公路路线交叉设计原则及布置方法
一级公路路线交叉说明
路线交叉说明
一、路线交叉概述
本项目路线交叉设计依据交通部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)、《公路路线设计规范》 (JTG D20-2006)要求，结合路线沿线的实际情况，综合考虑地形、地貌、地质、水文、气候、筑路材料等因素，本着因地制宜，安全、经济、合理的原则进行设计。
二、路线交叉类型及设置位置
本项目平面交叉共计2处采用加铺转交和对老路顺接；与其他生土路交叉时进行土方顺接。
交叉口位置需设置标志牌，提示道路使用者安全行驶。
根据外业调查情况，沿线交叉现状较好，设计时除与主要道路相交时进行交叉口设计，其它交叉不再单独考虑交叉口设计，平交口以顺接为主。
交叉平面位置和工程数量详见平面交叉设计图及《平面交叉设置及数量表》。
三、施工注意事项
1、施工时应注意复核交叉位置、交角、标高和设计图各部分尺寸。
2、交叉应保证道路顺接，避免高程突变。
3、平面交叉范围内阻挡驾驶员视线的障碍物应清除。
4、注意平交口标高控制，保证平交范围内的路面积水迅速排除。
5、平面交叉口处的路面结构层施工，应按路面施工的有关规定执行。
6、平面交叉口处的路基工程施工，应按路基施工的有关规定执行。
道路工程第五章道路交叉设计
三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道 宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计
第二节 交叉口的形式及其选择
一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通
错位
环交
二、交叉口类型选择 1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。 3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆 的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进 出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进 口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径 大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ①.无冲突点、无停车、②.安全、③.交通组织管理方便、④.美化 环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①.占地大、②.通行能力不大、③.绕行远、④.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③.纵坡≥3%，不宜采用④.与远期立交结合、⑤.桥头不宜采用
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠 外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织， 在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行 驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条 ，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般 采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道 ，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加 宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度一般 为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
公路设计中路线交叉问题及优化设计研究
公路设计中路线交叉问题及优化设计研究摘要：随着国家的发展，交通建设进入了新的高潮，道路交通作为一种重要的旅游方式，必将进行大量的建设工程。
道路施工从选线开始，在选线过程中必然会发生道路交叉。
管线交叉口是交通事故高发地区，因此，对于管线交叉口，应综合考虑各方面，采取合理措施。
本文探讨了现阶段管线交叉设计中存在的问题，分析了不同类型的交叉，提出了交叉管线的设计原则和布局方法，在此基础上分析了相关案例，以更好地说明交叉设计中存在的问题。
此外，对存在的问题提出了相应的解决方案。
为设计人员提供解决现有交点问题的方法，并为设计合理的路线交点布局提供建议。
关键词：公路设计；路线交叉问题；优化设计引言公路设计中路线交叉设计不合理，将对整个公路网有极大的影响，在实际公路设计中，需要综合考虑路线交叉问题，并基于国家现行规定标准，且在满足提高交通服务水平、控制交叉口处交通冲突等需求前提下，提出针对性的路线交叉设计方案，从根本上保证方案实施的可行性和经济性。
1公路路线设计中的交通安全要素1.1平面线形从道路路线设计的角度来看，平面线形线要综合考虑施工现场的地质条件、人文景观、自然环境等因素，提高线性和平滑度，确保与纵断面、横断面的协调。
特别是道路工程的切线距离必须适当，<曲线半径。
但是，曲线半径设计必须严格控制半径长度(< 10000m)，直线连接区域必须确保调整。
使用曲线+直线连接时，应结合工程现场的具体情况，控制小半径曲线的数量，以确保直线的渐进过渡。
考虑地形的道路线性设计中绘制的工程曲线比道路线性线段更具传染性，提供了完全自给自足的视觉效果。
但是要严格控制道路的曲率和长度，以免汽车司机感到疲劳。
如果曲线段比较长，将延长道路行车路线，对道路施工中的土方工程、排水工程等提出严格的要求，增加施工成本。
受工程地形等条件的影响，电路半径出现问题时，应采取有效措施处理、优化和微调电路设计方案，以确保曲线半径极限的科学性和可行性。
公路路线交叉路口设计规定
公路路线交叉路口设计规定8.1 互通式立体交叉8.1.1 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
1. 互通式立体交叉的位置应根据公路网规划、相交公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等确定。
2. 互通式立体交叉的形式应根据相交公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等，并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定。
8.1.2 高速公路与各级公路交叉必须采用立体交叉。
符合下列条件者应设置互通式立体交叉：1. 高速公路与通往市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心的主要公路相交时。
2. 高速公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时。
3. 高速公路与连接其他重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
8.1.3 一级公路与交通量大的公路交叉应采用立体交叉。
符合下列条件者应设置互通式立体交叉：1. 一级公路与通往市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心的主要公路相交时。
2. 一级公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时。
3. 采用平面交叉冲突交通量较大，通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。
4. 经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉时。
8.1.4 相邻互通式立体交叉的间距应符合下列规定：1. 相邻互通式立体交叉的间距不应小于4km。
受地形条件或其他特殊情况限制，经论证相邻互通式立体交叉的间距需适当减小时，其上一互通式立体交叉加速车道终点至下一互通式立体交叉减速车道起点之间的距离不得小于1000m，且应设置完善、醒目的标志、标线和视线诱导标等交通安全设施。
相邻互通式立体交叉的间距小于上述规定的1000m最小值，且经论证必需设置时，应将两互通式立体交叉合并设置为复合式互通式立体交叉。
2. 相邻互通式立体交叉的最大间距不宜超过30km。
在人烟稀少地区，其间距可适当加大，但应在适当位置设置“U型转弯”设施。
路线设计规范（送审稿）第11章公路与公路立体交叉
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
2 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 作为宏观控制，大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
公路工程平面线形交叉的设计原则和要点
Ｏ 引 言
线 路交 叉是 公路 工程设 计 的主要 难点 之一 。
由于不 同行驶方 向的车流需要 进行 汇合 与集散 ，
考 虑 到 不 同方 向交 通 流 的行 驶 差 异 性 很 容 易 在 交 叉 口造 成 安 全 事 故 ， 影 响车辆的流通 ， 因 此 需 要 进 行 合 理 的交 叉 口设 置 和 导 流 ， 确 保 交 通 安全 。
１ ６ 道路交通
城 市道 桥 与 防 洪
２ ０ １ ７ 年０ ９ 月第 ０ ９ 期
２ 公 路 平 面 交 叉 型 式 及 其 特 点 分 析
为 了将 不 同行 驶 方 向 的交 通 流 进 行 平 面 内 的 交 叉 连 接 ，需 要 设 置 交 叉 口满 足 公 路 交 通 的 汇 人 和 汇 出 。公 路 交 叉 口往 往 是 两 条 或 者 两 条 以 上 的 道 路 相 交 形 成 的交 叉 路 口 ，主 要 满 足 机 动 车 辆 的 通行 ， 部 分 城市 路 段 还包 含 非 机 动 车辆 和行 人 等 混 合 交通 。交 叉 口往 往 是 交 通事 故 频 发 路段 ， 系 统 而 科 学 地进 行 交 叉 口设 计 与选 型 具 有 重要 意 义 ｌ ３ ｌ 。 叉 形 和 环 形 交 叉 是 公 路 路 线 平 面 交 叉 的 两 种 主要 型式 ，当 然 还 有 包 含 叉 形 和 环 形 的 复 合 交 叉 方式 ， 但这种交叉设计极 为少见 ， 需 要 较 大 的 空 间 且 适 用 于数 条 道 路 的 交 叉 汇 集 。叉 形 交 叉 是 比较 直 接 的交 叉 连 接 方 式 ，根 据 交 叉 数 量 可 以 分 为 三 叉 、四叉 和 五 叉 等 型 式 。交 叉 数 量 与道 路 数 量 有 关， 一 般 不 会 设 计 有 五叉 以 上 的型 式 ， 因 为 这 种 交 通 汇集 过 于 复 杂 ， 交 通 安 全不 好 控 制 。环形 交 叉 比 较简 单 ， 通 过 环 岛对 交 通 流进 行 很 好 的集 散 ｌ ４ Ｉ ５ 】 。 图１ 为公 路 平 面 线 形 交叉 的 主要 型 式 。
交叉路口设计原则与实践
交叉路口设计原则与实践随着城市化的进程不断加快，城市交通问题也逐渐凸显出来。
交叉路口乃是城市交通系统中最具代表性的组成部分，也是城市交通管理和交通规划中最重要的对象之一。
在城市化过程中，如何设计合理、高效、人性化、安全的交叉路口，成为了设计师和交通管理人员亟待解决的重要问题。
1. 交叉路口的定义和类型交叉路口是不同路段的道路交汇处，相较于直线道路，交叉路口更具挑战性和复杂性，需要考虑到多种交通方式的综合运作。
根据常用的分类方法，目前常见的交叉路口类型有：T形交叉口、十字路口、环形交叉口、立交桥、人行天桥等。
2. 交叉路口设计应考虑的因素交叉路口的设计既涉及到路面规划，也涉及到道路规划和城市规划等各方面的问题，需要综合考虑交通、安全、环境、城市建设等多个因素。
在交叉路口设计前，需要对以下方面进行充分的分析和选址：道路宽度、交通流量、交通模式、周边环境、交通流向、交通参数、交通噪音等等。
3. 交叉路口设计的原则和方法为了提升城市道路网络的通行效率、优化交通管理、保障行车安全，设计师和交通管理部门应该在设计交叉路口时遵循以下原则和方法：（1）保证车道的通畅性。
在道路路况设计环节中，应该做好适度的减速、道路拓宽、黄色警示线等的设置。
露天交叉路口应设置交通灯或者交通标志牌，来引导车流方向，保证车辆、行人、自行车等处在各自通畅、安全的道路行驶之中。
（2）提高交通安全性。
在道路设计阶段，交叉口和车道应该以安全为首要原则，避免因车速过快、设施不完善等原因造成道路意外事故的发生。
如在高速公路上设置护栏，对于人和动物的安全性起到很好的保护作用。
（3）提高智能交通的使用。
智能交通是现阶段城市交通信息化建设的重要发展方向之一，包括GPS智能导航、智能公交站牌以及大数据关键技术的支持。
通过大数据技术可以获取交通拥堵信息，公共汽车路线选择信息等监测关键数据，以此为支持制定决策来实行治理。
（4）关注自行车道设施。
除了机动车道之外，自行车道使用者群体庞大。
公路工程路线交叉设计方案
公路工程路线交叉设计方案一、项目背景随着社会经济不断发展，交通运输成为人们日常生活中不可或缺的重要组成部分，特别是公路交通。
因为公路交通在通勤、出行、物流等方面起到了重要作用，所以公路建设在城市规划和交通基础设施建设中占据了重要地位。
而在公路建设中，路线交叉设计是至关重要的一部分，它直接影响了公路交通的顺畅与安全。
二、路线交叉设计的重要性1. 交通安全：路线交叉设计的合理与否，直接影响了交通的安全性。
如果设计不合理，容易出现事故与拥堵，给驾驶员和行人带来不必要的伤害与困扰。
2. 交通效率：一个合理的路线交叉设计，可以提高交通的运输效率，减少拥堵，缓解道路压力，为用户提供更畅通的通行体验。
3. 美观与环保：好的路线交叉设计可以提升城市的美观度，提高市容市貌，同时还要兼顾环保，减少对自然环境的影响。
三、路线交叉设计方案1. 交叉路口种类的选择根据不同的实际情况选择合适的交叉路口类型，包括T型交叉路口、十字交叉路口、环形交叉路口等等。
不同的交叉路口类型适用于不同的环境和需求，要根据实际情况进行合理选择。
2. 路口布局的设计路口的布局设计应该遵循“安全、快速、顺畅、舒适”的原则，同时还要结合当地的地形地貌、自然环境和城市规划进行设计。
路口的规划应充分考虑不同交通方式的需求，包括机动车、非机动车和行人，合理设置交通信号灯和行人通道，提高安全性与便利性。
3. 过街设施的设置对于步行者和非机动车来说，过街设施的设置同样至关重要。
要根据交通流量和行人需求，合理设置斑马线、行人天桥、行人隧道等，确保他们的安全与便利。
4. 绿化与环保路线交叉设计要充分考虑环保和绿化，通过合理设置绿化带和防护带，使道路与自然环境相结合。
可以在路口交叉处设置花坛、草地等，增加城市的绿化面积，提高城市的美观度。
5. 智能交通系统的应用随着科技的不断发展，智能交通系统在路线交叉设计中的应用越来越普遍。
智能交通系统通过智能信号灯、智能交通监控等，提高交通效率，减少事故率，提高交通安全性。
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公路路线交叉设计原则及布置方法
摘要：随着现代化建设进程的不断推进，人们对于公路工程建设质量也提出了
更加具体的要去，需要其能够在发挥自身交通运输职能时更具有科学性和安全性，才能满足人们最为基本的使用要求。
在本文之中，我们首先探究了当前公路路线
交叉设计之中存在的问题，并结合实际情况，提出了公路路线交叉设计应该遵循
的主要原则，分析了公路路线交叉的科学布置方法，希望能对相关行业的从业人
员起到一定的积极作用。
关键词：公路路线交叉设计；原则；布置方法
引言：
我国的地势条件和地貌条件较为复杂，公路建设过程之中也会面临着多种问题与挑战。
在这之中，公路路线交叉设计就是较为复杂的一点，如果无法结合实际情况进行路线的交叉
设计，那么就会在公路的交叉口出现堵车和相应的交通事故，导致公路工程运行的安全性和
稳定性下降。
而从我国近几年公路工程的建设情况来看，主要问题往往集中在平面路线的交
叉之上，而受到地形地势的影响，公路路线普遍存在着交叉设计不够合理，汇入车辆视距不
符合要求的问题。
随着我国经济建设水平的不断提升，公路路线也得到了全面的优化和完善，而为了满足公路交叉设计的具体要求，要求相关工作人员能够明确公路路线交叉设计的基本
原则和布置的有效方法，从而确保相关工作能够得到顺立开展，为我国交通运输事业的深入
发展提供更加有力的保障。
一、当前公路路线交叉设计之中存在的问题
我国的地势地形情况较为复杂，导致很多地区的道路平纵面形式较为复杂，而由于多种
特殊原因，加上我国早期公路建设结构设计标准较低，导致很多地区公路路线交叉设计之中
存在着多种多样的问题。
这些问题的主要形式包含了交叉范围小、道路坡度大一级交叉口视
距不足等多种问题[1]。
公路工程建设的主要目的在于满足人们的交通需求，而有些地区的车辆流量较低，设计
者往往会采用单向单车道或者双向双车道的设计形式，车道宽度变小也会导致路线交叉面积
变小，而在会车时驾驶人员需要以更加谨慎的形式行驶，如果出现车辆速度较大的问题，就
容易导致多种安全事故的发生。
除此之外，有些地区公路建设的道路坡度较大，这也成为了
山区公路工程路线交叉设计之中存在的主要问题。
根据统计，农村地区的公路坡度已经达到
了7%到9%，甚至有些地区高达12%，而坡度较大的问题往往会导致车辆行驶的稳定性下降，使行车的舒适度无法达到既定要求，导致驾驶过程出现一些不稳定因素，最终导致交通安全
问题发生的概率得到了全面提升。
我国有些地区道路地势较为复杂，很多地区会采用小半径曲线或者回头曲线的方式来减
少道路的坡度，在这些道路之中，路线交叉的区域往往有着相应的限制，视距也会导致行车
风险的提升，尤其是在不同支路交汇的情况下，也会有着相应的撞车风险。
在有些地区，整个公路交通的体量较小，而车辆的行驶速度就会更高，加上当地路线交
叉设计之中存在着天然的缺陷，这也就会导致多种行车事故频繁发生，而从实际情况来看，
交叉口事故发生的主要原因往往在于车辆行驶速度过快[2]。
二、公路路线交叉设计的主要原则
（一）技术规范原则
所谓的技术规范原则也就是指在公路路线交叉设计的过程之中，道路坡度、可视距离以
及行车速度都应该满足公路路线设计的技术标准，如果说路线交叉范围之内的路线设计难以
满足具体要求，那么应该对总体路线或者路线的几何线形加以合理调整，确保交叉路线的视
距能够满足具体要求。
如果存在着视距之内的障碍，则应该对相应的障碍物加以移除处理，
也可以采用交叉位置更换的方法，使公路路线交叉设计能够满足技术规范的具体原则。
（二）合理选型原则
在路线交叉设计时，要考虑到公路系统的总体功能要求，地形条件要求，交通流量要求
和交通管理模式要求以及用地条件要求，如果说在设计过程之中，没有结合实际情况对公路
线形交叉进行合理选型，那么应该通过改变交叉形式或者交通控制的方式提升交叉口通行的
安全性。
路线交叉设计过程之中，要考虑到主线和支线的实际特点，一般情况下要能够以提升主
线交通通行效率为主要原则，使支线交通对主线交通的影响效力得到全面控制，在设计过程
之中往往会采取支线减速停车以及让车的方式，对道路交通上的车辆加以合理控制，防止出
现对主线交通造成过多影响的问题[3]。
（三）控制交叉口交通冲突
平面交叉线路往往会在交叉口发生交通冲突。
如果一辆车采用的是非正常交通行为，比
如说突然变换车速、突然停车、突然转变方向等，而另一线路的车辆没有做出紧急处理，往
往会导致车辆碰撞问题的产生继而引发严重的交通事故。
平面交叉线路的设计能够有效的规
避交叉口的交通冲突，从而使不同交通区域得到合理划分，也可以通过交通警示牌或者道路
路线规划的方式，对交叉口车辆的驾驶行为进行动态化的监督和管理。
三、公路路线交叉设计的布置方法
（一）大交通量交叉
公路路线交叉口设计要能够从路线交叉模式、相关技术指标、冲突点以及交通通行率角
度出发进行合理的布置。
如果说橡胶的交通量较大，那么其在平面交叉之中往往会出现相应
的冲突现象，因此可以通过保障主路交通通行、控制支路执行以及左转车流的方式使支路车
辆能够汇入到主路之中，并在汇入区域之中对车道宽度和变速车道加以宽度设置，对于需要
左转的车流量，使其能够在汇入主路后进行左转，从而使主路交通运行稳定性得到全面提升，确保信号控制灯得到合理设置，使其能够对交通起到有效的引导作用。
（二）陡坡平面交叉
对于陡坡介入的交叉路线行驶，可以通过提升对速度控制的效力或者通过横向减速带以
及限速标志的设置，确保汇入车辆的速度得到有效控制，从而使交叉口出现交通事故的几率
下降。
对于缓和路段而言，可以考虑将平稳的陡坡接入到交叉路线之中，其坡度应该控制在2%以内，对于25米区域之内的缓和路段，要能够将陡坡引入到交叉口之中，确保支路引入
的缓和路段有着25米以上的长度，来满足平稳接入的具体要求，这也是我国公路建设标准
和规范之中的切实要求。
有些地区的公路地质条件较为复杂，存在着一定的小角度平面交叉情况，而为了确保施
工质量不会受到复杂地形的影响，我们可以采用小角度平面交叉的形式来解决路线混合之中
存在的问题。
而在这种情况下，我们可以通过扭正交线法来控制交叉角度，如果说支线和主
线的交叉角度较小，那么在有限的行车视距之下，容易导致交通安全问题的产生，而通过这
种方式能够使交叉角度控制在70°左右，从而使行车的安全性得到全面提升[4]。
除此之外，我们也可以通过减少集中交叉的方式，使交叉口位置得到分散。
在公路路线设计之中，我们可以看到有很多交叉口在同一位置汇入的情况，这也会对主线交通造成较大的冲击，导致主路行车稳定性无法得到有效提升，而这也就要求了我们在交叉设计和交叉路线布置时能够采用多种方法形成有效的T形交叉线路，从而使车辆行驶的稳定性得到有效提升。
四、结束语
对于我国交通运输事业而言，公路工程建设是较为重要的组成部分，而在公路路线交叉设计之中，也要能够考虑到当地的环境因素、水文因素、气候因素，从而确保行车的安全性和交通集散效率能够满足要求。
我国公路路线交叉设计要能够遵循我国现行的相关标准和实际规范要求，使其对公路路线交叉设计的指导作用能够得到充分发挥，从而使当前山区公路路线交叉运营的问题得到合理解决，为我国公里交通建设事业的全面开展提供更加有力的保障。
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