燃油税改革的公共政策分析
浅析燃油税改革的基本原则及对策选择
浅析燃油税改革的基本原则及对策选择论文摘要:燃油税的出台之所以受到人们的广泛关注，并对它寄于厚望，就是因为它体现了一种社会公平和进步，也意味着政府对于市场规律的尊重。
如果燃油税改革最终没有蟹动利益集团的“奶酪”，则有违燃油税改革的初衷和其本身的公平合理性。
明确燃油税改革的意义和原则，在各种方案中比较、选择合适的对策，对燃油税的“出生”将有所帮助。
所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。
燃油税的开征能够体现公平和效率，当前在国外许多国家都早已开征。
我国开征燃油税，从1994年被第一次提出，至今已有15年。
1999年通过的《公路法》修正案，将开征燃油税正式列入法案，由此提升到法律层面。
随后出台的《交通和车辆税费改革实施方案》，对我国燃油税的纳税人、纳税环节等都做了明确规定。
然而，当燃油税的推出看起来顺理成章的时候，却再搁浅。
时至今日，国内有关部门的官员对燃油税的实施不断“放风”，“择机开征燃油税”的说法已经整整讲了1O年，成为社会关注的焦点问题，并引起国内相关专家学者的广泛探讨和研究。
但燃油税却始终只见曙光，不见13出。
2008年11月20日，国家发改委网站的一则消息称：国家正抓紧完善国内成品油价格机制，实施燃油税费改革问题。
这标志着“择机开征”了10多年的燃油税的正式出台已进入了倒计时。
一、燃油税实施的现实意义燃油税就是在汽、柴油等成品油价格中再加上一定比例的税额，用于对公共资源使用的补偿。
在资源I3益短缺，污染不断加剧的今天，燃油税同时兼备了节能环保的作用。
我国燃油税的实施，更有着经济和社会的多重意义。
1．可以替代原来按车一刀切的养路费。
燃油税实施后解决了养路费定额收费的弊端，实行多用油多付钱，少用油少付钱原则，体现了公平性和合理性。
燃油税改革十年之痒案例分析公共政策早在1998年
燃油税改革十年之痒案例分析公共政策早在1998年十年燃油税折射政策思辨之路记得5年之前我刚刚做记者的时候，采写的第三条新闻就是“燃油税酝酿出台”专题。
不过一位在上世纪90年代中期就开始从事汽车报道的前辈见怪不怪：你那算什么，我在1998年年初两会的时候就开始写“高层放言燃油税有望明年出炉”。
“十年燃油税，一场浮世绘”，春去春又回，姗姗来迟的燃油税终于拨云见日。
11月20日官方公布的消息显示，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门举行会议，酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费等六项收费，还研究决定撤销政府还贷二级以下公路收费站点，高速公路收费显然也不在考虑之列。
从美国、欧盟以及日本等已经实施燃油税多年的国家经验来看，越早实施燃油税，除了对完善国家税制有利之外，更重要的是会对一个国家汽车工业的消费结构具有决定性的指导意义。
对于备受关心的燃油税税率，一度有30%、50%乃至100%三种方案。
国家发改委能源研究所部分专家传递出来的意见是采取累进增加的方案，如20%左右的先期税率，在经过五六年的车辆更新之后，逐渐将税率提高到60%、70%甚至100%。
燃油税税率是不折不扣的双刃剑。
对于消费者来说，较低的燃油税税率起步将意味着成品油的价格不会出现明显的飙升；但是对于主管部门来说，较高的起步燃油税税率将可以集中解决一揽子的遗留问题。
对于一个普通消费者来说，虽然燃油税的征收意味着取消了养路费和二级公路的路桥费等诸多收费项目，但是高速公路的收费不取消，过高的燃油税将意味着继续加大普通消费者的负担。
针对我国的具体国情，实施高燃油税税率是改善当前国内畸形汽车消费结构的契机。
长期以来，由于缺乏对于小型车消费真正有效的利好政策，6年的汽车牛市虽然造就了900万辆级的消费市场规模，但是更适合国情的小型车市场份额已经持续4年下滑，这种局面和我们相关部门的初衷背道而驰，这当然是一个莫大的教训。
从英国、日本以及法国等小型车占据主流的汽车市场发展经验来看，这些国家接近100％的燃油税税率起到了巨大的抑制和指引意义。
燃油税改革的分析
燃油税改革的分析关于燃油税改革的分析自xxxx年起，人们期待已久的燃油税改革历经十四年“千呼万唤始出来”。
这是当前我国税制改革中继增值税转型改革后出台的又一项重大举措，对社会许多行业及人们的生活将产生重大影响，但对委属企业经济指标的影响不明显。
一、燃油税改革基本内容20xx年12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。
通知决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。
燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。
这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。
它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，于国于民是利大于弊的好事情。
二、关于燃油税的税负及征收问题1、燃油税占汽油零售价34.6%目前，世界发达国家已经普遍实施燃油税。
美国对汽油征收30%的燃油税，英国税率是73%项目管理论文，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。
我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。
我国成品油消费税改革后，税在汽油和柴油零售价格中所占比重将分别达到34.6%和30.7%，仍低于周边国家和地区燃油税税负的平均水平。
2、燃油税通过生产环节征收目前我国90%以上的`成品油是由中国石油和中国石化两大集团生产的，燃油税通过生产环节征收，纳税人和税源相对集中，可以降低征纳成本。
初探燃油税与财政公共化
初探燃油税与财政公共化【摘要】燃油税作为取代养路费等费的税收政策在中国的呼声一浪高过一浪。
它是我国费改税财政制度的一项重大的举措，燃油税所具有的法治性、公平性、正外部效应以及其它多方面综合形成的税收公共化将直接或间接地促进了我国财政的公共化。
本文将结合燃油税的特征和性质，并重点从燃油税的征收环节出发，探讨燃油税替代养路费等费这样的费改税改革对我国财政的公共化所起的作用。
【关键词】财政公共化燃油税税收公共化2008年伊始，我国政府高层指出我国将择机开征燃油税，这将是我国财政体制改革的一个重要方面，是税费改革的一个突破点。
燃油税作为一种税种有税收的一般特征和性质，但是又由于其作为终结养路费等费政策的替代政策的制度变迁又有着其他税种所不具有的特征，而正是燃油税的这些特征和性质，对我国财政的法制化、民主化、财政预算公开化和透明化以及其他有利于财政公共化方面产生着重大的影响。
一、燃油税的概况燃油税已经不是什么新鲜的名词了，它就是“将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门的利益关系，从而最大限度的节省能源和基础实施开支”。
它是我国实行税费改革的一个重要部分。
我国开征燃油税于1994年就已正式提出，1997年全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟从1998年1月1日起实施。
1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案，将“燃油附加费”改为“燃油税”。
1999年10月31日，《公路法》修正案获得通过。
但是截止今日，提到燃油税，有关部门和权威人士的表态仍是将“择机”实施。
燃油税替代养路费后，将现行公路养路费及与其相关的公路客运附加费和公路运输管理费等有关道路方面各项收费合并改征燃油税的优点大致为：可以根治公路乱收费现象，并为公路建设和维护提供稳定可靠的资金来源；可以实现“多用路多缴税，少用路少缴税，不用路不缴税”的税收公平原则；可以促使节约能源，减少空气污染；有助于促进我国汽车工业的技术进步和汽车结构的优化，从而推进我国汽车工业的发展；有利于理顺财政分配关系，有利于宏观调控，消除混乱的分配局面；有利于改变我国公路货运的方式，减少严重超载现象的发生。
燃油税改革案例分析
燃油税改革地方政府三重遇阻改变从来不容易，要放弃既有利益的改变就更不容易——当轰轰烈烈的燃油税改革碰到地方二级公路取消收费这一利益重新分配时，轰轰烈烈不得不变成了举步维艰。
交通运输部部长李盛霖在2009年1月15日召开的全国交通运输工作会议上表示，将逐步开展二级公路取消收费试点，并且一并上报了收费人员的安置方案。
但这项改革却可能因为“牵涉面太广、利益链太复杂”而在地方遭遇梗阻。
现实困境地方政府的“不积极”有着非常现实的考虑，江西省交通厅一位不愿意透露姓名的官员表示：取消收费后，二级公路现有还贷、养护费用和未来新增二级公路的融资都将是一个个非常棘手的问题，如果全靠财政拨款，怎么算都将是一个僧多粥少的局面。
按照以往的政策，在国家审批政府还贷二级公路上，允许每40公里设置一个收费站，我国地形复杂多变，道路建设压力巨大。
在这一历史原因下形成了一个特有的体制诟病：二级公路上收费站林立。
一个车流量稍大一点的二级公路收费站，一年保守收入在3000万元左右。
江西省除了省交通稽征局所属的24个收费站外，江西其余还贷二级公路收费均归入地方财政。
收缴上来的过路费少量的一部分用于还贷本息之外，其余则用于公路养护、稽征和收费站人员工资福利，此外还有一部分是上交当地财政的列项收入。
就在2008年上半年，江西省财政还计划从这一部分收入中拿出一部分改善县属的三级公路，按照每公里200万~300万元的改造成本，每个地市的计划是2亿元左右，燃油税费改革方案的出台，这项计划就被无限期地搁置了。
但还贷的压力仍然存在，据保守的粗步测算，截至2008年年底，江西全省二级公路负债总额高达90亿元。
而在交通运输部此前的摸底中，全国政府还贷的二级公路债务高达5000亿元。
东、中、西部地区的中央配套资金补助标准分别为40%、50%和60%，之外的资金将由地方政府配套解决。
江西省属于中部地区，地方财政则需要自行支付其余的50％。
据江西省上饶公路局王德山局长介绍，可能是很多人误以为2009年元月1日起二级公路全面停止收费，不少原来计划走高速路的车辆都改行国道，元旦期间国道上车辆异常活跃。
燃油税改革的效应分析
燃油税改革的效应分析自2009年1月1日起国家正式实施燃油税改革,宣告我国进入后燃油税时代。
随着燃油税的征收,汽车产业出现了新一轮的结构性调整。
本文针对燃油税改革前后的税费变化,针对汽车产业以及个人汽车消费者建立图形进行效应分析并得出结论。
燃油税的实施有利于公共资源的利用以及环境保护、节能减排等正效应。
同时也存在一些不合理的政策漏洞。
最后针对这些不足之处提出建议。
标签：燃油税效应分析政策建议一、燃油税的定义“燃油税”即政府为了养路等支出,对燃油在零售环节征收一定比例的专项性质的税收。
对燃油税与成品油价格捆绑收费,使得占用公路资源大的汽车使用者按照比例上缴更多的税费,遵循“多用多缴,少用少缴”的公平机制,能够更好的整合个部门间利益,节省能源以及公路资源的开支,增大国内总效应。
对于我国,成品油消费税,是在费改税的大环境下产生取代养路费而开征的,其实质就是汽车燃油税。
二、燃油税征收概况1.国外燃油税的征收概况美国的购置车成本较低,绝大多数家庭拥有至少一辆汽车。
汽车所有者需要承担的税费包括每年数额较低的牌照费以及燃油税。
燃油税的使用主要在联邦与各州的交通道路维护上,具体税率按照各州的政策各有不同,然而相比世界上许多国家,美国的燃油税率并不高。
德国的汽车消费者日常的养车费用包括汽车保险费用、保养维修费、燃油费以及停车费等,高载重量汽车行驶高速公路另需征收过路费。
而燃油方面开支占很大比例。
在日本,交通选择上人们倾向公共交通以及小排量汽车.这些都是因为其国内高额燃油税。
燃油税又具体分类为挥发油税、地方道路税、柴油税、天然气税。
法国燃油税不与油价挂钩,即单位征税金额固定,缴税的多少完全取决于耗油量。
而且对一些行业如农业、公共交通等有优惠政策。
2.我国燃油税的征收概况2009年1月1日起国家正式实施燃油税改革。
《成品油价税费改革方案( 征求意见稿) 》中公布,中国将在不提高现行成品油价格的前提下,将汽油消费税单位税额由0.2元/L提高到1元/L,柴油由0.1元/L 提高到0.8元/L,取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费6 项收费,并撤销政府还贷二级以下公路收费站点。
推行燃油税政策的原因与效果
成品油税费改革影响三大行业
最后，交通运输冷暖各异。公路运输行业的主要成本 是成品油和柴油，征收养路费时，其成本相对固定， 用车越多效益越突出，而改征成品油消费税之后，无 疑将增加了其经营成本，对业绩产生负面影响。税费 改革之后，铁路运输的优势将更加显露出来，行业发 展前景乐观。而作为坐地收钱的高速公路板块，其未 来存在一定的变数。但可以预期的是随着二级公路逐 渐取消收费，必将使得部分对价格敏感的车辆从高速 公路分流到二级公路，从长远来看对高速公路造成负 面影响。
养路费
燃油税
路漫漫其悠远
更多地体现了‘多用多缴，少用少缴’的公平原则 。
燃油税由来：
2008年11月26日：国务院常务会议审议燃油税费改革方案，向 社会征求意见。
2008年11月18日：发改委能源研究所长韩文科透露，征收燃油 税方案入2007年工作范围。 2006年7月：发改委提出要密切跟踪国际油价，推进燃油税。 2005年1月11日上午，国家税务总局透露，燃油税改革的方案已
有初步意见。 2001年1月4日，时任税务总局长金人庆透露，燃油税出台工作
已就绪。 1997年，全国人大通过公路法，首次提出以“燃油附加费”替代
养路费等。 1994年，正式提出开征燃油税动议。
路漫漫其悠远
来自国务院的两则消息
国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革， 取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费 、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管 理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消 政府还贷二级公路收费；
路漫漫其悠远
成品油税费改革影响三大行业
首先，作为产业链最前端的石油石化行业，有望在税费改革中 长期获得稳定受益。《征求意见稿》提到，要完善成品油价格 形成机制，理顺成品油价格。国内汽、柴油出厂价格以国际市 场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润确 定。也就是说，在将来制定油价时要考虑炼油企业的利益，像 原来那样出现人为的政策性亏损，然后给与政策性补贴的行政 做法将大为改变。在新的定价机制确定后，如果一定时期内油 价维持现状，同时国际油价持续低迷，对石油石化行业将是短 期利好，其业绩存在阶段性回归的过程。从长期看，该业绩相 对稳定将是常态，将来业绩的增长将主要来自于增加控制储量 以及通过技术进步、加强管理来降低成本、提升毛利。
我国燃油税改革的福利分析
一
、
我 国燃 油税 改革 方 案 出 台
油价 格 调整 已含 提高成 品油消 费税
单位税额 的因素 ，所 以 ２ ０ 年 １月 ０９ １日起 实施 成品油税 费改革方 案时 ，
增 加成 品油消费税 ； 将原 有从价 税改
为从量税 ， 采用价内征收的方式进行。 我们 通过 国 家发 改委 发布 的相关 汽
２０ ０ ８年 １ ２月 ５日， 国家发 改委
发布 《 品油价 税 费改 革 方案（ 求 成 征 意见稿 ）， 》 并在 １ ２月 １ ９日出台了具 体 燃油税 改 革方 案 ：国务院 决定 自
２０ 年 １月 １日起实施成 品油 税费 ０９
成品油价格保持不变。
二 、 油 税 改 革 对 于 不 同 排 量 的 燃
车油耗资料 ，总结 ９ 种不同排型四个 门类。 然后 ， 对比在燃油税
汽 车 的 福 利 效 果
改革 ， 消原在成 品油价 外征收 的公 取 路 养路 费、 航道 养护 费 、 公路 运输 管 理费、 公路 客 货运 附加 费、 水路 运 输 管 理费 、水运客 货运 附加费 六项 收 费， 逐步有序取消政府还 贷二级公路 收费： 时， 同 将价 内征 收 的汽油 消费 税单位税 额每升提 高 Ｏ８元 ， 由每 ． 即 升 ０２元提高 到 １元 ： 油消费税单 ． 柴 位税 额每 升 提高 ０７元 ，即 由每 升 ． ０１元提 高到 ０８元 ；其他成 品油消 ． ．
改革探 索
鬲五
我 国燃油税改革 的福 利分析
口 王 崇 赫 刘 婵
内容 摘 要 ： 经过 多年 的 探 索 ， 国 于 ２ ０ 我 ０８年 １ ２月 １ ９日由 国 家发 改委 出 台燃 油 税 改革 方 案 。 这 一 方 案 将 对我 国 的 汽 车 、 石 油 、 输 等 多个 行 业 和 普 通 消 费者 产 生 巨大 影 响 。 文通 过 探 究燃 油税 产 生 的 背 景 、 比 中外 相 关 燃 油 税 的 政 策 ， 运 本 对 并根 据 燃 油税 改 革 的 方 案从 定 量 和 定 性 两 个 方 面 分 析 燃 油 税 改 革 的 福 利 效 果 ． 后 提 出其 优 势和 不 足 。 最 关键词 ： 油税 燃 改革 福 利
燃油税政策分析
燃油税政策分析一、什么是燃油税所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。
燃油税简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。
由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。
而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。
“因为无法测算每台车的道路使用率，”长沙理工大学经济学教授朱锡庆表示，“燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了…多用多缴，少用少缴‟的公平原则。
二、燃油税的实质燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，实际就是成品油消费税。
它是费改税的产物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。
简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。
三、开征燃油税的原因由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。
而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。
因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。
四、燃油税出台的阻力主要是利益协调困难重重。
中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为燃油税实施起来有很多难题亟待解决。
比如，燃油税能否简单取代养路费？这个税究竟属于国税还是地税、中央与地方如何分成？燃油税是该在炼油厂征收还是在加油站征收？营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分？取消养路费后，道路建设的资金何处寻觅，交通部门的横贯在中国公路上的数以万计的收费站何去何从，全国30多万收费站员工如何安置？目前高速公路投资主体多元化，实施燃油税，他们的利益如何体现？一系列问题难下定论，也就使得燃油税一拖再拖。
燃油税的政策与改革
燃油税的政策与改革第一篇：燃油税的政策与改革燃油税政策由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。
而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。
因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。
燃油税是指政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。
通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用。
其基本原理是：车辆类型及行驶里程长短，载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的，耗油越多证明其享有使用公路的权力越多，因此，包含在油价中上交的燃油税就随之增多，对公路养护所尽的义务也就越多。
改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费和水运客货运附加费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。
汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高。
汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。
调整税额形成的税收收入一律专款专用，主要用于替代取消公路养路费等六项收费后的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。
第二篇：可持续发展背景下的燃油税改革的意义最新【精品】范文参考文献专业论文可持续发展背景下的燃油税改革的意义可持续发展背景下的燃油税改革的意义摘要：中国经济的快速发展很大程度是靠高消耗、高消费、高污染基础上形成的快速经济发展模式。
经济要可持续的发展，必须要节约能源。
因此，国家出台了燃油税政策。
体现了公正与公平的原则，达到了节约然油资源的客观效果，健全了国家的宏观调控，使中国的经济得到可持续发展。
关键词：可持续发展；燃油税改革；意义中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X （2014）07-0132-02改革开放三十多年来，中国的经济得到了快速的大发展。
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燃油税改革的公共政策分析
2008级行政管理研修班张黎
摘要：
近年来，大量汽车进入家庭，改善了老百姓的出行条件，但同时也带来了能源的大量消耗和环境污染等问题。
我国已成为世界第二大石油消费国和第一大石油消费增量国。
去年，我国对进口石油的依赖度达到50％，接近国际上通行的安全警戒线。
在这一背景下，通过税费改革，促进节能减排势在必行。
而且，由于石油资源的紧缺和需求的大幅增加，国际和国内原油的供求矛盾没有得到根本缓解，石油价格预计将长期持续在高位上运行。
在这样的背景下，我国政府提出了将现有的公路养路费转换成燃油税，对养路费和油费实行“捆绑”收费，即燃油税改革。
关键词：节约资源、减少污染、保护环境
合理税负，公平原则
防止公路乱设卡、乱收费、乱罚款
带动汽车市场回暖
燃油税改革的利与弊
一．开征燃油税有利于节约资源、减少污染、保护环境，构建资源节约型和环境友好型社会。
我国能源现状来看，石油的储备并不多。
改革开放以来，随着经济社会的全面发展，能源紧缺这一问题日益突出。
从1993年始，我国已由石油净出口国变为净进口国。
目前，国内石油需求的一半以上需要进口。
此外，随着机动车保有量的快速增长，耗油量急剧增加，燃油污染也日益严重。
目前大城市80%以上的一氧化碳、40%以上的氮氧化物来自机动车尾气排放……公路上行驶的汽车耗油是中国第一大耗油源，由于过去没有燃油税，很多企业用油成本偏低，造成多耗油、不节油，大排气量汔车偏多。
征收燃油税提高了用油成本，有利于遏制汽油消费，解决中国汽油短缺和资源过耗问题。
汽车尾气排放是目前空气污染的最大污染源，征收燃油税之后鼓励民众少买油，少开车上路，少排放尾气，少使用大排量汽车，对减少空气污染和温室效应，维护生态文明是很有战略意义的举措。
二．开征燃油税一方面可以合理税负，体现多用多交的公平原则。
燃油税体现了多用多交、少用少交的原则，可以引导消费者“多购买、少使用”。
而且可以实现“多用路多缴税，少用路少缴税，不用路不缴税”的税收公平原则。
三．燃油税改革可防止公路三乱——乱设卡、乱收费、乱罚款。
还可防止一些车主钻法律空子，以各种方式和理由免交或偷逃公路规费，还有的职能部门利用特权不缴或少缴公路规费，甚至强行冲卡的现象。
例如，在海南，政府施行“燃油税改革”后，最直接的改变是，所有公路收费站卡被撤销。
乱设卡、乱收费、乱罚款现象被“釜底抽薪”，海南也由此成为全国唯一没有公路收费站卡的省份，实现了“一脚油门踩到底”。
司机们再也不用为没完没了的停车交费而烦恼，人员货物实现了在公路上的自由流动。
并且，修路经费问题也在一定程度上得到解决。
燃油附加费收入迅速增长，为公路建设和养护筹集了资金。
据统计，1994年至2007年间，海南燃油附加费累计征收80多亿元，年均递增超过15％。
公路总里程从1993年的3066公里，发展到两万多公里；高速公路从1993年的270公里，发展到600多公里。
公路密度近60公里／100平方公里，位居全国前列。
先后建成了环岛高速公路、海文高速公路、海榆中线改造、农村公路改扩建等重大公路基础设施，形成了以高速公路为主动脉，辐射市县、开发区、旅游区的海南公路网络，有力地促进了海南的经济发展。
改革后，还简化了缴费手续，缩减了收费公路收费成本和行政执法成本。
同时体现了公平原则，具体表现为“用路者缴费，多用路者多缴费”。
一个具体的例子就是，海南一个省的征稽系统仅有56名工作人员，而年收费金额却有近10亿元，征收成本之低在全国无可比。
四．燃油税改革后将带动汽车市场回暖。
费改税之后，汽车的支出改为了视实际使用量而定，使用量越小，养车成本越低。
另外，由于二级公路收费项目的逐步取消，其使用成本有望进一步的降低。
这无疑给国内车市注入了一剂“强心针”。
将刺激小型轿车需求。
新的税费改革方案是根据用油量来确定缴纳税款的，因此小排量轿车的省油优势就凸显出来，加上小排量轿车自身价格较低，处在其用户购买力阈值附近的人群较多，这样对增加小车的销量会起到一定的作用。
目前，北京市有210多万辆私家车，燃油税开征直接关系到他们的切身利益。
专家测算，燃油税改革之后，年用油量大概在1500升以下的私家车主将节省一笔费用，用的油越多交的税也越多。
燃油税改革方案一公布，有车一族经计算后，现在的税和原来的费相比，负担没有增加。
对于准备购车的消费者来说，节能成了选车的一个新标准。
燃油税方案公布后，排量小的车开始受到购车者青睐，往日受追捧的大排量车显现遇冷迹象。
五．将促进新能源车的发展。
未来燃油将成为最主要的调控手段，税率也不排除继续提高。
随着收费公路的进一步取消，以及其他固定成本的不断降低，传统能源汽车使用成本提高，电动汽车、混合动力汽车等新能源车的实用成本阈值将进一步降低，长期有利于新能源汽车的推广。
任何事物都有其两面性，燃油新政也不可避免地继承了事物两面性的缺憾，在这项制度没有付诸实施和完全成熟之前，也存在一定的瑕疵。
一．营业运输车辆司机负担重。
按照目前的方案来看，燃油税要遵循“多加油多纳税，少加油少纳税”这一原则，而出租车等运输车少加油就意味着少在路上行驶，而少在路上行驶就直接影响了他们的收益。
因此，在没有完全取消过桥过路费和明确财政补贴之前，改革很可能加重他们的负担。
二．对非交通用油群体不公平，消费税方案对非交通用油群体不公平。
比如农民拖拉机、渔民的渔船都不上公路，而将消费税单位税额提高等于加重了他们的负担。
即使国家以某种方式扶持他们，如何保证补贴切实到位是个问题。
在进行燃油税改革的尝试过程中，政府部门音考虑到一下几个因素：一是对非道路用油者如何进行有效补贴；二是养路费稽征机构撤销后人员如何安置；三是如何调动地方政府积极性。
所以汽车燃油税的改革有待在实践运作中加以补充完善。
张黎。