船舶港口防污染
船舶压载水的处理方法综述
摘要：船舶带来的诸如“海域污染趋势加重、赤潮等灾害事件频繁发生、海洋剧、生物多样”等一系列环境问题引起人们的广泛关注。本文介绍了压载水的危害,综述了近年来国内外船舶压载水处理技术的现状及发展趋势，指出上述船舶污水处理技术存在的问题及今后的研究方向,保护海洋环境和资源，防治船舶溢油事故的污染损害，维护生态平衡，保障人体健康和社会公众利益，促进海洋经济的可持续发展。
关键词：压载水污染；处理技术及展望
压载水污染带来的灾难性后果
我国是国际海事组织成员国，也是世界十大海洋运输国之一。现有沿海港口230多个，海运船舶7600多艘， 30多万标准箱位，净载重3000多万吨。据有关方面对渤海湾船舶压载水入侵生物现状调查发现，4种有毒藻类通过船舶压载水传播到我国，并造成大面积赤潮灾害。国际自然资源保护联合会公布的世界上100种最危险外来生物物种中约有一半已入侵我国。最近国家环保总局公布，我国由于生物入侵造成的直接经济损失高达574亿元，其中海洋入侵生物是主要成因之一。近些年来，我国沿海岸赤潮越来越严重，其重要原因之一外来生存能力较强的赤潮生物的危害。
1990年，美国的栉水母侵入黑海，吞噬了那里大量的浮游生物。致使黑海鱼苗几乎枯竭。不久这种水母又入侵了地中海。1999年的考察报告中证实，栉水母已经入侵到了黑海，到2000年已破坏了当地的生态系统，并给经济带来严重损失，导致了黑海生态系统的崩溃。目前，有450种生物物种入侵到地中海，其中半数以上是通过压载水传播的。据澳洲检疫局报告，计至1997年止已有超过172种生物侵入澳大利亚海域，大部分是通过压载水传播的，仅腰鞭毛藻类就造成8000万美元的损失。同时又通过贝类进入人类的食物链，损害了人们的健康，致使澳洲近岸水产养殖业遭到严重破坏。上世纪90年代人们在美国的五大湖泊中相继发现了波罗的海产的一种叫斑马贝的动物，它在密西西比河流域繁殖得很快，使当地渔业、旅游业损失惨重，引起了公众对压载水造成的外来人侵的关注。1990年国际联合会和五大湖渔业组织向美国和加拿大政府提交了一份报告，宣布五大湖生态系统处于危机状态。1996年侵入美国和加拿大交界的五大湖生物就有139种，而入侵美国和加拿大交界的五大湖的斑马贝大量繁殖，阻塞水下结构和管路，给当地造成的经济损失已达数十亿美元。而美国西海岸的旧金山湾是世界上最大的外来人侵生物集居区，目前已经发现有2l2种外来生物物种。种种的数据显示，由船舶压载水原因使外来生物四处传播蔓延已给当地生态环境造成了巨大的经济损失，因此，专家们警告，如果再不对船舶压载水加以控制管理，自由放任下去，这些“心狠手辣”的外来小怪物肯定会给世界各国的港口、内海、内河、湖等生态系统造成毁灭性的重创，整个生态系统很快就会变得面目全非。
预防对策
①机械处理法
机械处理法:用过滤法和改善船舶设计。过滤可去除压载水中的生物和病原体,但问题是:像病毒和细菌最小的只有0.02μm和0.1μm,原生动物最小的是2μm,双鞭毛藻最小的是3μm 滤网网目越多,过滤需要的压力就越大,而且很快就需要反冲洗,实际上沿海的压载水本身含有许多悬浮物,会使过滤更加困难。目前日本的研究技术为25μm 以上可清除74%～94%,50μm 以上可清除82%～95%,其作用原理不纯粹是过滤,还包括在管路内部产生剪应力和空穴。以色列和美国最近采用盘分离、紫外照射和高级氧化处理结合的技术,做了两级实验,处理流量均为10m3/h,用地中海的原生海水作为压载水实验,结果93%的微米级浮游生物(Microplankton)、100%皮米级浮游生物(Picoplankton)和62%的纳米级浮游生物(Nanoplankton)被抑活。旋流分离法:利用水流在管路中高速流动产生的分离作用,将液体的水和固体的生物和病原体分离开。OPtiMar 漩流分离器安装在“豪华公主”上以每小时200m3/h 流量运行可滤除40μm以上微生物,实验室实验可滤1μm以上微生物。
②物理处理法
物理处理法:即采用热、紫外线、超声波、银离子、磁化等。最新研究表明,40℃～45℃通常足以杀死或抑活压载水中有害水生物。低温长时间比高温短时间更有效。温度在38℃～50 , ℃加热持续时间为2～4 小时,可杀灭大部分生物,但是如果生物是以休眠胞子的形式存在,可能需要更高的温度,而且很难达到杀灭的效果。在船上实现加热处理存在的主要问题是,必须改装管系,产生热应力,热源不足,冬季处理效果差等。
紫外线处理时，在波长为240～260nm处,尤其在253.7nm处对压载水中的生物和病原体有杀灭的作用。该方法应用的主要问题是,因为沿岸水中因含有大量的悬浮物质会阻挡紫外线对生物和病原体的照射,含有的另一种“黄色物质”,对波长为254nm紫外线的有强烈的吸收作用,这两者都会影响处理效果。而且能耗很大。如果压载水含铁量高的话,会沉积在石英灯管上,也影响处理效果。最近美国人在实船的实验显示:32kW 的UV 装置能在压载水流量为340m3/h 时抑制浮游植物的生长和造成浮游动物95%以上的死亡率。紫外线处理的效果并不是光照强度和曝光时间的简单函数,对浮游植物的实验表明:高强度光照短曝光时间比低强度长曝光时间更有效。这种处理方法另一缺点是一些较小的生物可能在较大生物的影响下未经处理就离开了紫外线处理单元,而且混浊的水会降低紫外线的穿透力。
超声波:用超声波通过各种间接反应对海洋生物有致命作用。它可以产生热量、压力波的偏向,形成真空或半真空状态从而脱氧导致浮游生物的死亡。
③化学处理法
化学处理法即采用臭氧、抽氧、氯化处理等。氯化处理是直接加氯或次氯酸钠,最近的研究是巴西做的实船实验投加次氯酸钠的研究,以1、3、5、10mg/L 有效氯处理,结果显示:所有浮游动物和浮游植物最高死亡率为76.4%。不同浓度间差别甚微,小于5%。“Peraclean ○ROcean”是德国研制的一种以过氧乙酸(PAA)为基础的产品,它能杀死细菌、病毒、胞子、藻类、原生动物和较高等的生物,其中一个试验,用卤虫的成体、幼体、无节幼体期、孵化期前的卵和包囊四个时期,使用该产品达350mg/L可达到100%的致死率。
应用臭氧氧化技术深度处理油船含油压载水的实验研究中,通过强电离放电技术制取高浓度臭氧,应用臭氧氧化方法来深度处理含油压载水,模拟实验表明在臭氧投加浓度达到120mg/L,在较短的接触时间(2min)内,臭氧对不同浓度的含油压载水中的油去除率可达到50%以上,同时使芳香族类物质显著减少,降低含油污水的生物毒性,处理方法具有可观的应用前景。从实验结果中可看出,在含油压载水的臭氧氧化处理中,对除油效果具有重要影响的
因素是臭氧的投加量。臭氧氧化法对油船压载水中的低浓度油有较好的去除效果。在处理不同浓度的实际含油压载水时,不应单纯追求油去除率,而应把臭氧投加量控制在一个合适的范围内。
利用介质阻挡强电离放电的方法, 将空气中的O2和海水中H2O电离离解成OH 等氧化自由基,溶于海水中形成高浓度羟基药剂。羟基致死压载水中入侵的细菌、微藻生物的反应属于游离基反应,具有广谱致死特性,在压载水外排(或输入)过程中就可致死入侵微生物,羟基药剂经20min 衰减又还原成H2O 和O2,是无毒、无残留物的绿色药剂,将成为治理船舶压载水的有效、廉价、理想的药剂,不存在药剂污染海洋环境等问题。
电解海水处理船舶压载水中的有害水生物和病原体是电解海水防污技术在船舶应用上的一次新的尝试。国外电解海水防污技术的研究和应用有几十年的历史。日本从1962年开始研究电解海水防污问题,日本的三菱重工有限公司在1965年研制成一种能防止船壳海生物附着的防污系统,1971年在多艘大型船舶上安装使用,现有大量“MGPS”(防止海洋生物附着装置)在船舶、炼油厂、发电厂等安装使用。英国的Cathodic and Electrolytic 工程公司制造的Chatoeloc 系统(铜-铝阳极防污防腐系统)从1965 年起开始在船上使用,其防污效果十分理想。国际上对电解法处理船舶压载水可能造成的二次污染存在较大的争议,认为电解灭杀海生物后会产生一种致癌物质氯仿(THM),因此,国家科学技术部“船舶压载水处理装置的开发研究”项目。在开展课题研究时,通过实验室模拟的一套电解装置处理系统,对电解海水法能否处理船舶压载水,以及电解海水法处理船舶压载水造成二次污染的一些争议进行了实验验证。探索了电解法处理船舶压载水的有效性和在船舶上实施的可行性船舶压载水电解处理实验室试验,初步验证了电解海水法能够处理船舶压载水,使用高性能的电极开发船舶压载水处理装置的可行性是存在的。
④溢流法
溢流法是指压载舱底部泵人海水，使海水充满压载舱并且经由空气管溢出，以海水的溢出来带走原来的压载水。采用溢流法更换船舶压载水不会产生对船舶的稳性、吃水等因素的重大影响，也不会产生过大的剪切应力和弯曲力矩，但使用溢流法需要向舱内泵人3倍舱容的海水，更换时间长，消耗能源较多。而且，溢流法不能有效排出舱底及压载舱内船舶构件表面的沉积物及淤泥中的生物和病原体，船舱的构造使死角的更换率很低。溢流法不能完全彻底地更换压载水。此外，溢流法中存在着严重的船舱承受过高应力的危险。空气管的设计也不适于压载水的连续溢出，更换过程中可能开启某些水密和风雨密关闭装置。同时，船员有可能与不洁压载水相接触而对其健康造成威胁。
5.加热—电解联合法
将海水加热到38℃～45℃大多数藻类和原生动物都不能存活。利用电解海水产生的氯。可杀灭全部海生物和细菌。天然海水中的某些藻类能忍受5～10mg／L有效氯处理，原生动物对氯化物处理的耐受性很差，5mg／L有效氯处理即可灭除。经20mg／L以上有效氯处理后，便不再有藻类生长繁殖。有效氯为5mg／L处理海水能杀灭其中99．85%的异常细菌，100%的弧菌和88．5%的大肠菌群，有效氯为20mg／L处理海水能杀灭海水中几乎所有的细菌。在压载水系统中安装电解海水装置，使其产生CL。来杀灭压载水中的细菌，其方法有两种。一种从主海水管抽出一部分海水送人电解装置，电解成所需含氯浓度(5～20mg／L)的海水再送人压载水主管路。压载水中的有害生物全部杀灭后，残留氯的浓度控制在0．1mg
／L以下。这样对管路腐蚀基本没有什么影响，也不会造成二次污染。另一种是直接将电饵装置装在压载系统中，所有海水都要经过电解装置，该方法氯浓度难以控制且耗电量大。
6．稀释法
稀释法是指海上更换压载水时，从压载舱顶部泵人海水，同时，以相同的速率从压载舱底部将压载水泵出压载舱。此种方法比排空法和溢流法都更为安全。因此，以相同速率打进和排出压载水，基本上保持了压载舱中的液面高度不变。所以在整个压载水更换过程中，船舶整体的受力状况基本上不变，船舶不会丧稳性，船体也不会遭受额外的剪切力矩和扭转力矩。压载舱也不必承受采用溢流法时不可避免的内部压力(这点对老旧船舶尤为重要)。采用稀释法对于天气和海况的要求较为宽松。同时，船员也不会面临与甲板表面不洁压载水相接触的危险，对船员的身体健康比较有利。而且，其它压载水处理辅助措施便于应用于本方法。采用稀释法虽然具有上述优点，但也存在着一定的不足。稀释法同溢流法一样，也无法像排空法那样做到全面，彻底地更换压载水。用3倍于舱容海水稀释原有的压载水，可以达到90%的更换率。由于更换压载水所需的时间较长，所以对船舶管路及泵吸能力都有一定的要求。此外，船舶甲板需要有专用压载管路，用以向压载舱注人海水。压载舱顶部还要安装连通甲板压载管路与压载舱的穿透管，此管需要一定的长度，以防止注入海水时在压载舱内产生液体进溅，而对船舶及船体结构产生不利影响。穿透管的安装及与甲板压载管路的连接虽不复杂，但仍需要对船体结构进行一定的改造。
处理压载水的对策，不仅仅是一个只从技术上就能解决的一劳永逸的问题。从长期着眼的对策，应是所有临海国家加强合作，统一行动，严格执法，这才是标本兼治的根本方略。随着我国加入WTO后与世界各国贸易的增加，我们要采取多种措施，防止船舶压载水给我国带来的外来有害生物的入侵。
一是在外籍船舶的管理上和近海水域的实时监控上加大力度，并尽快制定相关的法律规范，把压载水的监管和治理问题提到日程上来。
二是应对我国沿海海域的生态环境尽快进行全面监测，了解船舶压载水中带来的外来水生物和病原体对我国生态系统的影响，以便及早采取对策。
三是尽快制定船舶压载水携带有害水生物和病原体的突发性应急预案，重点做好防治工作。
四是尽早向国内相关单位和企业宣传介绍有关压载水的国际公约，以便为公约的实施做好相应的准备工作。
船舶压载水处理技术展望
目前,采用单一的船舶压载水处理技术已跟不上法规发展的要求。越来越多的设备厂商采用两种或两种以上技术进行船舶压载水处理。与物理法和化学法相比,生物工程高效、安全、价廉、无毒,是最终解决船舶污水的途径。船用膜生物反应器(MBR)在处理船舶灰水中具有明显的优越性。国际上开始采用生化技术和膜分离技术相结合的MBR工艺,处理船舶生活污水和灰水。采用该工艺既提高了出水水质,又增加了装置内的有机负荷,减小了装置的体积，已成为最符合法规发展趋势的船舶污水处理技术。随着人们环保意识的加强及国际公约制定标准的日趋严格,使得更多的人们去研究船舶污水处理技术。
参考文献
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工作心得：船舶大气污染防治对策(最新)
工作心得：船舶大气污染防治对策（最新）随着经济发展，我国水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一。近年来，船舶废气成为我国港口城市的主要大气污染源之一。为进一步提升空气质量，国家公布船舶排放控制区实施方案，控制船用燃油质量等系列措施。但对比起欧美、日韩等发达国家，我国在船舶大气污染防治工作方面起步较晚，管理经验较少，如何有效控制船舶污染物排放，形成长效的管理机制需重点关注和探讨。 一、X港船舶大气污染现状 依X港为例，X港是我国第四大港，年货物吞吐量位居世界第五位，年进出港船舶约七万艘次。根据一份《X市船舶、飞机污染现状调查及控制对策研究报告》研究显示，船舶排放已成为X市的重要污染源之一。其中，硫氧化物和氮氧化物为主要的污染物，分担率分别占总排放的14.0%和16.5%，具体数据详见下表。 通过分析发现，X港的船舶废气存在以下几方面特点：
（一）硫氧化物和氮氧化物是船舶排放的主要污染物。船舶每年排放的SOx 和NOx分别达到1.3万吨和3.8万吨，其中远洋和沿海船2舶排放SOx占船舶总排放的97.0%；而NOx则主要由内河船舶排放，占总排放70.1%； （二）船舶在不同运行模式下的的排放有明显区别，污染物大部分在停泊阶段排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的49%―79%。其次是慢速巡航阶段的排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的18%―40%。进出港阶段由于时间较短，所以排放的占比也最小，各污染物在排放阶段的排放占总排放的3%―17%。 （三）远洋和沿海船舶使用的燃料油造成的污染比内河船舶造成的污染严重很多。通过对沿海和内河船舶的燃油抽样化验结果可知，远洋船舶使用的燃油含硫率平均值为1.71%m/m，内河船舶使用的燃油平均硫含量为0.044%m/m。 二、船舶大气污染防治主要存在问题 （一）法律、标准体系不完善
船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015~2020年)
船舶与港口污染防治专项行动实施方案 （2015~2020年） 为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》（中发〔2015〕12号）、《大气污染防治行动计划》（国发〔2013〕37号）和《水污染防治行动计划》（国发〔2015〕17号），结合履行国际公约相关义务和我国水运发展实际,全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。 一、总体要求 （一）指导思想。 全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神，认真落实党中央、国务院的决策部署，大力推进生态文明建设，依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进，努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。
（二）基本原则。 坚持统筹谋划、防治结合。紧密结合船舶与港口污染防治工作现状和阶段性特征，立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标和主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。 坚持全面推进、重点突破。系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在的问题，紧抓制约污染防治水平的关键领域和重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。 坚持政府推动、企业施治。贯彻节约资源和保护环境的基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用和市场调节作用的同时，发挥好政府的政策引导和监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局。 坚持创新驱动、示范带动。发挥企业的科技创新主体作用，加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果的转化应用；选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向的项目，开展试点示范和经验推广，推动污染防治工作深入开展。
船舶水污染防治技术政策
船舶水污染防治技术政策 一、总则 （一）为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国海洋环境保护法》《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规，防治船舶污染水环境，保障生态安全和人体健康，指导环境管理与科学治污，促进船舶水污染防治技术进步，制订本技术政策。 （二）本技术政策适用于中国籍船舶和进入中华人民共和国领域和管辖的其他海域的外国籍船舶（军事船舶除外）营运中产生的含油污水（船舶机器处所油污水和油船含货油残余物的油污水）、生活污水（包括黑水和灰水）、含有毒液体物质的污水和船舶垃圾的污染防治。压舱水、锅炉及废气清洁系统的洗涤水、除含货油残余物的油污水和含有毒液体物质的污水之外的其他洗舱水、除船舶垃圾之外的其他固体废物（如核废物）、大气污染物和噪声的污染防治不适用于本技术政策。 （三）本技术政策中含油污水是指船舶营运中产生的含有原油和各种石油产品及其残余物的污水，包括机器处所油污水和含货油残余物的油污水。生活污水是指船舶上主要由人员生活产生的污水，分为黑水和灰水两类，其中黑水包括：a）任何形式便器的排出物和其他废物；b）医务室（药房、病房等）的洗手池、洗澡盆，以及这些处所排水孔的排出物；c）装有活的动物处所的排出物；d）混有上述排出物或废物的其他污水。灰水包括来自洗碗水、厨房水槽、淋浴、洗衣、洗澡池和洗手池下水道的排水，不包括来自货物处所的排水。有毒液体物质是指对水环境或者人体健康有危害或者会对水资源利用造成损害的物质，包括在《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》（IBC规则）的第17或18章的污染物种类列表中标明的，或者根据《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则Ⅱ 第6.3条暂时被评定为X类、Y类或Z类物质的任何物质。含有毒液体物 质的污水是指船舶由于洗舱等活动产生的含有毒液体物质的污水。船舶垃圾是指产生于船舶正常营运期间，需要连续或定期处理的废弃物，包括各种塑料废弃物、食品废弃物、生活废弃物、废弃食用油、操作废弃物、货物残留物、动物尸体、废弃渔具和电子垃圾以及废弃物焚烧炉灰渣，《国际防止船舶造成污染公约》（M ARPOL）附则Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ所适用的物质除外，也不包括以下活动过程中的鲜鱼（含贝类）及其各部分：a）航行过程中捕获鱼产品（含贝类）的活动；b）将鱼产品（含贝类）安置在船上水产品养殖设施内的活动；c）将捕获的鱼产品（含贝类）从船上水产品养殖设施转移到岸上加工运输的活动。 （四）本技术政策为指导性文件，主要包括船舶营运中产生水污染物的源头预防、船上处理与回用、船上收集与转运、岸上处理与回用等过程的污染防治技术和鼓励研发的新技术等内容，为防治船舶水污染及相关环境管理提供技术指导。 （五）船舶水污染防治应遵循预防优先、分类管控、船岸并用、以岸为主、强化监管的综合防治原则。
长江船舶污染物接收处理监督管理办法
长江船舶污染物接收处理监督管理办法 第一章总则 第一条为防治船舶污染长江水域，规范船舶污染物接收处理工作，根据《中华人民共和国水污染防治法》及其实施细则、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》等法律、法规和规章，制定本办法。 第二条本办法适用于在长江海事局辖区水域航行、停泊和作业的船舶、设施、船舶污染物接收作业单位以及有关单位和人员。 第三条长江海事局及所属各级海事管理机构依照各自的职责权限，负责辖区船舶污染物接收处理监督管理工作。 第二章船舶污染物接收作业单位 第四条拟从事船舶污染物接收作业的单位应按《长江船舶防污染备案管理办法》的要求报海事管理机构备案，海事管理机构对符合条件的单位对外公示。未经备案和公示的，不得进行船舶污染物接收作业。 第五条船舶污染物接收作业船应按规定到海事管理机构办理定期签证手续，接收废残油、油泥、油污水的船舶还应遵守有关危险品船舶监督管理的规定。 第六条船舶污染物接收作业船在作业时应在显著位置悬挂统一样式和大小的船舶污染物接收作业标志旗(样式及尺寸见附件1)。 船舶污染物接收作业单位应配备足够数量的接收作业人员，接收作业人员应参加海事管理机构组织的法规及专业知识培训，培训合格的由海事管理机构发放培训合格证明。 第七条船舶污染物接收作业单位应配备污染物计量设备，在出具污染物接收处理单证时，准确注明污染物接收数量。 第八条船舶污染物接收作业单位存放船舶污染物的设施或容器必须保持完好，外观和周围环境应当清洁。收集的船舶污染物应封闭保存，并按国家有关规定妥善处置，不得造成二次污染。 第九条船舶污染物接收作业单位应及时接收到港船舶交付的污染物，不得无故拒收，不得造成船舶的不当延误。 第十条船舶污染物接收作业单位出现以下情况，不得继续从事船舶污染物接收作业。备案机关应收缴其备案证明，并对外公示。 （一）条件发生变化不具备接收作业条件的； （二）所接收船舶污染物未妥善处置造成二次污染的； （三）末如实开具污染物接收处理单证（证明）的； （四）超过物价部门核定标准收费的；
防治船舶大气污染现状及对策_史湘君
近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。 一、相关法律法规要求 （一）国际公约 在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。 （二）国内法规 在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。 二、防治船舶大气污染现状 （一）船舶燃油质量情况 目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。 （二）国内外防治船舶大气污染现状 目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。 （三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作 《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶 Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures 史湘君 33 中国海事 航运经纬Shipping Lines
中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例
中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例 （2009年9月9日国务院令第561号通过，自2010年3月1日起施行。根据2013年7月18日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》（国务院令第638号）第一次修订；2013年12月7日根据《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第645号）第二次修订；根据2014年7月29日《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第653号）第三次修订，根据2016年02月06日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第四次修订，根据2017年03月01日《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第676号）第五次修订） 第一章总则 第一条 为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》，制定本条例。 第二条 防治船舶及其有关作业活动污染中华人民共和国管辖海域适用本条例。 第三条 防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，实行预防为主、防治结合的原则。 第四条 国务院交通运输主管部门主管所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的防治工作。
海事管理机构依照本条例规定具体负责防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。 第五条 国务院交通运输主管部门应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要，组织编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，报国务院批准后公布实施。 沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照国务院批准的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，并根据本地区的实际情况，组织编制相应的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划。 第六条 国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当建立健全防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急反应机制，并制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。 第七条 海事管理机构应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要，会同海洋主管部门建立健全船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视机制，加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视。 第八条 国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，建立专业应急队伍和应急设备库，配备专用的设施、设备和器材。 第九条
《防治船舶污染内河水域环境管理规定》5月起实施.doc
《防治船舶污染内河水域环境管理规定》 5月起实施 从交通运输部获悉，经修订的《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》(交通运输部20xx年第25号令，以下简称《管理规定》)近日公布，将于20xx年5月1日起正式施行。 近年来，内河水运发展迅速，油类和危险化学品的运输量逐年大幅增长，我国对内河水域环境保护的要求更加严格，为加大防治船舶污染内河水域的管理力度，落实国家关于依法治国和简政放权的总体要求，交通运输部在调研、论证及征求意见的基础上，对现行《防治船舶污染内河水域环境管理规定》作出了修订。 经修订的《管理规定》将禁止在内河水域使用溢油分散剂，以提高环境保护标准要求，避免因使用溢油分散剂对内河水域环境造成二次污染。同时，新增对防治船舶污染大气的要求，明确船舶使用的燃料应当符合国家或地方有关标准之外，鼓励船舶使用清洁能源，并在船舶靠港后应当优先使用岸电，减少船舶靠泊时对港口城市造成的大气污染。《管理规定》还鼓励船舶污染物通过岸上接收处置，免除部分船舶污染物处理设备配备要求。 为了规范船舶污染事故损害赔偿，《管理规定》规范了内河运输危险化学品的船舶投保船舶污染损害责任保险，切实提高船舶污染事故损害赔偿能力。《管理规定》还明确了船舶污染物清除主体的责任，取消了布设围油栏方案和替代措施应当在作业前报海事管理机构备案等5项行政报
备事项。 《规定》施行后，原20xx年8月20日以交通部令20xx年第11号令公布的《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》同时废止。 附：《规定》全文 中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定(征求意见稿) 第一章总则 第一条为加强对防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理，保护内河水域环境及资源，促进经济和社会可持续发展，根据《中华人民共和国水污染防治法》、《危险化学品安全管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条防治船舶及其作业活动污染中华人民共和国内河水域环境，适用本规定。 第三条防治船舶及其作业活动污染内河水域环境，实行预防为主、防治结合、综合治理的原则。 第四条国务院交通运输主管部门主管全国船舶及其作业活动污染内河水域环境的防治工作。 国家海事管理机构统一负责全国防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理工作。 各级海事管理机构依照各自的职责权限，具体负责管辖区域内防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理工作。
借鉴美国经验控制我国船舶大气污染_李丽平
国际 64船舶造成的大气污染，主要是指船舶在运输生产过程中，由于燃烧性排放和操作性排放，向周围大气环境排放了诸如二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和烟尘等污染物，并最终造成对大气环境的物理或化学性污染。随着运输船舶量日益增加，船舶已成为大气污染的主要排放源，加强管控迫在眉睫。 船舶大气污染形势及来源分析 船舶已成为大气污染主要污染源之一，在某些港口城市其对大气污染的贡献率已与机动车相当或更甚，且日趋严重。据自然资源保护协会发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM 2.5相当于50万辆使用国Ⅳ油品的货车。船舶的氮氧化物和二氧化硫排放量分别占全球总量的15%和4%～9%。美国数据表明，大约6辆船舶（约67兆瓦）的废气排放量等于一个发电厂的废气排放量（约377兆瓦），全美国的远洋船舶相当于529个发电厂的废气排放。 2009年，美国高速公路机动车产生的PM 2.5占排放总量的24%，远洋船舶产生的PM 2.5占17%，船用柴油机产生的PM 2.5占7%，两项占比为24%。到2030年，远洋船舶污染产生的PM 2.5占比将上升为49%，船用柴油机产生的PM 2.5占3%，即超过一半的PM 2.5污染将来自于船舶。 我国港口城市船舶污染已成为最大大气污染源。深圳海事部门统计，2012年仅进出深圳港的远洋船舶就有2.6万艘次，每年约排放1.6万吨二氧化硫，占深圳市排放总量的65.8%，是该市最大的SO x 排放源。全球十大集装箱港口中有七个在我国，海运船队运力规模达1.42亿载重吨，约占世界海运船队总运力的8%，居世界第四位。未来面临严峻挑战。 船舶造成空气污染的来源主要有以下几方面：一是船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后产生的尾气；二是船舶使用的制冷剂、灭火剂、洗涤剂、发泡剂（隔热材料）等，在船舶营运、消防、演习、检修、拆装过程中，会将一些耗损臭氧层的气体排入大气；三是液货中的烃类气化物或有 害气体。此外，焚烧船舶油渣、垃圾、生活废弃物等也可导致污染物排放。 美国船舶大气污染控制特点 美国船舶大气污染控制经过了十几年的发展历程，是随着美国大气污染防治政策的变化而逐步发展的。主要特点如下： 多部门分工协作，加强对港口及船舶大气污染的管控 美国环保局是各项管理标准的主要制定主体。在执行船舶大气污染H.R.5811法案的同时，美国环保局和海岸警卫队负责制定相关规定，来执行《国际防止船舶污染公约》附则Ⅵ（以下简称“附则Ⅵ”）。海岸警卫队依据海事保全法律，要求船旗国政府出具证书证明船舶符合国际海事法律，若没有相关证明，将被禁止或延迟进入美国港口。美国船级社配合执行附则Ⅵ的相关政策。 实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准 美国没有专门针对船舶的法案，主要遵从《清洁空气法》和《国家空 ■文/李丽平 高颖楠 周婷 姜欢欢 摘 要 船舶排放已成为大气污染物的主要排放源之一。美国在船舶大气污染排放控制方面强调多部门分工协作，实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准，制定排放清单，重视补贴、税收等经济激励政策运用。我国应借鉴其经验加快颁布实施船舶大气污染物排放标准、制定强制性油品标准，制定排放清单，建立港口企业定期上报清单制度，建立“国家排放控制区”。 关键词 船舶；大气污染；国家排放控制区；污染排放清单；美国 借鉴美国经验控制我国船舶大气污染 * Control on Air Pollution from Ships by Learning the American Experiences *基金项目：环境保护部国际合作履约项目成果
一种新型的船舶污染防治系统研究
一种新型的船舶污染防治系统研究 发表时间：2019-12-12T14:02:41.713Z 来源：《科学与技术》2019年第15期作者：姜彬[导读] 船舶在航海行驶过程中会产生大量的压载水和废气，这些都会对海洋生态环境产生污染，因此，为能有效缓解这一问题摘要：船舶在航海行驶过程中会产生大量的压载水和废气，这些都会对海洋生态环境产生污染，因此，为能有效缓解这一问题，本团队研究了一种新型的船舶污染防治系统，具体内容如下。关键词：新型；船舶；污染防治系统1研究背景 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。船引擎排出的废气是船舶造成的另一环境问题。废气由CO2，NOx，SOx，CO和微粒物质组成。NOx和SOx是极酸性的，它们在水溶液中形成强酸，成为酸雨的罪魁祸首。进一步的，二氧化碳是最重要的温室气体之一。IMO已实施规定来管理和控制一些成分。例如，SOx排放逐渐减少。全球的硫最大百分比从4.5％(当前的规定)降至自2020年1月1日开始生效的0.5％。这些百分比对于硫排放控制区域(例如美国加利福利亚)是更为严格的。这些区域的硫最大百分比将从2010年7月1日起减至1.0％，且从2015年1月1日起进一步减至0.1％。2拟解决的主要技术问题、难点 满足IMO提出的关于压载水处理的五项标准：安全、经济、实用、有效且环境允许。电解海水产氯消毒目前存在以下问题和难点：1）能耗高，大大增加处理成本；2）产生的H2存在安全隐患；3）电极在海水易损耗，表面易形成沉积，更换次数频繁；4）处理过的压载水腐蚀性强，会破坏船舱涂层；5）处理后的压载水直接排放可能会对排放的环境造成二次污染。3主要研究成果 3.1压载水处理 电极材料会直接影响电流效率，所使用的电极阳极析氯过电位和阴极析氢过电位越低，可以降低槽电压节省能耗。针对压载水的特点和处理要求，通过对传统钛板电极表面进行贵金属（钌、铱、铂等）修饰改性，提高其抑氯析氧性能，在保证处理效果的同时降低处理过程可能出现的安全隐患。改性后的电极使用效果好且运行寿命长，相比于常规电极，寿命可提高2到4倍。本项目中用于生成杀灭微生物的含氯溶液的反应是在电解槽中完成的，因此电解槽是整个系统的关键设备。一方面，电解槽必须使有效氯产率达到杀灭船舶压载水中有害水生物和病原体所需的要求；另一方面，还要求其能降低能耗，达到节能环保的目的。在电解槽的设计和研制过程中，结构形式的确定和材料的选择是两个重要方面，共同决定着电化学反应器的工作特性。本项目中将采用离子膜电解槽。离子膜是一种特殊的阳离子选择性透过膜，它只允许Na+等阳离子和水分子通过，阴离子和气体分子则难以透过。由Donnon膜理论，具有固定离子和对离子的膜有排斥外界溶液中某一离子的能力。在离子膜的膜体中，有由带负电荷的固定离子如SO3-、COO-和一个带正电荷的对离子如Na+组成的活性基团，他们以静电键的方式结合。如磺酸型阳离子交换膜，磺酸基团的亲水性使膜在溶液里溶胀，膜体变松并产生许多微细弯曲的通道，使活性剂团中的对离子Na+能够进行交换，同时活性基团的固定离子对Cl-和OH-具有排斥能力。电解过程中，阳极生成高浓度氯水进入主管系与海水混合，对其中微生物进行杀灭。阴极产生的OH-由于受到活性基团中固定离子的排斥，在阴极室富集形成高浓度碱液，导入吸收塔用以对废气进行洗涤。电解效率还与电解液的温度有关。本项目将创造性地对电解槽中的压载水进行加热，以提高其温度降低海水的欧姆降，同时降低阴阳极的理论分解电压和析氯过电位，提高电解效率，节省能耗。加热压载水的主要热源可以为船舶柴油机余热、锅炉系统蒸汽回气余热以及引擎排放废气余热。目前虽然最先进的柴油机效率可达50%，但排期和冷却水仍然带走大量的废热；锅炉系统蒸汽回气温度较高，尤其是加热负荷不高时，回气为气液混合，具有较高的能量；船舶引擎废气温度可达300-600oC，这几部分废热足以将压载水加热到40oC以上。一方面在这个温度下可以杀死部分藻类和原生动物，之后对其电解，利用电解过程产生的有效氯将仍然存活的生物和微生物杀灭；另一方面，回收了船舶柴油机、锅炉系统蒸汽回热及废气余热的利用，提高了能量利用率。 IMO对压载水处理设备的控制系统有如下技术规范：1）控制系统需能自动监视和调整必要的处理剂量、强度或压载水管理系统的其他方面。它不直接影响处理过程，但能够对必要的处理过程进行适当的控制。2）控制系统能够在压载水处理操作过程中对其运行进行持续监视。根据上述技术规范，本项目的自动控制系统设计时主要将其分为压载模块、排放模块、报警模块以及停止模块，其中压载与排载又分别设置了自动手动模式。对于压载水处理的自动控制系统的设计，首先设计系统的管路结构图，然后将采用PLC以及HMI来实现整个系统的自动控制以及监控，触摸屏与PLC之间采用MPI通信，其上机位为西门子触摸屏，通过组态软件WinCCflexible来设计系统操作与监控界面；下机位为西门子的S7-300系列PLC，通过STEP7梯形图编程来实现系统自动控制。 3.2废气处理 气液传质设备是整个废气净化系统的核心，废气的整个吸收过程都是在气液传质设备中完成的。气液传质设备的形式有多种，本项目中拟采用塔式设备。由于废气和碱液具有较高的腐蚀性，设计塔式设备需考虑其耐腐蚀性，同时尽可能的减少塔式设备的压降，本项目将选择填料塔作为吸收塔。根据柴油机有关技术参数和燃油的元素组成比可计算出废气中的各组分浓度和分压，从而确定吸收塔的设计参数。填料在吸收塔净化废气过程中有着非常重要的作用，吸收液润湿填料表面增大气液接触面积，填料的多孔性不仅能够促使气液均匀分布，而且可促进气相的湍流，填料的流体力学性能和传质性能直接决定了吸收塔的吸收效率。填料的选择应满足比表面积大、空隙率高、堆积密度小、机械强度大、耐腐蚀性能好等要求。前期研究发现操作温度对气体净化过程影响较高，且其影响随温度的升高而增大，操作温度超过50oC,洗涤效率比常温时下降20%以上。本项目中将通过热泵将吸收塔与电解槽进行热交换，分别达到各自最优的运行条件。整个处理工艺流程如下图所示：
交通运输部关于印发船舶大气污染物排放控制区实施方案的通知(交海发[2018]168号)英文版
Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels1 by Ministry of Transport of the People’s Republic of China on30th Nov.2018 In order to implement the national policies on ecological civilization development,pollution prevention and control,to protect the blue skies,as well as to facilitate the green shipping development and the energy saving and emission reduction of vessels,this Implementation Scheme is formulated in accordance with the Air Pollution Prevention and Control Law of the People’s Republic of China and the applicable international conventions,and on the basis of the Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Vessels in the Pearl River Delta,the Yangtze River Delta and the Bohai-Rim Area(Beijing,Tianjin and Hebei) (JHF[2015]No.177). 1.Objectives The Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels(hereinafter referred to as“DECAs”)are designated to control and reduce emissions of atmospheric pollutants including SOx,NOx,particulate matters(PMs)and volatile organic compounds (VOCs)from vessels and to improve the air quality of coastal areas and inland river port cities. 2.Principles The DECAs are designated according to the following principles: (i)Promoting a coordinated development of the environment quality improvement and the shipping economy growth. (ii)Strengthening the control of air pollution from vessels. (iii)Complying with the international conventions and domestic laws. (iv)Taking a phased-in approach and conducting pilot programs. 3.Scope of Application The Scheme applies to vessels navigating,berthing and operating in the DECAs. 4.Geographic Scope of the DECAs The DECAs referred to in the Scheme include both the coastal control area and the inland river control area. The coastal control area covers the sea area enclosed by the60coordinates listed in Table1, and the sea area in Hainan waters is enclosed by the20coordinates listed in Table2. The inland river control area is the navigable waters of the main stream of the Yangtze River (from Shuifu,Yunnan to the mouth of the Liuhe River,Jiangsu)and the main stream of the Xijiang River(from Nanning,Guangxi to Zhaoqing,Guangdong),the coordinates of the starting and ending points are listed in Table3. Table1Coordinates of the Boundary Control Points in the Coastal Control Area 1This English version of Implementation Sheme for DECAs is only for refrence,whileas the documents issued by MOT should be used as the officail version.
船舶与港口污染防治专项行动实施方案
船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2 ０1５~2０20年） 为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设得意见》（中发〔２015〕１2号）、《大气污染防治行动计划》(国发〔２01３〕37号）与《水污染防治行动计划》（国发〔2０１５〕１７号)，结合履行国际公约相关义务与我国水运发展实际，全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。 一、总体要求 (一）指导思想. 全面贯彻党得十八大与十八届三中、四中全会精神,认真落实党中央、国务院得决策部署，大力推进生态文明建设,依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放与强化污染物处置为核心,以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进,努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。 (二）基本原则。 坚持统筹谋划、防治结合。紧密结合船舶与港口
污染防治工作现状与阶段性特征,立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标与主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。 坚持全面推进、重点突破。系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在得问题,紧抓制约污染防治水平得关键领域与重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。 坚持政府推动、企业施治。贯彻节约资源与保护环境得基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用与市场调节作用得同时，发挥好政府得政策引导与监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局. 坚持创新驱动、示范带动.发挥企业得科技创新主体作用,加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果得转化应用；选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向得项目，开展试点示范与经验推广,推动污染防治工作深入开展。 (三)工作目标。 总体目标:到2０２０年,船舶与港口污染防治政策法规标准体系进一步完善,船舶与港口大气污染物、
中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定-交通运输部
中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为加强对防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理，保护内河水域环境及资源，促进经济和社会可持续发展，根据《中华人民共和国水污染防治法》、《危险化学品安全管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条防治船舶及其作业活动污染中华人民共和国内河水域环境，适用本规定。 第三条防治船舶及其作业活动污染内河水域环境，实行预防为主、防治结合、综合治理的原则。 第四条国务院交通运输主管部门主管全国船舶及其作业活动污染内河水域环境的防治工作。 国家海事管理机构统一负责全国防治船舶及其作业活动污染内河 水域环境的监督管理工作。 各级海事管理机构依照各自的职责权限，具体负责管辖区域内防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理工作。 第二章一般规定 第五条中国籍船舶防治污染的结构、设备、器材应当符合国务院交通运输主管部门的规定和国家有关规范、标准，经国家海事管理机构或者其认可的船舶检验机构检验，并保持良好的技术状态。
外国籍船舶防治污染的结构、设备、器材应当符合中华人民共和国缔结或者加入的有关国际公约，经船旗国政府或者其认可的船舶检验机构的检验，并保持良好的技术状态。 经船舶检验机构核准可以免除配备相应的污染物处理装置的，应当在相应证书中予以说明。 船舶应当依照法律、行政法规、国务院交通运输主管部门的规定，取得并随船携带相应的防污证书、文书。国际航行船舶还应当符合中华人民共和国缔结或者加入的国际公约的要求。 第六条在内河水域航行、停泊和作业的船舶，不得违反法律、行政法规、规范、标准和国务院交通运输主管部门的规定向内河水域排放污染物。不符合排放规定的船舶污染物应当交由港口、码头、装卸站或者有资质的单位接收处理。 禁止船舶向内河水体排放有毒液体物质的残余物或者含有此类物质的压载水、洗舱水或其他混合物。 禁止船舶在内河水域使用焚烧炉。 禁止在内河水域使用化学消油剂。 第七条船员应当具有相应的防治船舶污染内河水域环境的专业知识和技能，熟悉船舶防污染程序和要求，持有有效的适任证书和相应的培训合格证明。 从事有关作业活动的单位应当组织本单位作业人员进行操作技能、设备使用、作业程序、安全防护和应急反应等专业培训，确保作业人员具备相关安全和防治污染的专业知识和技能。 第八条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作
《防治船舶污染内河水域环境管理规定》实施意见
关于印发《防治船舶污染内河水域环境管理规定》实施意见的 通 知 (海船舶[2005]525号 2005年12月26日) 各直属海事局、各省(自治区、直辖市)地方海事局: 现将《<防治船舶污染内河水域环境管理规定>实施意见》印发给你们，请结合本单位、本辖区的实际情况，认真贯彻执行。对执行过程中出现的问题和困难，请及时报我局。 《防治船舶污染内河水域环境管理规定》实施意见 《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》(交通部2005年第11号令，以下简称11号令)已于2005年6月20日经第12次部务会议通过，并于2006年1月1日起施行。现就具体实施11号令，提出以下实施意见: 一、要充分认识贯彻实施11号令的重要性海事事业新发展，必须牢固树立和认真落实科学发展观。落实到内河水环境保护方面，就是要抓住实施11号令的机遇，解决好海事发展过程中的突出矛盾和问题，这也是适应交通可持续发展的必然要求。内河水域是我国社会、经济发展和人民群众赖以生存的重要资源。船舶污染物排放和危险化学品船舶事故直接威胁取水、用水安全。各级海事机构要从促进经济发展，保障人民生产、生活安全的高度，充分认识做好内河环境保护的重要性，深入贯彻实施11号令的各项要求。通过实施这部部令，有效地提高监管能力和手段，加大管理力度，促进内河航运和环境保护的协调发展快速发展。 二、要深入开展11号令宣传贯彻和培训工作 一是要通过多种途径，广泛宣传。从门号令颁布之日起，各级海事管理机构应通过电视、电台、报刊、网络等传媒，广泛开展门号令宣传工作，努力营造实施11号令的良好氛围。各海事管理机构耍根据辖区和船舶的实际情况，采取会议宣贯和现场宣贯相结合的方式进行宣传，努力将11号令的要求落实到每一条船舶和每一个船员。为方便有关人员学习领会，在宣传过程中，应将门号令及相关法律法规的条款制作成宣传册或宣传卡，并组织人员进行发放。 二是要精心准备，及时培训。各级海事管理机构应利用宣贯11号令的时机，在海事系统内部进行一次系统的防治船舶污染的法律法规、相关国际公约及有关规章的培训，着力提高执法
防止船舶污染水域管理制度
防止船舶污染水域 管理制度 X船务有限公司 二〇〇八年（第二版）
目录 一、总则----------------------------------------------------------- 3 二、船舶防污染管理职责----------------------------------------3 三、船舶防污染文书管理----------------------------------------4 四、机舱防污染管理----------------------------------------------5 五、加装燃、滑油防污染管理---------------------------------10 六、压载水防污染管理------------------------------------------13 七、船舶垃圾防污染管理---------------------------------------14 八、其它防污染管理事项---------------------------------------15 九、船舶污染事故呈报程序和索赔---------------------------17 十、船舶污染事故罚则------------------------------------------19
一、总则 1、为了保护水域环境，防止船舶对水域及港口环境的污染，保障人身健康，促进航运事业的发展，减少经济损失，根据《73/78防污染公约》、《中华人民共和国海洋环境保护法》及《中华人民共和国防止船舶排污染海域管理规定》等法规，特定本管理规则。 2、本规则适用于公司所有船舶。 3、公司负责贯彻执行国家环保政策和国际国内有关防止船舶排污染公约和条例，统一制定船舶管理防污染规章制度，调查和处理船舶重大污染和违章事故。 4、公司机务部主管船舶污染管理工作，负责宣传、贯彻国内外法规及有关防污染规章制度和文件；负责船舶排污设备的备件供应、产品更新、监督指导、协助船舶维修、检查排污设备；负责船舶排污染的监督和污染事故的调查处理。 5、海务部负责货物装卸的安全以及协助污染事故的保险理赔，安全部门负责污染事故的保险理赔。 二、船舶防污染管理职责 1、船舶的防污染工作由船长负责主管。 2、船舶设立防污染管理小组，宣传教育、组织管理船舶日常防污染工作。
防止内河船舶污染水域管理制度
防止船舶污染水域 管理制度 宜昌xx集运有限公司
一、总则 1、为了保护水域环境，防止船舶对水域及港口环境的污染，保障人身健康，促进航运事业的发展，减少经济损失，根据《中华人民共和国环境保护法》及《中华人民共和国防止船舶排污染内河管理规定》、《中华人民共和国水污染防治法》等法规，特定本管理规则。 2、本规则适用于公司所有船舶。 3、公司负责贯彻执行国家环保政策和国内有关防止船舶排污染公约和条例，统一制定船舶管理防污染规章制度，调查和处理船舶重大污染和违章事故。 4、公司机务部主管船舶污染管理工作，负责宣传、贯彻国内法规及有关防污染规章制度和文件；负责船舶排污设备的备件供应、产品更新、监督指导、协助船舶维修、检查排污设备；负责船舶排污染的监督和污染事故的调查处理。 5、海务部负责货物装卸的安全以及协助污染事故的保险理赔，安全部门负责污染事故的保险理赔。 二、船舶防污染管理职责 1、船舶的防污染工作由船长负责主管。 2、船舶设立防污染管理小组，宣传教育、组织管理船舶日常防污染工作。 防污染管理小组成员： 组长：船长 组员：轮机长、大副
3、管理小组的职责 （1）、组织全体船员认真学习、贯彻国内防污染法规和上级有关防污染文件，严格执行国内港口防污染规章，具体布置、监督船舶各部门的防污染工作。 （2）、当发生污染事故时，组织全体船员全力以赴控制和消除污染，减少经济损失，并及时向有关部门和公司报告。 （3）、调查了解污染事故现场和事故的经过、原因和污染程度。（4）、审查污染事故报告，如实向公司和有关部门报告事故情况。（5）、根据公司的规定，向公司提出对船舶的防污染工作中做出贡献的船员给予奖励的意见。 三、船舶防污染文书管理 1、船舶防污染文书包括： （1）、《船舶油污染应急计划》 （2）、《油类记录簿》 （3）、《垃圾记录薄》 2、关于《船舶油污染应急计划》的管理 （1）、船长应遵照船舶证书管理规定,妥善保管《船舶油污染应急计划》。 （2）、船长根据签发《船舶油污染应急计划》的有关条款及证书的有效期和检验日期，如期申请船检部门对本船防油污设备进行检验发证。 3、关于《油类记录簿》的管理