三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计(中铁)
版地铁车站工程施工组织设计方案
版地铁车站工程施工组织设计方案经过充分的前期规划和调研，我们为地铁车站工程制定了以下的施工组织设计方案。
一、项目概况1.1项目名称：地铁车站工程1.2项目地址：在城市A与城市B之间1.3项目规模：地铁车站总建筑面积为X平方米，设有X个站台。
1.4项目周期：预计工期为X个月。
二、施工组织机构2.2施工组长：负责具体施工过程中的现场指导和监管。
2.3安全主管：负责安全事务的管理和监督。
2.4质量主管：负责质量控制和验收工作。
三、施工过程3.1地铁车站的设计图纸是施工的依据，施工队必须详细研究设计图纸，确保准确理解每一个细节和施工要求。
3.2施工的起始阶段是进行地基处理和基础施工。
首先对地基进行勘察，确定地下水位和土质情况。
然后按照设计要求进行地基处理和基础施工。
3.3完成地基处理和基础施工后，进行主体结构的施工。
包括地下隧道的施工和站台的建设。
在施工过程中，要注意严格控制施工质量，确保结构的稳定和安全。
3.4完成主体结构施工后，进行上部结构的施工。
包括站厅、通道、出入口等建筑的施工。
同时，还需进行地下管线的敷设和设备的安装。
3.5完成主体结构和上部结构的施工后，进行装饰和设备安装工作。
包括地面铺装、墙面涂装、设备安装、照明系统和消防系统的调试等。
3.6最后，进行综合验收和试运行。
对车站的施工质量进行全面检查和验收，确保达到相关标准和要求。
然后进行试运行，测试地铁系统的运行情况和安全性。
四、安全措施4.1安全教育培训：施工前，进行安全教育培训，确保施工人员对安全事项有充分了解和掌握。
4.2安全设施：在施工现场设置安全标志、防护栏杆等设施，划定危险区域，并设置监控摄像等设备进行全天候监控。
4.3安全监督：派遣专人对施工现场进行定期巡查，及时发现并处理危险隐患。
4.4安全防护：对施工现场的危险区域进行封闭和防护，确保安全。
五、质量控制5.1施工前，进行材料试验，确保材料符合相关标准要求。
5.2施工过程中，对各个工序进行抽样检测，确保施工质量。
地铁地下车站换乘形式探讨_李舸鹏
收稿日期：2013－10－08；修回日期：2014－04－08作者简介：李舸鹏（1978—），男，广东梅县人，2011年毕业于西南交通大学（成人），土木工程专业，本科，工程师，现从事地铁设计、研究工作。
地铁地下车站换乘形式探讨李舸鹏(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津300133)摘要：以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，从车站功能（包括换乘功能）、客流组织、车站和区间的工程实施难易程度、综合投资、运营安全以及社会效益等方面论述和分析平行换乘模式下的双岛四线式换乘和上下叠岛式换乘，并介绍交汇换乘模式下的“十”、“T ”、“L ”形换乘、通道换乘，以及组合换乘模式的主要特点及适用条件，并通过列举国内工程实例进行说明补充，总结地铁地下车站换乘形式合理选择和设计中的要点，以及如何减少对安全运营的影响，并对今后地铁换乘设计提出一些有价值的意见及建议。
关键词：地铁换乘车站；平行换乘模式；交汇换乘模式；组合换乘模式；“零距离”换乘；换乘形式DOI ：10．3973/j．issn．1672－741X．2014．05．007中图分类号：U 455文献标志码：A文章编号：1672－741X （2014）05－0428－15Study on Passenger Transfer Modes of Underground Metro StationsLI Gepeng（China Ｒailway Tunnel Survey ＆Design Institute Co．，Ltd．，Tianjin 300133，China ）Abstract ：The passenger transfer modes of underground Metro stations are summarized as follows ：1）parallel transfer modes ，including dual-island four-track transfer mode and vertical-direction island transfer mode ；2）cross transfer modes ，including “+”-shaped transfer mode ，“T ”-shaped transfer mode ，“L ”-shaped transfer mode and passage trans-fer mode ；3）combined transfer mode．The functions ，passenger organizations ，construction difficulty degrees ，compre-hensive investment ，operation safety and social significance ，as well as case histories ，of each transfer mode mentioned above are presented．The key points in the passenger transfer mode selection and design of underground Metro stations are proposed and some advices are made on the operation safety and transfer design of future Metro works．Key words ：Metro ；transfer station ；parallel transfer mode ；cross transfer mode ；combined transfer mode ；“zero-dis-tance ”transfer ；transfer mode0引言随着城市轨道交通的不断发展，路网的不断完善，交织的路网就形成了两线及多线的换乘。
合肥轨道交通4号线双岛四线站设计
I 工 程 设 计宛超群:合肥轨道交通4号线双岛四线站设计合肥轨道交通4号线双岛四线站设计宛超群（安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽合肥230088）摘 要:结合合肥4号线丰乐河路站设计过程介绍了平行双岛式车站设置的前提条件以及同台换乘车站的优缺点，从而引发自 己对后续换乘车站设计中应该注意的事项。
关键词:平行双岛;4/6拆分;交路;停车折返配线;同台换乘中图分类号:U231+. 1 文献标识码：A 文章编号：1673-5781（2019）04-0561-031工程概述合肥市轨道交通4号线是一条自西向东北的“L 型”的市区骨干线。
线路西端初期起于鸡鸣山路站，出站后线路向东沿望江西路敷设，经永和路转至习友路在丰乐河路交口设丰乐河路站,再向东行进。
规划轨道交通6号线为区域快线,近期以丰乐河路站为换乘节点，沿习友路西接原4号线以西部分，再向东由习友路转向望江西路敷设,4/6号线在丰乐河路站平行换乘。
规划轨道交通4号线延伸线近期以丰乐河路站为起点向南沿永和路往华南城方向敷设,根据合肥市线网规划，近远期待6号线及4号线延伸线建成后,4号线由其延伸线及原4号线丰乐河路站以东部分组成；6号线顺接原4号线以西部分。
（图1）“平行同台换乘”适用于两条线路平行交织,而且车站形式必须是岛式车站，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车,通过站 台到另一侧上车，就完成了专线换乘，换乘极为方便。
同台换乘的布局形式为二层双岛四线（图2）和三层单岛四线（图3）两种，丰乐河路站采用的是双岛四线的形式。
图3三层单岛四线断面图2丰乐河路站设计2.1周边环境概述周边现状:车站位于习友路与丰乐河路交口，4/6号线车站均沿习友路东西向跨路口布置。
习友路规划路面宽60m,道路已按规划实施;站位北侧为梅雨池路规划路面宽24m,正在施工,南侧为丰乐河路规划路面宽24m,道路已实现规划。
目前，西北象限:在建旭辉湖山源著小区;东北、西南、东南象限:现状空地。
【完整版】地铁车站工程建设施工组织设计
地铁车站施工组织设计方案2016年10月目录第一章综合说明第1节编制依据、原则第2节工程概况.第3节环境条件.第4节现场条件.第5节工程主要特点第6节工程主要技术难第7节施工原则第8节主要工程量.第9节引用的规范及标准第二章施工现场平第1节总体布置原则第2节现场平面布置.第三章第三章施工组织管第1节施工总体目标第2节项目管理班子和第3节组织管理网络第4节劳动力计划第5节主要材料供应计划第6节交通疏解及道路维护第四章施工进度计划第1节开竣工日期第2节总体施工进度计划第3节主要分项工程施工进度计划及进度第4节施工关键线路.第5节主要阶段工期目标第6节施工进度、施工工期保证措施第五章总体施工顺序第1节总体施工顺序第2节总体施工方案第3节各分项工程的施工方案第六章主要工序施第1节围护结构施工第2节施工降水第3节地基加固.第4节基坑开挖第5节钢支撑施工第6节主体结构施工第7节各种管道、线路.第8节结构防水施工.第9节基坑回填与道路.第七章施工测量及第1节施工测量第2节工程施工的监控量测第八章地下管线保护措施第1节 81地下管线保护措施第2节地上设施、周围建筑物保护措施第九章创优规划及第1节创优规划第2节 92创优规划落实措第3节质量保证体系.第4节质量保证措施.第十章施工安全保第1节安全生产保证体系第2节安全组织与安全生产责任制第3节安全生产技术第4节安全教育.第5节安全检查第6节安全业务管理第7节安全生产措施第十一章现场文明第1节文明施工目标第2节文明施工组织第3节文明施工措施第十二章施工现场第1节施工现场环保第2节施工现场环保第3节施工现场环保第4节施工现场环保第5节主要环境污染第6节施工现场环保第7节施工现场环境第十三章其它保证第1节各工序的协调第2节冬、雨季施工措施.第3节施工现场维护措施.第4节工程交验后服务措施.第十四章采用的新新技术、新工艺及专利技术.第1节基坑开挖计算第2节镦粗直螺纹钢筋连接工艺第3节混凝土界面剂第一章综合说明第1节编制依据、原则1.1.1 编制依据(1)、《天津地铁1号线工程(新建段)—土城车站招标文件》。
地铁车站项目施工组织设计
地铁车站项目施工组织设计1 施工部署1．1 施工段划分1、****车站以7—8轴变形缝、14轴为界分为三段进行流水施工。
2、****北街站以基础形式的不同分为两段施工。
然后划分7个小流水段进行施工。
车站流水段划分详见图10-1。
1．2 施工安排1、贯彻先地下后地上，先土建后设备，先结构后装修的施工原则。
2、水电随结构施工做好预埋，预留及相应的穿插配合施工。
3、垂直运输：由于****车站、****北街车站工程平面尺寸较大，高度较底，垂直运输采用提升架，****站设置2部，****北街车站设置3部提升架。
负责结构模板、钢筋、砌筑、装修材料的运输。
4、基础及主体结构混凝土主要采用商混，罐车运输到工地，泵车输送到浇筑部位。
少数零星混凝土及砌筑、装修用砂浆由现场搅拌站拌制，提升架运至作业地点。
5、现场各设一座木工加工棚、钢筋加工棚，分别负责模板和钢筋的现场配置。
设砼搅拌站负责少数零星混凝土及砌筑、装修用砂浆的拌制。
2 各分部分项工程施工技术措施2．1 测量方案1、工程概况（1）****北街车站本车站站厅层地面相对标高+0.000相当于绝对标高40.740，有效中心里程为K38+735.000，线路方位角为354O22′38″，车站总长124.36m，车站主体建筑总宽度37.23m，车站高12.4m。
（2）****车站本车站站台层地面相对标高+0.000相当于绝对标高+43.300，车站线路方位角为177O54′57″，车站有效中心里程为K37+600。
车站总长124.6m，主体建筑总宽20.1m，高12.9m。
2、施工测量的准备工作（1）、熟悉、校核施工图轴线尺寸、结构尺寸和各层各部位的标高变化及其相互间的关系。
（2）、对照总图，现场勘察、校测建筑用地红线桩点、坐标、高程及相邻建筑物关系。
（3）、测量仪器准备：光学经纬仪（DJ2）一台，激光经纬仪一台，带弯管目镜；有机玻璃十字接收靶；水准仪（DS1）一台；50m钢卷尺3把。
项目危险源辨识与评价
青岛市地铁一期工程火车北站项目危险源识别与风险评价1、工程概况1.1、车站站位及形式青岛市地铁一期工程（3号线）火车北站站，位于铁路青岛北客站下方。
地铁3号线及8号线为东西向平行换乘的地下二层三柱四跨13m双岛四线同台换乘车站，有效站台中心里程K24+488.861，车站规模479.75×41.3m；地铁1号线为南北向地下三层双柱三跨13m岛式站台车站，有效站台中心里程K14+990.000，车站规模335.4×20.3m。
地铁1号线与3，8号线车站形成十字换乘，上述3条地铁线与国铁青岛北客站在地下一层换乘大厅进行换乘；作为配套工程，在该工程东侧设有2层市政地下车库，需同步实施；同时考虑工程的可实施性，根据相关部门意见，地铁1号线车辆段出入段线明挖区间（长度约220m），地铁3号线出入段线明挖区间（长度约287m），地铁3、8号线联络线明挖区间（长度约80m）纳入本次工程。
1.2、地质水文情况工程区域范围为多年生活垃圾填埋场，层厚5～10米，以下海相沉积的淤泥层、软粘土层、粉质粘土层、基岩为流纹岩、凝灰岩，局部地段出露砂岩。
地下水受大气降水及海水，河水补给。
随季节变化显著，高程为4～1米。
地下水主要为孔隙潜水形式积于砂层中，地下水对砼具有中等硫酸盐侵蚀。
面对恶劣的施工条件，特别是超大、超深、超宽基坑开挖及生活垃圾填埋层等各作业活动，项目部根据工程项目的实际情况进行了调查，危险识别、评价、重大危险因素控制策划，根据策划结果拟订职业健康安全质量目标、指标，并制订安全技术措施和管理方案对危险因素进行控制，使安全管理真正体现“预防为主、综合治理”的原则。
2、项目危险源识别与风险分级2.1 危险源识别与风险分级的目的在于有效控制工程建设风险，减少各类风险事故的发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境影响，保证工程建设的安全、质量、进度、效益和环境保护等，达到以较低的成本获得最大的安全目标。
地铁换乘通道逆作法施工组织设计65页
第一章工程概况及特点第一节工程设计概况一. 地下工程设计概况地铁三号线宗关站配套工程土建施工外挂设备及换乘通道地下结构平面呈规则长方形，长约52.75m，宽29.85m，地下两层（局部含夹层）。
主体结构采用钢筋混凝土箱型框架结构，围护结构与主体结构构成复合墙结构。
楼板由十字型钢柱子支撑，基础形式为桩＋筏板基础，桩基采用φ1500钻孔灌注桩，基础底板厚0.9m，垫层厚0.2m。
图1-01在车站主体结构外挂设备用房之间设置周长达108m的地下连续墙围护结构，外挂设备区采用盖挖逆作法施工。
在车站主体结构达到设计强度后可开始裙房地下连续墙的施工，外挂设备区平面示意图1-01所示。
外挂设备用房逆作区两层地下建筑面积约为2777.4㎡，外墙周长108m，基坑面积1574.59㎡，开挖深度最大17.98m，局部开挖深度为16.2m，土方工程量2.69万m3。
二. 外挂设备及换乘通道地下逆作区支护结构设计概况外挂设备区采用地下连续墙作为基坑围护结构及止水帷幕，支护结构与主体结构全面相结合的支护方案，连续墙结合处采用Ф800@600mm高压旋喷桩止水。
围护结构800厚地下连墙与主体结构700厚侧墙构成“复合墙”结构，地连墙厚0.8m，深58m，墙顶采用0.8×1.0m的钢筋混凝土冠梁连成整体，主体结构逆作施工阶段作为档水、档土结构，正常使用阶段与主体侧墙共同受力，抵抗水土压力。
盖挖逆作施工时，基坑水平支撑体系为结构梁板，竖向支撑体系采用“一柱一桩”结构形式，立柱为规格H600×400×20×30/H500×200×20×30的双H型钢，立柱桩为φ1500钻孔灌注桩，入中风化岩深度不小于1m.。
逆作完成后，将建筑立柱包浇钢筋混凝土使其成为结构柱。
三. 外挂设备及换乘通道地下结构设计参数地下室各部位设计参数见下表：地基基础埋深17.98m 持力层20b-2 工程桩极限承载力9600KN桩基钻孔灌注桩桩径Ф1500筏板底板厚度900mm 顶板厚度800mm地下室结构形式：2层现浇钢筋混凝土有梁楼盖，钢筋混凝土包型钢柱混凝土强度等级及抗渗要求基础C35柱C50 内墙C35 外墙C35P8（水下混凝土）板C35钢筋特殊结构地下连续墙兼作围护墙和地下室外墙；型钢立柱外包钢筋混凝土其它说明事项：1 地下工程防水等级为一级；地震设防烈度为6级；2 地下连续墙和立柱桩需分别进行墙底和桩底压浆，以控制结构间的差异沉降，确保结构在各个阶段的安全；3 本表未注明尺寸单位为mm。
轨道交通地铁换乘车站方案设计
轨道交通地铁换乘车站方案设计摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。
换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。
在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。
关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。
一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。
当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。
乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。
可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。
国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。
1、轨道交通地铁换乘车站概述1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。
按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。
拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计（中铁）
【工程概况】
编制范围：车站工程、附属结构及区间工程车站规模：
479.75×41.3m/335.4×20.3m（换乘车站）
配套工程：地下车库设计年限：100年
安全等级：一级裂缝控制等级：三级
抗震等级：三级人防荷载：六级
主体防水等级：一级主体耐火等级：一级
【工程难点】
工程特点：1.结构复杂；2.工期紧；3.施工干扰大，协调困难；4.环保要求高。
工程难点：1.工程规模大；2.地铁车站埋深大；3.地下水埋深浅；4.工期紧【内容节选】
土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行，采用长、短臂挖掘机联合开挖，长臂挖……
基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水，基坑内采用管井降水。
旋喷桩……
东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩，确保围护结构稳定。
两排锚索间距离为3m，第一排……
在土方开挖过程中要做到：开挖暴露前调查清楚（包括具体里程、埋深等）、标明位置；开挖……
钢支撑一端为固定支座，另一端为活动支座。
钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤顶完成，千斤顶能力……
穿墙管在浇注砼前埋设，并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。
止水法兰焊接在穿墙管上，然后浇……
钢筋笼与格构柱进行对接施焊时，使钢筋笼和格构柱保持垂直状态，对接钢筋笼时两边……
【内附图表】
1.地铁施工分区总平面图
2.地铁结构剖面图
3.钻孔灌注桩统计表
4.主体结构工程数量
5.组织机构图
6.施工围挡示意图
7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程
9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图
11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图
13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系
15.安全保证体系16.应急处理组织
17.环境保护体系18.劳动力计划表共130页，2010年编制
1地铁站效果图
2、编制范围
XX地铁一期工程（XX线）XX站车站工程、附属结构及区间工程，包括地铁XX线车站、X、X线车站、市政地下车库、地铁XX线车辆段出入段线明挖区间（部分），地铁XX线出入段线明挖区间（部分）和地铁XX线联络线明挖区间（部分）
3工程概况及主要工程数量
3.1总体简介
XX地铁一期工程（XX线）XX站，位于铁路XXXX站下方。
地铁XX线及XX线为东西向平行换乘的地下二层三柱四跨13m双岛四线同台换乘车站，有效站台中心里程K24+488.861，车站规模479.75×41.3m；地铁XX线为南北向地下三层双柱三跨13m岛式站台车站，有效站台中心里程K14+990.000，车站规模335.4×20.3m。
地铁XX线与3，XX线车站形成十字换乘，上述3条地铁线与XXXXXX站在地下一层换乘大厅进行换乘，形成大型交通枢纽。
作为配套工程，在XXXX 站东侧设有2层市政地下车库；同时地铁XX线车辆段出入段线明挖区间（部分），地铁XX线出入段线明挖区间（部分），地铁XX线联络线明挖区间（部分）纳入本次工程，同步施工。
整个地铁工程划分为三大区域，见下图所示。
2地铁施工区分总平面布置图
3.2.2地下车库及地铁3，XX线车站东段部分（B1及B2区）
围护结构：地下车库基坑，平面形状较大，在对表层土进行放坡开挖后，采用无需内支撑的双排悬臂钻孔灌注桩＋桩后高压旋喷桩止水帷幕方案，双排桩排距2.5m；由于其底板位于软塑～流塑状淤泥质土层，为提高被动区土层抗力，坑底采用搅拌桩加固，加固深度为3m。
地铁3，XX线车站基坑，在车库基坑的基础上，采用无需内支撑的钻孔灌注桩＋桩后高压旋喷桩止水帷幕+预应力锚索方案。
主体结构：地下车库为地下一层井字梁钢筋砼框架结构（地下车库设夹层）；地铁3，XX线车站东段为地下二层四跨钢筋砼框架结构，其
中地下二层为站台层，地下一层为站厅层（结合地下车库）。
结构形式如下图所示。
3
3 地铁站台结构剖面图
4 地下车库及地铁结构剖面图
5 地铁出入段明挖区间剖面图
6 明挖基坑开挖示意图
7 底梁模版支设示意图
8 楼梯模板支设示意图
9 SMW工法桩结构图
10 施工围挡示意图
3.3设计技术标准
⑴地铁工程结构的设计使用年限为100年，安全等级为一级。
在设计使用年限内、正常使用和维护的条件下，主要结构应不需要大修加固而能保持使用功能；次要构件可进行维修以保持使用功能。
主要构件包括：结构顶底板、各层搂板、框架梁柱、中墙等，设计使用年限为100年；次要构件包括：自成结构体系的内部框架结构梁柱、墙、楼梯、站台板等，设计使用年限为50年。
⑵地下结构中主要构件的安全等级为一级。
按荷载效应基本组合进行承载力计算时重要性系数取γ0＝1.1。
⑶地下构件中露天或迎土面混凝土构件的环境类别为二类a，设有环控系统的车站内部混凝土构件的环境类别为一类，两者可视为一般环境构件。
⑷结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算，当不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.05，当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥
1.15。
⑸钢筋混凝土结构（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。
裂缝宽度：结构内部混凝土构件（柱，楼板、站台板等）为0.3mm，迎土面为0.2mm。
⑹车站结构抗震设防烈度为6度，场地土属IV类，按7度采用抗震构造措施，抗震等级为三级，设防分类相当于丙类建筑。
⑺车站结构兼顾人防，地下主体结构按六级人防荷载进行结构强度验算，并在规定的设防部位预置相应的防护设施。
⑻车站主体及人行通道顶板防水等级为一级，结构不允许有渗漏水；其余结构按防水等级二级的要求设计，顶板不允许有渗漏水，侧墙表面允许有少量偶见湿渍，但总湿渍面积<5/1000，任意100m2面积内的湿渍少于四处、任一湿渍≤0.2m2，而且这类湿渍在机械通风状况下应会消失。
⑼地下结构主要构件的耐火等级为一级。
3.4自然条件及工程环境
3.4.1地形地貌
XX北站及引入工程位于XX市XX区，属于海相沉积和XX河入海口交汇的滩涂地貌，濒临XX湾东岸，地形平坦，地形平坦开阔，地面高程一般在2～4m之间。
后被填海造地修建了XX铁路和工厂道路。
3.4.2工程地质与水文地质
⑴地层岩性
工程项目范围内上覆第四系全新统冲积（Q4al）、海积（Q4m）、坡残积（Q4dl+el）粉质黏土、砂层、粉土、松软土及淤泥质土，沿既有铁路、公路及房屋建筑分布有人工填筑土（Q4ml）之粉质黏土，既有铁路左侧广泛分布以建筑垃圾、生活垃圾为主的杂填土。
下伏基岩为白垩系上统王氏组第二段（K2w2）砂岩及泥岩，下统青山组中亚组(K1q2)玄武岩、安山岩、流纹岩，燕山期崂山阶段侵入岩（γ53（2）c）花岗岩等。
⑵地质构造
工程项目位于鲁东叠台隆大地构造单元，断裂构造较发育，以北东向华夏系为主，断层附近覆盖层厚度均大于5m。
⑶地震动参数
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）（1:400万），地震动峰值加速度为0.05g；地震动反应谱特征周期0.45s。
*** 详细阅读
11。