要进一步研究城市空间的生成和变化规律，以及城市空间结构与经济、社会、文化等要素的关系。
最后是规划和政策问题。
城市空间结构的研究不仅仅是学术问题，更是实践问题。
我们需要将研究成果与城市规划和政策制定相结合，为优化城市空间结构和提升城市品质提供科学支持。
综上所述，中国城市空间结构的研究正处于快速发展的阶段。
城际铁路车站区域公共空间规划设计策略探讨
城际铁路车站区域公共空间规划设计策略探讨摘要：城际轨道交通的大力建设，标志着我国铁路交通步入了新的发展阶段，现阶段城际铁路已经出现在我国各大主要的大城市群，有效地拉近了地区间的距离，推动了社会的发展与进步。
本文对城际铁路车站与公共空间建设存在的问题进行了分析，提出了相应的规划设计策略，希望给相关设计、管理及运营人员提供参考帮助。
关键词：城际铁路车站；区域公共空间；规划设计0引言推动城际轨道交通的发展，不但能够拉动内需，同时可以有效的对产业结构进行调整，给劳动者开拓劳动市场，促进经济的发展与进步，同时为城市间的联系提供便利，优化大城市与城市群的经济结构和空间结构，最大限度的发挥区位价值。
现阶段人们对于出行的便利性和舒适性有了更加严格的要求，这也使得以地下站为主的城际铁路车站在前期规划设计的过程中，针对公共空间规划设计方面显得至关重要。
1城际铁路车站区域公共空间规划设计的原则1.1安全性建筑空间的首当要务就是为人们的安全提供保障。
对于城际铁路地下车站而言，属于铁路客站，建筑应该给人留下安稳、清晰的感觉，防止旅客过长时间在地下空间停留而产生焦虑不安的心理[1]。
对于特殊群体的旅客，比如老年旅客，在铁路车站中务必确保其行动的安全性。
1.2时效性通常情况下，旅客选择城际铁路出行，看重的都是铁路客运的便利以及到达时间的精准。
特别是对于商务出行的旅客而言，在出行之前就已经计划好了出行路线和出行时间，城际铁路具有的良好时效性对其而言是选择时一个非常突出的亮点。
1.3功能性乘坐城际铁路的旅客其年龄、职业以及出行目的各不相同，车站公共空间除了包括乘车、售票等基础的铁路客运战功能之外，还应该根据旅客的不同需求设置相应功能。
针对中年人，可以设置即时获取车次信息的功能；针对青年人，可以设置快速通行的功能；针对老年人，可以设置详细的标识系统等。
1.4舒适性随着生活水平的不断提高，旅客对于乘车环境的舒适度也有了更高的要求，这方面建立在满足车站乘车功能的基础上，所以对于不同旅客而言，舒适度标准也是不同的。
交通规划对城市空间结构的影响分析
交通规划对城市空间结构的影响分析城市，作为人类文明的重要载体，其发展与演变始终与交通规划紧密相连。
交通规划如同城市的血脉，不仅影响着人们的出行方式和生活质量，更在深层次上塑造着城市的空间结构。
交通规划对城市空间结构的影响首先体现在引导城市的扩张方向上。
一个合理的交通规划能够为城市的发展指明方向。
比如，当规划建设一条新的交通干线，如高速公路或地铁线路时，沿线地区往往会成为城市发展的新热点。
这是因为便捷的交通能够降低运输成本，提高土地的可达性，吸引企业和居民的聚集。
相反，如果交通规划不合理，城市的扩张可能会变得无序，导致城市边缘地区的发展滞后，形成所谓的“城市蔓延”现象。
交通方式的选择也对城市空间结构产生显著影响。
以公共交通为主导的城市，如地铁和公交网络发达的地区，城市空间结构往往更加紧凑。
人们可以通过公共交通方便地到达各个区域，减少对私家车的依赖，从而降低城市的交通拥堵和能源消耗。
这种紧凑的城市空间结构有利于提高土地利用效率，促进商业、居住和公共服务设施的混合布局，形成充满活力的城市社区。
相比之下，以私人汽车为主要交通方式的城市，其空间结构通常较为分散。
为了满足汽车出行的需求，城市需要建设大量的道路和停车场，这会占用大量土地资源。
居民往往倾向于选择在郊区拥有更大的居住空间，导致城市中心的人口密度降低，商业和服务业也随之向外扩散。
这种分散的空间结构不仅增加了居民的出行距离和时间成本，也削弱了城市的集聚效应和公共服务的供给效率。
交通规划还影响着城市的功能分区。
在交通便捷的地区，往往会形成商业中心、办公区和工业区等。
例如，火车站和机场附近通常会发展成为物流和商贸中心，因为这些地区具备良好的交通条件，便于货物的运输和人员的流动。
而住宅区则通常会选择在环境较好、交通相对安静的区域。
此外，交通枢纽的布局对城市空间结构也具有重要意义。
大型的交通枢纽，如综合交通换乘中心，能够吸引大量的人流和物流，从而带动周边地区的发展。
城市交通规划中交通可达性模型及其应用
城市交通规划中交通可达性模型及其应用摘要：交通可达性属于出行者及公交系统与土地应用等方面互相作用，涉及到特定城市空间中公交需求量。
随着城市化进程不断加深，国内沿海、中部地区开始提出城市群发展主要战略，该战略可有效减低城乡间差距，充分整合区域性资源。
交通可有效实现人、物、空间之间的转移，能够充分提升经济发展。
我国诸多城市群均开始了不同程度交通规划研究。
本文分析了城市交通规划中交通可达性模型，并提出实用性应用策略。
关键词：城市交通；交通可达性；评价模型近年来，国内城市规模持续扩张，已有的城市交通体系早已不能适应新时期交通需求量。
为了有效改善城市交通状况及环境，中国提出了优先发展公共交通战略。
发展公共交通来推进城市空间形态及结构形式早已成为现代化发展关键内容。
城市公交网络结构和布局均需适应的评价系统，这也是线网优化及调节的主要决策依据。
一、城市交通规划及交通可达性1.城市群交通规划分析城市群空间形态决定着交通形态，同时也决定着交通发展方式方面的转变。
城市群交通特征主要是：第一，城市群区域内产业及人口方面的重新分布，从而产生新型交通节点，关键点布设于城际主干线上；第二，城市群为发展趋向及城镇聚合轴方面的主要导向，从而积极发展铁路及城际轨道之间的交通，和城市轨道互相交通，同时常规公共交通统一规划，并且衔接式配合，以便有效实现轨道一体化换乘；第三，区域内中心城市应注重公共交通发展，特别是大容量及集约型轨道交通方式。
2、可达性概念具体来讲，可达性含义极为广泛，时空意义上的可达性，或是社会学及心理学意义上可达性。
它是城市交通网络合理性及运输效率主要评价指标，通常是考虑时空意义上可达性。
应作为评价交通系统优质性及高效率完成运输任务，是否实现充分及高效和平衡与协调等基本要求。
此方面综合性指标主要是分为两层理解，1）城市交通网视角下则是可达性指标；2）城市某点或某区域视角下理解为可达性指标。
而后者亦可分为两个角度进行分析，分析城市其余各点及区域至此点和此区域便捷性，或是分析该点及该区域至城市其余地方便捷性。
交通流动性与城市空间结构的互动研究
交通流动性与城市空间结构的互动研究在现代城市的发展进程中，交通流动性与城市空间结构之间存在着紧密且复杂的互动关系。
这种互动不仅影响着人们的日常生活和出行方式，还对城市的经济发展、社会运转以及环境质量产生着深远的影响。
交通流动性，简单来说，就是人员、货物和信息在城市中移动的能力和效率。
它包括道路的畅通程度、公共交通的覆盖范围和运行效率、以及各种交通方式之间的衔接和转换等方面。
一个具有良好交通流动性的城市，能够让人们更快捷、更方便地到达目的地，从而提高生活和工作的效率。
城市空间结构则指的是城市中各种功能区域的分布和组合方式，例如商业区、住宅区、工业区等。
它决定了城市的形态和格局，也影响着城市内部的资源配置和经济活动的分布。
交通流动性对城市空间结构的影响首先体现在引导城市的发展方向上。
便捷的交通线路，如高速公路、轨道交通等，往往能够吸引人口和产业的聚集，从而形成新的城市发展区域。
比如，在一些大城市的周边，由于新建了地铁线路，使得原本相对偏远的地区变得更加容易到达，进而引发了房地产开发和商业设施的建设，逐渐形成了新的城市副中心。
其次，交通流动性的改善有助于拓展城市的空间范围。
当交通更加便捷高效时，城市居民能够在更大的范围内选择居住和工作地点，城市的功能区域也能够更加分散地布局，从而降低城市中心的人口密度和交通压力。
另外，交通流动性还影响着城市内部不同功能区域的布局。
例如，商业区通常需要位于交通便利、人流密集的地段，以便吸引更多的消费者；而工业区则更倾向于靠近交通枢纽，便于原材料和产品的运输。
反过来，城市空间结构也对交通流动性产生着重要的影响。
城市的规模和布局决定了交通需求的总量和分布。
如果城市过度集中，大量的人口和活动集中在狭小的区域内，必然会导致交通拥堵和出行困难。
不同的城市功能分区也会产生不同的交通需求特点。
例如，住宅区在早晚高峰时段会有大量的通勤交通，而商业区在周末和节假日则会有更多的购物和休闲交通。
城际轨道交通在城市群发展中的意义
城际轨道交通在城市群发展中的意义一、引言城市群是指由相邻的城市和其周边地区组成的、以多种联系和合作关系为基础的区域性聚集体。
随着城市化进程的加速和城市不断扩张，城市群已成为我国区域发展的重要形式之一。
而城际轨道交通作为连接城市群内各个城市的重要交通方式，对于促进城市群发展具有重要意义。
二、城际轨道交通在城市群发展中的现状当前，我国城市群发展迅猛，包括长三角、珠三角、京津冀等城市群已经成为国家战略发展的重点区域。
城际轨道交通在这些城市群中发挥着不可替代的作用，使得城市之间的联系更加便捷，同时也拉近了城市之间的距离。
京津冀城际轨道交通的建设，大大加快了北京、天津、石家庄等城市之间的联系，为区域协调发展提供了重要交通保障。
三、城际轨道交通的意义1. 促进经济一体化城际轨道交通的便捷和高效，有助于加强城市间的联系和合作，进一步促进了城市群的经济一体化。
通过快速便捷的交通方式，促进了区域内各城市之间的产业转移和劳动力流动，实现了资源的优化配置，推动了城市群内部的协同发展。
2. 缓解交通压力随着城市化进程的加速，交通压力也日益加大。
城际轨道交通的建设，可以有效缓解城市之间的交通压力，减少城市之间的交通拥堵，提高城市群的整体交通效率。
广深港高铁的建设，显著减少了珠三角地区的交通压力，提高了通勤效率。
3. 促进城市群中心城市的带动作用城际轨道交通的互联互通，有助于加强城市群中心城市的辐射和带动作用。
中心城市的经济实力和影响力可以通过城际轨道交通向外辐射至周边城市，带动整个城市群的发展。
长三角地区的城际轨道交通网络使得上海等中心城市的辐射范围大大增加，推动了整个长三角地区的协同发展。
四、结语城际轨道交通在城市群发展中扮演着重要角色，它不仅促进了城市群的经济一体化，还缓解了城市之间的交通压力，同时也加强了中心城市的带动作用。
随着城市群发展的加速，城际轨道交通的建设和完善将在未来发挥着更加重要的作用。
加强城际轨道交通建设，推动城市群发展，已成为当前我国区域发展的重要任务。
城际轨道交通在城市群发展中的意义
城际轨道交通在城市群发展中的意义城际轨道交通在城市群发展中的意义一、城际轨道交通的定义城际轨道交通是指城市与城市之间、城市与郊区之间的轨道交通系统，主要包括地铁、轻轨、城际铁路等。
它是连接城市群的重要交通枢纽，具有快速、高效、安全、环保的特点。
二、城际轨道交通的意义1. 便捷的交通工具城际轨道交通能够快速、准点地将乘客从一个城市运送到另一个城市，大大节约了人们的时间成本。
城际轨道交通的运行速度和频率也比传统的公路交通要高，给人们的生活和工作带来了更多的便利。
2. 促进城市间的经济联系城际轨道交通不仅连接了城市内部的各个地区，也促进了城市之间的经济联系。
乘客可以更加便利地跨城市出行，促进了不同城市之间的贸易、旅游等经济活动，推动了城市群的经济一体化发展。
3. 缓解城市交通压力随着城市化的进程，城市交通压力不断增加。
城际轨道交通系统的建设可以分流城市内部的交通流量，减轻城市道路交通压力，改善城市交通拥堵问题，提高城市出行效率和居住质量。
4. 促进城市规划和建设城际轨道交通的建设往往需要伴随着城市的规划和建设。
它能够带动城市周边区域的发展，推动城市空间结构优化，促进城市的有序发展。
5. 提升城市形象和软实力城际轨道交通系统的建设和运营，不仅提升了城市的形象和软实力，也增强了城市对外的交流和合作能力，有利于提高城市在国际上的竞争力。
三、对城市群发展的启示城际轨道交通对于城市群的发展具有重要的启示意义。
它提醒我们，在城市群发展的过程中，交通一体化、区域一体化的规划和建设是至关重要的。
只有加强城际间、城乡间的联系，才能更好地实现资源的优化配置，推动城市群的整体发展。
总结与回顾城际轨道交通在城市群发展中的意义是多方面的，它既是交通工具，也是推动经济一体化、缓解交通压力、提升城市形象和软实力的重要手段。
在城市群规划和建设中应充分考虑城际轨道交通的作用，加强城际间、城乡间的联系，以促进城市群的整体发展。
个人观点与理解城际轨道交通的发展对于城市群的健康发展至关重要，它不仅提高了城市的综合交通效率，也带动了城市间的经济联系。
城市轨道交通与城市空间布局的关系研究
城市轨道交通与城市空间布局的关系研究一、引言城市轨道交通作为一种快速便捷的交通工具，对于城市的发展起到了重要的推动作用。
而城市空间布局则直接影响着城市的形态和功能。
本文旨在探讨城市轨道交通与城市空间布局之间的关系，并分析其相互影响的机制。
二、城市轨道交通对城市空间布局的影响1. 优化人口分布城市轨道交通的建设和运营，可以改善公共交通的覆盖范围和质量，减少私家车的使用，从而减轻道路交通压力。
这一方面可以减少人们对住房位置的限制，使人口更加分散和均衡；另一方面可以使得人们更容易实现居住和工作之间的快速连接，推动就业机会在城市中更加均衡地分布。
2. 优化土地利用城市轨道交通的建设通常需要占用一定的土地资源，但与其相比，其运输能力和效果却要远远超过其他交通方式。
城市轨道交通线路的铺设往往会带动周边的经济和社会发展，并促进土地利用的高效合理。
比如，地铁站周边往往会出现商业中心、写字楼群、住宅区等，形成了更加紧凑的城市发展格局。
三、城市空间布局对城市轨道交通的影响1. 线路规划与布局城市空间布局的合理性和完善程度，对于城市轨道交通线路的规划和布局起到决定性的影响。
在城市规划过程中，需要考虑到交通需求的分布、人口密度、经济区域的集聚等因素，以确定适宜铺设轨道交通线路的区域和路径。
同时，城市空间布局也应考虑轨道交通线路的规划，为其提供便利的运营条件。
2. 站点设立与周边配套城市空间布局对城市轨道交通站点的设立和周边配套设施的建设具有重要影响。
合理的城市空间布局可以确保轨道交通站点的布局和间距，使得站点能够服务周边广泛的人群，并提供丰富的换乘和出行选择。
同时，城市空间布局也应考虑到站点周边的办公、商业、教育等配套设施的建设，以提高站点的服务功能和吸引力。
四、城市轨道交通与城市空间布局的协同发展策略1. 综合规划和统筹设计城市轨道交通与城市空间布局的协调发展需要进行综合规划和统筹设计。
各级政府和规划部门应在城市规划中充分考虑到轨道交通的需求，并将其纳入到城市的总体发展策略中。
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城际交通模式与城市群空间结构关系的研究岳阳【摘要】随着城镇化的快速发展和交通设施网络的搭建，城市群成为令人瞩目的城市空间组织类型，交通系统与城市群形成和发展的互动关系成为当前研究热点，然而笔者认为国内对该领域的研究缺乏两点基础性的工作，其一缺乏对空间尺度的前提性说明，其二缺乏对交通系统的分类探讨。
本文首先对该领域的相关概念进行解析，随后提出城际交通对城市群形成和衍变的重要作用，再次通过对世界典型城市群案例的总结，分析不同交通模式的城际交通对城市群空间结构发展的引导作用。
笔者认为，城际交通走廊形成了城市群发展轴，二者同步生长；轨道方式主导的交通模式易形成高度密度的中心城市，公路方式主导的交通模式易形成较为扁平化的空间形态，为避免过密集或过疏散的城市出现，可以通过合理布局交通设施来引导有序的城市空间格局。
【关键词】城际交通；城市群；空间结构；交通模式1.引言伴随着工业化、信息化、经济一体化的发展，人类社会聚居的空间格局不断地发生着变化，出现了诸如“超级城市”、“大都市区”、“城市群”等对新兴城市类型进行描述的概念，在城市空间演变的过程中，人口、劳动力、产业、资本等城市要素在城市内、城际间不断流动和重组。
20世纪50年代以来，国内外许多学者和专家掀起了对此类城市形态研究的热潮，并预测大都市区、大城市群将成为城镇化进程中发展方向，《2010中国城市群发展报告》指出，到2050年全球城市人口比例将超过75%，未来全球40个最大的大都市区以占据全球极少的面积，聚集18%的人口，参与全球66%的经济活动和大约85%的科技革新[1]。
1961年法国地理学家简·戈特曼基于对美国东北部大西洋沿岸城市片区的调查，提出了城市群连绵区（Megalopolis）的概念，并定义了世界六大城市群[I]，与此同时提出“重叠的郊区空间形成城市群的发展轴线”的假设[2]；此后，众多学者提出交通与城市群形成、发展存在紧密的联系，“交通廊道推动了大城市群发展轴的形成，城市群的生长发育与交通廊道的形成同步并进” [3-7]这一观点得到认可。
笔者认为，目前对城市群的研究存在一些基础性的不足：1）由于国际上尚无对城市群明确的定义[8]，很多研究缺乏对空间尺度前提性的说明，主要体现在将“都市区”和“城市群”的概念混为一谈；2）交通系统在城市群形成和衍变过程中起到的重要作用逐渐明晰，但对交通系统的探讨仍较为笼统，事实上，不同类型的交通系统与城市群的互动关系体现出较大的差异。
因此，深入分析不同交通模式与高度城镇化地区空间结构的关系是有意义的。
2.概念解析2.1 都市区与城市群概念辨析由于国际上一直没有对大城市区域这一领域的相关概念给出标准、统一的定义，外加国内学术界对国际研究的翻译没有明确的规定，因此造成了概念理解和名称使用上发生分歧，造成混淆。
特别地，都市区、都市圈、城市群是最易造成混淆的三个概念。
1都市区（Metropolitan Area）的概念最早是美国于1910年提出并于1949年正式设立具体的统计标准。
都市区包含两个基本单元：○1一个高密度的城市核心（中心城）○2中心城的外围地区，都市区内人口、产业、信息、资本、商品等频繁的往来，共享基础设施，围绕核心城市进行圈层发展。
因此，都市区可概括为“一个大的城市核心以及与其有着密切社会经济活动联系的、实现一体化或具有一体化倾向的邻近地域的组合”。
美、日、欧等发达国家已经将都市区作为统计和研究的基本地域单元[9]。
城市群连绵区（Megalopolis）是城市发展到成熟阶段的高级空间组织形式，是地域上邻近的若干城市和都市区集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市联合体，可以简单地理解为都市区是城市群的子单元。
世界上较为著名的城市群如美国东北部大西洋沿岸城市群，从波士顿到华盛顿形成一条长965公里、宽48公里到160公里、面积13.8万平方公里的城市带，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，跨越10个州，涵盖40个10万人以上的中小城市。
该城市带仅占美国面积的1.5%，却承载美国17%的总人口和70%的制造业产值，城市化水平达到90%以上，是世界最大的金融中心。
图1 美国东北部大西洋沿岸城市群2.2 都市区/城市群的界定标准国内学术界对城市的研究往往依据行政边界进行界定和区分，事实上，国际上很多专家认为，劳动力市场才是划分城市/都市区/城市群的真正标准，大部分城市的形成是先“市”后“城”，即先有市场再有城市，是经济发展到一定规模的产物，也是劳动力推动下的产物，其本质是人类交易中心和聚集中心，因此，就业中心和通勤区是城市最本质的特征[10]，也就说，统一的劳动力市场是对城市界定的根本要素，但很多城市的行政边界和统一的劳动力市场并不完全一致，因此在对大都市区进行分析时应以统一的劳动力市场作为界定区域边界的标准。
2.3 都市区/城市群的定义指标各国对都市区和城市群的定义不同，许多西方发达国家规定指标的量化标准并将此应用于全国各项调查统计、政策制定上。
美国自1950年提出都市区概念，此后采用“标准大都市统计区”[II]的概念，包括一个拥有5万及以上人口的城市及拥有75%以上非农业劳动力的郊县，而“标准小都市统计区”则指拥有一个1万及以上、5万以下人口的城市化地区并有与之较高的社会经济活动整合的周边地区，而城市群则是多个空间邻近的都市统计区联合而成的地域实体；日本对都市区的定义很多是依据通勤的特征，将通勤距离作为划分不同圈层的指标，如东京都市区从空间尺度从小到大包括：东京都心、中心城（23区）、东京都、一都三县、首都圈，而首都圈与另外两个大都市区名古屋都市圈、大阪都市圈连绵成片构成日本太平洋沿岸城市群。
大体上，国际对城市群的定义可以总结为：至少有两个核心城市，人口、经济、劳动力在规定的指标值之上，区域城镇化率达到一定的水平，城市间有快速连通的交通设施，如高速铁路、高速公路。
2.4 城市群交通系统按区域的空间尺度划分，城市群交通系统可以分为三个层面：1）城市群作为一个系统，在大区域内具有强大的带动辐射作用，其基础是城市群辐射周边地区的交通网络，即城市群的区域及对外交通；2）城市群是由多个不同性质、不同功能的都市区构成的相对完成的城市“综合体”，因此城市间内在的联系是城市群形成的必要条件，城际交通系统是连接核心城市与各个节点城市的通道；3）城市群内各个都市区的交通系统同样对城市的运转以及城市群空间结构产生影响，尤其是特大规模的城市，城市交通对空间形态的形成至关重要，因此都市区交通是城市群交通系统的第三个层面。
城际交通是指城市群内不同核心城市间的交通系统以及都市区内核心城市与周边郊县的交通系统的总称，是城市群形成的必要条件，遗憾的是，国内目前对城市群范围内城际交通缺乏系统的研究，因此本文对城际交通与城市群形成和发展的关系进行梳理是十分必要的。
3.城际交通与城市群形成、发展的关系3.1 城市群形成的空间结构从世界典型大都市区、城市群来看，单中心向多中心的转变是城市空间演变的典型模式，在城市发展的早期，居住及其他生活性的活动、就业及商业活动均集中在某一地区，即城市，此时城市呈现单中心的形态；交通工具、交通设施缩短了时空距离，城市开始向周边延伸，当发展到一定规模，在城市中心城区的外围地区便生长出功能较为完整、独立的次中心，但与中心城区仍然保持着经济活动、通勤的往来，随着城市的扩散，形成了都市区，并继续向更大空间尺度的城市群发展。
城市群的形成主要分为“自上而下”和“自下而上”两种形式，笔者将“自上而下”的城市群命名为强核裂变式，即城市群是由一个超级城市在人口、就业、经济、基础设施等因素不断在空间迁移的过程中，无意识地生长或有意识地选择周边新的生长点并逐渐建立起一定规模的城市经济活动聚集区域以承载更多的人口和接纳新的城市活动，形成“一主多副”的空间形态，在经历了持续的聚集增长后，每次单核将继续进行此类同心圆式生长[11]；同时，笔者将“自下而上”形成的城市群命名为多核串珠式，区域内的各个城市没有从属关系和明显的等级结构，依托空间上的临近或时空关系的缩短，联合成新的城市群，例如欧洲西北部的荷兰兰斯塔德-德国莱茵-鲁尔城市群。
两种形态的城市群形成机理不同，但是存在一定的时序性，例如，多数都市区推动下，区域性的经济体系形成，分散、独立的都市区的发展超越建成区的地域面积，各大都市群横向蔓延，相互连接，最后发展为跨越大空间尺度的城市群，即“自下而上”的多核串珠式。
“城市郊区化”和“城市连接”的两大衍变过程均是建立在交通和通讯发生革命的基础上，也就是说，城际交通3是都市区、城市群形成的必要条件。
图2 强核裂变式模式图图3 多核串珠式模式图3.2 城际交通对城市群空间组织的作用1）城际交通是节点城市形成城市群的物理前提尽管城市群的演变过程各不相同，但基本都遵循“点-线-面”的发展过程，城际交通是连接各个“节点”的纽带，是由“节点”向“网络”发展的连杆，可以说，没有城际交通，分散的城市无法进行连接。
纵观全球各国的城市群，高度发达的城际交通网络是城市群的共同特征之一。
2）城际交通是要素流动、交换的载体城市规模的不断扩大是社会经济活动诉求的体现，因此城市群的形成伴随着客、货、商、信息及资金流动的需求，城际交通和通讯技术承担了这些要素流动的载体，从而直接影响了城市功能的分工和重组。
3）城际交通走廊是城市群生长发育的轴线除交通功能外，城际交通系统在城市群演变过程中成为城市不同等级的发展轴。
交通的延伸刺激了所到之处的经济增长、人口聚集和商业活动增加，进一步促进职能多样化和多中心的形成，并通过城际交通串联形成区域发展轴线[12]。
从世界各大城市群看，城市群沿主要交通通道发挥集聚和扩散效应，例如，美国东北大西洋沿岸城市群以发达的城市为节点、以明显的铁路通道（1950年前以铁路为主）和发达的高速公路网（1950年后公路高速发展）组成的综合运输系统,形成全球最发达的沿交通轴线分布的经济带。
4）城际交通引导城市群空间发展格局城市群空间结构是指各个城市的经济结构、社会结构、规模结构、职能结构等组织结构在空间上的投影[12]，城际交通系统通过在节点和通道周边地区的社会、经济活动带动作用、人口、岗位聚集作用、城镇职能分工和规模扩大的直接影响引导了城市群空间发展的格局，主要体现在：○1城际交通促进了单中心向多中心的转变○2城际交通牵引了空间延展方向○3城际交通推动了城市群网络空间结构的形成[11]。
图4 城际交通对城市群空间组织的作用机理模式图4.不同交通模式的城际交通对城市群空间结构的影响从空间层面看，城市群的城际交通系统分为两类：○1城际交通连接都市区基本元素——中心城与周边郊区，如市郊铁路；○2城际交通连接城市群子单元——都市区，如城际客运专线。