燃油税政策分析
我国燃油税的政策取向及其国际比较
致 的 ， 以世 界 很 多 国 家都 对 燃 油 征税 。 国 有 关部 门从 １ ９ 所 我 ９ ４年 就
正 式 提 出实 施 燃 油 税 ， 到 ２ ｏ 直 Ｏ ９年 １月 １日才开 始 征 收燃 油税 。
我 国燃 油 税 才 刚 开始 实 施 ，其 主 要 是 对养 路 费实 行 的全 面 清 理 ，
展 。然 而 ， 石油 作 为 不 可再 生 资 源 ， 供应 量 不 会 无 限地 增 长 下 去 。到 其
范 收 费 管理 ， 缔 不 合 理 的收 费。 取
ｆ ） 对 我 国燃 油税 的发 展 历 程 进行 分 析 和 研 究 二
早在 １９ ９ ４年 ， 国有 关 部 门就 正 式 提 出 开征 燃 油 税 。９ ７年 通 过 我 １９ 的 《 路 法 》 首次 提 出 以 “ 油 附 加 费 ” 代 养 路 费 等 ， 于 １９ 公 ， 燃 替 拟 ９ ８年 １ 月 １日起 实 施 ， 体 办 法 由 国务 院决 定 ， 后 来 因故 没 有 施 行 。２０ 具 但 ０６ 年 ７月 ２ 日国家 发 改 委 在全 国节 能 工 作 会议 上 提 出要 密 切 跟 踪 国 际 ６ 油 价变 化 ． 究 完 善燃 油 税 改 革 方 案 。 进 燃 油 税 尽快 出 台。 油 税 改 研 推 燃 革 几 次 在 热 议 中擦 肩 而 过 ， 主要 原 因都 是 油价 的上 涨 。“ 改 税 ” 其 费 的 具 体 文 件 迟 迟 不 能 出台 ， 直 接 的 原 因 就 是 目前 的成 品 油 价 格 居 高 不 最
理论探索
我 国燃油税 的政策取 向及其国 际比较
青海 油 田财 务 处 王 彩玲
【 要】 摘 本文主要应 用比较 分析 的研 究方 法， 通过我 国与美 国、 日本、 加拿大、 兰等国家的燃 油税的 比较 ， 出燃 油税在 荷 得
成品油消费税
成品油消费税成品油消费税随着全球经济的不断发展和石油资源的日益稀缺，成品油消费税作为一种重要的税收手段被广泛应用于各个国家。
成品油消费税是指对石油及其制品的生产、销售、进口和使用等环节征收的税款，是一种间接税，通常由石油行业生产企业和销售企业支付。
成品油消费税在宏观经济调控、能源结构调整和环境保护等方面具有重要作用。
本文将从税收政策、税收收入和社会影响等方面对成品油消费税进行深入探讨。
一、税收政策成品油消费税的税收政策在不同国家和地区具有较大差异。
在我国，成品油消费税的税率分为测定价格税率和固定价格税率两种形式。
测定价格税率是指按照销售价格的一定比例征收的税率，主要适用于国内原油、柴油、煤油等产品。
固定价格税率是指按照销售价格的固定金额征收的税率，主要适用于汽油、燃料油等产品。
此外，根据不同燃料和用途的区别，我国的成品油消费税还分为道路机动车用燃料税、非道路机动车用燃料税、航空燃油税等多个税种。
税收政策的调整对成品油消费税的发展起到了积极的推动作用。
例如，我国在2018年调整了成品油消费税的税率，从此前的17%下调至16%，从而降低了石油制品的生产和消费成本。
这一调整旨在促进石油消费市场的健康发展，提高石油制品的市场竞争力。
同时，税收政策还可根据国家经济发展和能源结构调整的需要进行相应的调整，以实现经济的可持续发展和资源的合理利用。
二、税收收入成品油消费税是国家税收的重要组成部分，对国家财政收入的贡献不可忽视。
我国成品油消费税的税收收入主要来自于石油行业生产企业和销售企业的上缴，以及进口石油及其制品的关税和增值税等。
成品油消费税的增长趋势与国家经济发展和石油价格密切相关。
例如，在全球石油价格大幅下降的背景下，我国成品油消费税的税收收入也呈现下降的趋势。
然而，随着国家对石油消费市场的积极调整和改革开放的推进，成品油消费税的税收收入也有望实现稳定增长。
税收收入的合理使用和管理对于促进经济发展和保障国家财政收入的稳定具有重要作用。
燃油税实施效果评价——基于北京地区的调查报告
息 。最后通 过 汇总 ， 合指 标 体 系 的创 建 ， 整体 结 对 的效 果作 出评价 。
［ 要］ ０ ９年 １月 １日起 ， 油税 开始在 全 国范 围 内征收 。燃 油税 改革 关 系重 大 ， 摘 ２０ 燃 涉及 中 国多数 的企业 、 家庭和住 户 的工作与 生活 ， 本研 究报告 对燃 油税 改革 的 实施 效果进行 快速跟
、
踪调 查 ， 方 面作 为对这 项政策 实施效 果的 回馈 ， 一 另一 方面则 希望能 够通过公 众的反 映 以及 对 实际状 况的分析 来为政 策 实施过 程 中可能 出现 的 问题提 出解 决的思路 。 ｌ 关键 词 ｌ 油税 ； 燃 宏观作 用分 析 ； 描述 统计 ； 交叉列连 分析 ［ 中图分类号 ］ ８０ ４ ［ Ｆ １ ．２ 文献标志码 ］ ［ Ａ 文章编号 ］６ ２— ５８ ２ １ ）４— ０ ８— ５ １７ ０９ （０ ０ ０ ０ ３ ０
３８
第 ４期
陈 昊 ， 林 寅 ： 油税 实施 效 果评 价 燃
表 ｌ 公 众对 燃 油税 政 策 感 知 程 度 频数 分 布 （ ２ ６ ｎ＝ ０ ）
改革 之所 以拖 了那 么 久 就是 因为 利 益协 调上 很 难
达到 一致 ， 毕竟 这个 改革 牵扯 到 了很大 的几 个利 益 集 团。这 与政 府 的 收 费等 操 作 不 够公 开 透 明具 有
全 部 的 ５ ．６ 。 ７７ ％
２ 被访 者机 动车使用类 型 ．
［ 收稿 日期 ］００— ４～１ ２１ ０ ０ ［ 作者简介］ 陈昊 ， 中国人 民大学统计 学院研究助理（ Ａ） 主要从事回归分析 、 Ｒ ， 宏观 经济研究
政策解读三 成品油价格和税费改革
政策解读三―――成品油价格和税费改革1、成品油价格和税费改革的意义近年来，我国经济发展与资源环境的矛盾突出，节能减排工作任务艰巨。
一方面，随着经济发展和人民生活水平提高，我国对石油需求不断增加，由于资源匮乏，我国从1993年由净出口国变为净进口国，对外依存度逐年提高，目前已达到50%。
寻找石油资源的成本也越来越高。
另一方面，我国石油利用效率低、单耗水平高、浪费现象严重。
我国单位GDP石油消耗和机动车每百公里油耗都明显高于发达国家水平。
随着机动车保有量的快速增长，耗油量急剧增加，燃油污染也日益严重。
目前大城市80%以上的一氧化碳、40%以上的氮氧化物，来自机动车尾气排放。
为保持经济社会的可持续发展，迫切需要抑制燃油的不合理消费。
长期以来，除征收车辆购臵税外，我国公路交通基础设施维护和建设资金，主要通过征收公路养路费和车辆通行费等方式筹集，这对公路交通发展起到了重要作用。
但是，也带来一些矛盾和问题。
由于养路费按车辆及载重计费，存在异地挂靠、大吨小标、超限超载等逃避收费现象以及收费行为不规范问题，造成车主负担不公平；同时，在收费公路发展中也存在规模大、站点多、结构不合理等问题，影响了区域经济发展和群众便捷出行。
1999年10月全国人大常委会修订了《中华人民共和国公路法》，明确提出“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定”，为燃油税费改革提供了法律依据。
多年来，国家相关部门对燃油税费改革方案进行了认真研究，并做了大量准备工作，但是由于国际市场油价持续上涨，燃油税费改革一直未能出台。
为了满足经济发展和人民生活水平提高不断增长的石油需求，早在1998年我国就确立了石油价格市场化的取向。
2003年，为减轻国际市场油价大幅攀升和国内“非典”疫情的影响，国家对成品油价格实施了调控，国内成品油价格没有按照定价机制随国际市场油价相应调整，这对于保持国民经济持续快速发展、安定人民生活是必要的，但也产生了市场供应紧张等新问题。
加油站的燃油税收与政策解读
完善充电设施建设
推动新能源汽车发展需要建设配套的充电设施，燃 油税政策可以为充电设施建设提供资金支持。
引导消费者购买新能源汽 车
通过征收燃油税，提高传统燃油车的使用成 本，促使消费者转向购买新能源汽车。
WENKU
PART 05
未来燃油税政策的展望
REPORTING
国际燃油税发展趋势
全球燃油税税率持续上升
固定税额征收税款。
税收优惠政策的影响分析
促进燃油消费结构优化
税收优惠政策可以引导消费者选择更环保、更经济的燃油，从而 促进燃油消费结构的优化。
减轻加油站税收负担
税收优惠政策可以降低加油站的税收负担，提高其经营效益和市场 竞争力。
推动新能源发展
对使用新能源的加油站给予税收优惠，可以促进新能源的推广应用 ，推动能源结构的优化和环境保护。
优化税收结构
政府应考虑逐步将单一的燃油税 转变为复合税制，将税收与碳排 放量、燃油品质等因素挂钩，以 更好地发挥税收的调节作用。
THANKS
感谢观看
REPORTING
02
燃油税的征收方式因国家和地区而异，但通常包括对汽油、柴
油、航空燃油等征收的税费。
燃油税的税率根据不同燃油类型和地区而有所差异，通常用于
03
政府财政收入和环保目的。
燃油税的目的和意义
增加政府财政收入
促进环保
燃油税是政府财政收入的重要来源之 一，可以用于公共服务和基础设施建 设等。
通过征收燃油税，可以促使人们更多 地使用公共交通、非机动车等环保出 行方式，减少空气污染和交通拥堵。
WENKU
PART 04
燃油税与环境保护
REPORTING
燃油税对环境保护的作用
中国燃油税“双重红利”研究
中国燃油税“双重红利”研究随着环境保护和能源消耗问题日益受到全球，越来越多的国家开始采取措施来减少燃油消耗和推动清洁能源的发展。
中国作为世界上最大的燃油消费国之一，其燃油税政策的实施引起了广泛。
近年来，中国政府逐步提高了燃油税税率，旨在通过经济手段引导公众减少燃油消耗，并促进能源结构调整。
本文将探讨中国燃油税“双重红利”现象及其研究意义，并针对这一现象提出政策建议。
中国燃油税“双重红利”是指通过提高燃油税税率，既达到了节能减排的目的，又促进了经济增长。
这种“双重红利”效应主要源于两个方面：一是燃油税的提高将减少燃油消耗，从而降低环境污染；二是减少的燃油消耗将刺激清洁能源产业的发展，进而推动经济转型升级。
中国燃油税“双重红利”的基本原理可以归纳为“胡萝卜加大棒”政策。
一方面，提高燃油税税率相当于增加了燃油成本，使得燃油消耗者不得不减少其使用量，进而达到节能减排的效果。
另一方面，由于燃油消耗量的减少，清洁能源的需求将相应增加，进而刺激清洁能源产业的发展，提高经济增长质量。
为了验证中国燃油税“双重红利”的存在性和重要性，我们采用了实证分析方法对其进行了深入研究。
我们收集了近年来中国政府的燃油税政策数据和相关经济指标，并进行了回归分析。
结果显示，提高燃油税税率对减少燃油消耗和促进清洁能源产业发展具有显著影响。
同时，通过计算，我们发现中国燃油税“双重红利”效应在近年来逐渐显现，并有望在未来继续增强。
针对中国燃油税“双重红利”现象，我们提出以下政策建议：逐步提高燃油税税率：通过逐步提高燃油税税率，可以引导公众进一步减少燃油消耗，并加大清洁能源产业的发展力度。
在确保经济稳定发展的同时，实现环境保护和能源结构调整的目标。
加大对清洁能源产业的支持力度：政府应加大对清洁能源产业的支持力度，包括在财政、税收等方面给予优惠，鼓励社会资本进入清洁能源领域，加快清洁能源技术的研发和应用。
推动绿色交通发展：结合燃油税政策的实施，政府应积极推动绿色交通发展，鼓励公众选择环保出行方式，如公交、地铁、骑行等，减少对环境的负担。
中国燃油税
中国燃油税中国燃油税是指对燃油产品征收的一种税收制度。
燃油税是在中国政府为了节约能源、减少环境污染以及推动可持续发展等目的下推行的一项重要政策。
本文将对中国燃油税的背景、目的、税收对象和使用范围、征收途径以及对国家经济和环境等方面进行详细探讨。
1. 背景和目的中国是世界上人口最多的国家之一，其经济持续快速发展，能源需求也相应增加。
然而，过度依赖煤炭等传统能源，使得中国的能源消耗效率较低，同时也导致了严重的空气和水质污染问题。
为了应对这些挑战，中国政府积极推行绿色发展和生态文明建设的战略，其中燃油税被视为重要手段之一。
燃油税的主要目的有以下几个方面：（1）节约能源：通过征收燃油税，鼓励人们减少燃油的使用，促进节能减排；（2）减少环境污染：燃油的燃烧会产生大量的污染物，尤其是二氧化碳等温室气体，征收燃油税可以降低燃油消费量，减少污染物的排放；（3）推动可持续发展：将燃油税用于支持可再生能源、新能源、节能技术等领域的发展，促进可持续发展和实现经济转型。
2. 税收对象和使用范围中国燃油税主要征收的对象是各种燃油产品，包括汽油、柴油、航空燃油等。
这些燃油产品通常用于各种交通工具、工业设备以及家庭能源消费。
燃油税的使用范围主要包括：（1）能源和环境相关项目：包括可再生能源和新能源的发展、节能减排项目、环境保护等；（2）交通运输项目：用于改善交通基础设施、加强公共交通建设、提高交通运输效率等；（3）科技创新和产业升级：用于支持科技创新、新兴产业的发展，推动经济转型和升级。
3. 征收途径中国燃油税的征收主要通过两种途径：按吨征收和按升征收。
按吨征收是根据燃油产品的重量征收税款，适用于柴油、航空燃油等。
按吨征收的优点是税收稳定，不受油价波动的影响。
按升征收是根据燃油产品的体积征收税款，适用于汽油等。
按升征收的优点是易于管理，对个体消费者的影响较小。
征收燃油税的税率根据国家的政策和需求而定，通常会根据工业、民用和农业等领域的差异进行分类征收。
美国燃油税简介
美国燃油税简介⼀、美国燃油税简介美国燃油税属于消费税，亦称为燃油消费税。
它属于⽐较典型的专款专⽤的税种。
对燃油（料）应税项⽬征收的消费税收形成的⾼速公路信托基⾦（Highway Trust Fund），⽤于政府公路和⼤众交通设施建设⽀出。
所有燃油税收⼊占联邦公路账户净收⼊的85%，其余收⼊来⾃卡车和拖拉机销售税、卡车轮胎税和重型汽车使⽤税。
美国联邦政府和州政府均开征燃油税，实⾏定量征收，税率（包括联邦和州燃油税① )为汽油每加仑42美分，柴油每加仑48美分。
这个⽔平远低于OECD（经济合作与发展组织）国家汽油每加仑215美分，柴油每加仑159美分的平均⽔平。
⼆、美国联邦燃油税的征收政策(⼀) 征税对象联邦燃油税征收对象不仅包括燃油（汽油、柴油），⽽且包括各种燃料，具体有普通汽油、⼄醇汽油、柴油、煤油、液化⽯油⽓、压缩的天然⽓、航空燃料和其他燃料。
①其中州燃油税率各州不尽相同，在此以平均税率计算。
（⼆）纳税⼈联邦燃油税的纳税⼈，根据应税⾏为不同⼤致包括进⼝商、混合燃料的⽣产商、油⽓管道运营商、油⽓储存库（站）、炼油⼚、分销商、油轮运营商。
（三）税率OECD 国家燃油税税率中最⾼的⼀般是汽油的税率，⽽⼯业⽤重油，加热油以及柴油税率很低。
但美国情况不同，其柴油税率⾼于汽油的税率。
截⽌2002年10⽉，联邦燃油税的基本税率表如下：联邦燃油税基本税率表（含优惠税率）单位：美元/加仑柴油0.244⽕车专⽤染⾊柴油0.044市内或本地公交车专⽤染⾊柴油0.074煤油0.244液化⽯油⽓0.136汽油0.18410%⼄醇汽油（⼄醇含量10% 以上） 0.131（⼄醇或甲醇的成份在10%以上，以下简称10%⼄醇汽油）7.7% ⼄醇汽油（⼄醇含量7.7%～10%以上） 0.14319（⼄醇或甲醇的成份在7.7%～10%，以下简称7.7% ⼄醇汽油）5.7% ⼄醇汽油（⼄醇含量5.7%～7.7%） 0.1537910%⼄醇汽油⽣产⽤汽油0.145557.7% ⼄醇汽油⽣产⽤汽油0.155135.7% ⼄醇汽油⽣产⽤汽油0.16308航空燃料0.219航空汽油0.194商业飞⾏⽤航空燃料0.044压缩的天然⽓（单位：美元/千⽴⽅尺） 0.4854美国燃油42美分/加仑=0.76RMB/升中国0.8*1.17=0.936RMB/升(个⼈增值税⽆处可抵扣,对于⼤企业⼀般可以抵扣)。
航班燃油政策
航班燃油政策1. 引言航班燃油政策是指对飞机使用的燃油进行规范和管理的政策。
由于航空业是一个高能耗行业，燃油消耗在航空运输中占据着重要的成本和环境因素。
航班燃油政策旨在保证航空运输安全和效率的同时，减少对环境的影响，促进可持续发展。
2. 燃油政策的背景航空业的快速发展使得航班燃油消耗持续增加，对环境的影响也越来越明显。
大量的碳排放和其他污染物的产生对大气环境和气候变化带来了严重的威胁。
为了应对这一挑战，国际航空运输协会（IATA）、国际民航组织（ICAO）以及各国政府都采取了一系列的措施，制定了航班燃油政策。
3. 燃油效率标准为了提高航空运输的燃油效率，减少碳排放，国际民航组织制定了燃油效率标准。
这些标准包括航空器的机械性能、空气动力性能、系统效率等方面的要求。
航空公司需要确保其飞机符合这些标准，否则可能会面临处罚或限制。
4. 航空燃油附加费为了弥补航空燃油价格的波动，航空公司普遍实行了航空燃油附加费。
航空燃油附加费是指航空公司向乘客收取的额外费用，用于抵消燃油价格的上涨。
这一政策旨在保证航空公司的经营稳定性，同时也提醒乘客节约燃油的重要性。
5. 航空燃油税航空燃油税是一种对航空公司征收的税收形式，旨在鼓励节约能源和减少碳排放。
不同国家对航空燃油税的征收标准和方式有所不同，但总体目标都是通过增加航空公司的成本来减少航空运输对环境的影响。
6. 生物燃料的使用为了替代传统的航空燃油，许多航空公司开始使用生物燃料。
生物燃料是指利用植物油、动物脂肪等可再生资源制成的燃料。
与传统燃料相比，生物燃料可以显著减少碳排放和空气污染物的产生，对环境更加友好。
航班燃油政策鼓励航空公司使用生物燃料，并对使用生物燃料的航班给予一定的优惠和奖励。
7. 航班燃油政策的挑战尽管航班燃油政策的实施取得了一定的成效，但仍然面临着一些挑战。
首先，燃油价格的波动会对航空公司的经营产生风险。
其次，生物燃料的生产和供应链仍然不够成熟，面临着一系列的技术和经济问题。
开征燃油税的政策背景分析
二 在 的政 策 背景 分析 （０ ０ 现 ２０
自 ２ ０ 以 来 ，油 价 越来 越 高 ， ０ ０年
开燃税政背分 征油的策景析
规 定 ： 公 路 养 路 费 入 中 ， 应该 占有 过 高 的 比重 。 市 场 “ 不 在
加 费 的 办 法 ” 首 次 般 只 占到 财政总 收入 的 １％～２ ％， ， ５ ０ 用 采 取 征 收 燃 油 附 经济 发达 的国家 ，政府 的非税收入一 １９ 年 １月 ９８ １日 起实施 ， 具体 办 法 由
收 建 些 怀 疑 和 反对 的声 音 ，他 们 认 为 以燃 用 等 环 节 ， 费 部 门 包 括 交 通 、 设 、 价过高 ， 等到条件 成熟时再适时推 出。 油税 代替 养路 费也 存 在 许 多 不合 理 之 公 安 、 管 、 保 等 部 门。 城 环 既有 规 费 ， 如 这里有油价过高的原因 ，怕 引起通货 处 ， 全 没 有必 要 以 “ 的 不 合 理 ” 完 新 代 公 路 养 路 费 、 辆 购置 附加 费 、 车 公路 客 膨 胀 ， 各 部 门的 利益 之 争 等等 。 我 还 但 替 “ 的 不合 理 ” 旧 。我 们 有 必要 从 开 征 运 附 加费 、 路 货运 附加 费 、 公 公路 运 输 们 通 观 我 国经 济 可 持 续 发展 的状 况 等
燃 油 税 从 提 出 到 现 在 已 经 历 经 十 二 的收费项 目则难 以统计 ，而经国务 院 大老百姓对开征燃油税的呼声越来越
年 ， 迟 未能 开 征 ， 论 界 已经 出现 一 批 准 的 仅 ４ 。 费环 节 包 括 购 置 、 迟 理 项 收 使 高 ，而政府每年的 回应都 是以因为油
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燃油税政策分析
一、什么是燃油税
所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。
燃油税简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。
由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。
而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。
“因为无法测算每台车的道路使用率，”长沙理工大学经济学教授朱锡庆表示，“燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了…多用多缴，少用少缴‟的公平原则。
二、燃油税的实质
燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，实际就是成品油消费税。
它是费改税的产物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。
简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。
三、开征燃油税的原因
由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。
而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。
因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。
四、燃油税出台的阻力
主要是利益协调困难重重。
中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为燃油税实施起来有很多难题亟待解决。
比如，燃油税能否简单取代养路费？这个税究竟属于国税还是地税、中央与地方如何分成？燃油税是该在炼油厂征收还是在加油站征收？营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分？取消养路费后，道路建设的资金何处寻觅，交通部门的横贯在中国公路上的数以万计的收费站何去何从，全国30多万收费站员工如何安置？目前高速公路投资主体多元化，实施燃油税，他们的利益如何体现？一系列问题难下定论，也就使得燃油税一拖再拖。
五、燃油税的影响对象
对于燃油税，不同社会角色有着不尽相同的声音。
概括起来，大致可分为四类。
第一类是私家车一族。
长期以来，他们是燃油税的最大拥护者和推动者。
只不过随着目前国际油价的飙涨，他们对“择机出台”的燃油税税率表示出极大关注，甚至担心。
目前统缴养路费的方式，对所有车辆一视同仁显然是不合理的。
每天也就是上下班开车的工薪族与那些每天都在路上跑的出租车相比，后者“轧马路”的时间是前者的几十倍，可缴纳的养路费却一样多。
在现有高油价下，原来所传说的30%税率应该适当下调。
因为“一项涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓的利益。
实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。
”
第二类是营运车特别是城市出租车一族。
因行驶里程多，他们中多数人对开征燃油税表示担心。
可是近年来，随着油价的快速上涨，北京、上海、重庆等全国许多城市开始大规模推广出租车“油改气”工程，改用天然气做燃料后，出租车司机们对燃油税的担心有所减弱。
记者日前在重庆市采访了一位李姓出租车司机。
他说，过去自己曾是燃油税政策的反对者，但今年初“油改气”之后，他就不再关注燃油税改革了。
第三类是公车族，开征燃油税对他们的利益没有什么影响。
公车本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。
”不过开征燃油税后车辆使用成本将增加，可能更有利于单位加强对车辆的管理，说不定会推进公车改革的进程。
第四类是农用车。
开征燃油税无疑会加重农业的负担。
但是对于目前国家对农业的重视程度，相信在此方面会给予一定的政策扶持和补贴。
从而减轻燃油税对农用车的影响。
在调查中发现，尽管燃油税的征收会给包括私家车在内的所有消费者，特别是出租车带来一定的压力，但车主们普遍对燃油税所体现的“多用路多付费”的“公平原则”表示认同。
从总体而言，开征燃油税被认为是一件利国利民的好事！
六、燃油税开征存在的问题
1、燃油税实施油价如何走？
成品油价税费改革方案实施后，现行油价不仅不会提高，还会有所下降。
许昆林说，制定燃油税费改革方案时就明确，加税以后不提高现行的成品油零售价格。
而现在的国际油价比设计时还要低，因此国内油价还有降价空间。
许昆林同时表示，今后，不论油价降到多少，对用油的种粮农民的补贴只会增，不会减。
2、燃油税该如何征收？
燃油税的征收方式通常有两种：一是从量征收，二是从价征收。
燃油税的征收采取从量征收，即按购买成品油的数量(容积)征收；而从价征收，即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，并根据油价变动而浮动。
意见稿明确，汽油消费税单位税
额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。
很明显，这次税费改革采取从量征收的思路。
3、成品油价格改革何时最佳？
国家发展和改革委员会副主任张晓强此前表示，2009年1月1日是开始实行成品油价格改革的最佳时机。
他说，中国政府已多次明确对包括能源在内的资源性产品的价格进行全面深入的改革，所要坚持的基本原则就是资源性产品的价格要能够反映资源的稀缺程度、市场的供求情况以及开发这些资源产品对环境生态等方面成本的补偿。
聚焦四：费究竟如何改税？
国家发改委等部门在公布的《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》中，明确了由燃油消费税替代的相关费用：公路养路费、航道养护费、公路运输管理费。
公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，与此同时，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。
聚焦五：油价与税收怎样联动？
动议燃油税费改革已经10多年，有关部门多次声明“择机”推出，但就是“只听楼梯响，不见人下来”。
其中的重要原因之一是，油价逐步走高，燃油税费改革容易造成车主实际负担增加，阻力较大。
目前，国际油价大幅回落，给燃油税费改革创造了环境。
而年末岁初正处于各种税费交费的时点，也给费改税带来了难得的“窗口期”，因此意见稿明确了2009年1月1日实行燃油税费改革。
七、燃油税开征存在的问题
早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。
1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。
但最终，计划还是赶不上变化，这一等就是7年。
燃油税改革几次在热议中擦肩而过，其主要原因都是油价的上涨。
“费改税的具体文件迟迟不能出台，最直接的原因就是目前的成品油价格居高不下。
”省国税局流转税处相关人士表示，我国最初设计燃油税时的国际油价是15美元／桶，现在油价已经超过５０美元／桶，2008年7月11日,原油最高点达到147.25美圆，为历史最高价格。
当日纽约能源的开盘价为141.76美圆,收盘价为145.78美圆,当天交易的最高价是147.25美圆，最低价是141.44美圆。
下半年在这个基础上，出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。
事实上，除去油价的因素外，燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。
朱锡庆表示，由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路，对于这些用油户来说，增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。
同时，农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴？如果有人购买免税的农用燃油用于应征税的领域，这样的逃税行为如何管理？种种现状表明，这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。