汽车悬架性能检测方法及其设备
汽车悬架系统优化设计及性能分析
汽车悬架系统优化设计及性能分析一、介绍汽车悬架系统是车辆不可或缺的部分。
它主要负责车辆的支撑和减震工作，为行驶过程提供了舒适性和稳定性。
因此，汽车制造商在设计汽车悬架系统时非常重视性能和稳定性，尤其是在高速行驶和曲线驾驶方面。
在本文中，将探讨汽车悬架系统的优化设计和性能分析。
首先，我们将了解悬架系统的基本概念和组成部分。
接着，将讨论悬架系统的优化设计和性能分析方法，其中会包括液压悬挂系统和空气悬挂系统。
最后，我们将介绍一些常见的汽车悬架问题，并给出解决方案。
二、汽车悬架系统的基本概念和组成部分汽车悬架系统是由许多组成部分组成的。
基本上，悬架系统包括垂直弹簧、水平限制器、减震器、保持器和底盘等部件。
这些部分的设计和性能影响着车辆的轻重平衡、转向能力、制动力等。
垂直弹簧是悬架系统中最基本的部分之一。
其主要作用是支持车载负载和路面扭曲。
在一般情况下，垂直弹簧采用钢制线圈弹簧或橡胶制减震器。
水平限制器是悬挂系统中的一种保护设备。
其主要作用是控制车辆在水平和纵向方向上的运动。
减震器是悬架系统的关键部分。
它负责控制车辆在行驶过程中发生的震动。
减震器的作用是将垂直弹簧支持的能量转换成热能。
保持器主要是为了使车辆在转向时保持稳定。
在悬架系统中，保持器往往被视为弹簧与减震器之间的连接。
底盘是整个悬挂系统的核心部分。
它由上下两个零件组成。
下部通常由车身连接杆和悬架机构组成，而上部是用于固定悬架和与车体连接的结构。
底盘的作用是支撑整车负荷和稳定性。
三、悬架系统的优化设计和性能分析方法悬架系统的优化设计和性能分析一直是汽车工业中的重要问题。
优化设计方法的主要目标是减少悬架系统重量和体积，并增加车辆的稳定性和操纵性。
在性能分析方面，主要是采用试验、仿真和计算三种方法，以获得更准确的结果。
试验是最常用的分析方法之一。
它包括车辆实际测试、路试和底盘试验。
这种方法可以测量和分析悬架系统的各种性能参数，例如侧倾角、轮胎接地面、悬架行程、制动力等。
汽车悬架性能的测试方法应用与分析
的最 小车轮 作用 力与 汽 车在 测 试 台上 静 态 时 的载
荷 之 比。
由路 面 、 胎产生 的振 动 ， 轮 首先 传 递 到悬 架 系
上 海汽 车
２ ０ ．２ ０ ７ １
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１ ・ ９
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瑟
车 轮与 路 面间 的 附着 系数 主要 取 决 于诸 如道 产生 振动 。 在 开 机 数秒 后 断 开 电 动 机 电 源 ， 由储 能 飞轮产生 扫频 激振 。 由于扫 频激 振 的频 率 比车
国家标 准 Ｇ １５５ ２０ 营运 车 辆综 合 性 Ｂ ８６ － ０ １《
能要 求 和 检 验 方 法 》（以 下 简 称 Ｇ １ ５ ５ Ｂ ８６ － ２ ０ ） 将 汽车 悬架装 置 的 性能 列 为被 检 项 目。为 ０１ ， 了控 制检测 质 量 ， 范 乘 用 车悬 架 性 能 的评 定 指 规 标和检 测方 法 ， 交通部 发布 了行 业 标准 Ｊ／ ４ ７ Ｔ Ｔ ９ —
车 系统产生 共振 。测 量 此振 动 频率 、振 幅 、输 出 振动 波 曲线 ， 以系统处 理评 价汽 车悬架 系统性 能 。 按 激 振方 式 的不 同 可 以分 为 转鼓 式 和平 台式 两 种 。转鼓 式悬 架性 能 检测 台是将 转鼓 的表 面做 成 正 弦状 的不平度 ， 改变 转鼓 转 速 ， 即改变 激 振频
了汽 车制动 、 转弯 的 能力 ， 见 附着 力 是影 响汽 车 可 行 驶性 能 最 基 本 、 重 要 的 因 素 。附着 力 表示 的 最 是 一个 反作 用 力 ， 轮 胎 对 任 何 与 地 面 相 接 触 的 是
汽车悬架的性能开发专题资料集锦(二)
基于ADAMS的Z型悬架性能分析及四轮定位优化.pdf
建立Z型后悬架的ADAMS模型,分析了其悬架运动学和弹性运动学特性,将四轮 定位角动态变化与试验值做了对标,并且介绍了利用虚拟样机技术虚拟优化四 轮定位的方法。
基于ADAMS的刚柔耦合汽车悬架性能分析.pdf 在ADAMS软件中建立柔性体的方法;建立了刚柔耦合的汽车麦式独立前悬架与
悬架构件的柔性在建模中是不可忽略的, 建立刚柔耦合的悬架模型进行性能 分析是可行的并且是必要的。
悬架性能研究相关案例： 弹性元件对悬架性能的影响.pdf
随着现代轿车性能的不断提高，对悬架系统的缓冲、减振和导向性能的要求
愈加严格。轿车悬架中广泛采用的弹性元件的力学特性及其测试方法。对悬
架的空间弹性运动学问题进行了讨论，提出了处理此类问题的思路和方法， 为进一步分析整车行驶性能提供了依据。
轿车悬架性能对车身影响的分析与测试.pdf
微型汽车悬架的动态仿真方法.pdf 建立了微型汽车的两种四自由度动力学模型．其中，一种考虑车身纵向角振
动；另一种不考虑车身纵向角振动．推导出了计算公式，编制了悬挂系统特
性仿真计算的程序，并以长安微车为实例对加速度、相对动载、动挠度功率 谱和加速度均方根值进行了不同路面的模拟计算．
双连杆独立后悬架系统模型;对悬架系统进行运动学分析,并通过仿真结果与
实测数据的比较,证明了刚柔耦合悬架模型比刚体悬架模型更为准确。
乘用车前悬架的综合性能研究.rar
通过CATIA、ADAMS软件建立了半主动悬架的仿真模型、并依据悬架性能的评
定标准对悬架模型进行仿真分析,在与理论结果比较的基础上,实现了悬架性 能的改善。主要工作和成果如下:(1)首先对悬架系统的结构、控制及研究现 状与趋势进行了分析,阐明了本课题研究的意义。(2)在车辆行驶平顺性相关 的性能指标对比的基础上,分析了以车身加速度为评价指标的评价方法,最后, 建立了综合指标的平顺性评价函数。(3)应用CATIA、ADAMS分别建立了前后悬 架、转向系、发动机以及车身等各个子系统模型,并通过建立或修改信号交换 器将各个子系统组装成整车模型,为悬架系统性能的仿真分析做好准备。(4) 对所建模型进行车轮定位参数、前悬架刚度、前悬架侧倾性能的仿真分析,并 在此基础上进行了相应的参数优化,最后对悬架系统在整车中的性能发挥进行 了仿真分析。通过以上建模分析,将ADAMS仿真软件应用于汽车悬架系统仿真,
悬架实习报告
实习报告一、实习背景及目的随着我国经济的快速发展，汽车产业作为国民经济的重要支柱，其市场规模不断扩大。
汽车悬架作为汽车的关键组成部分，直接影响着汽车的行驶稳定性、舒适性和安全性。
为了更好地了解汽车悬架的结构原理和生产工艺，提高自身的实践能力，我参加了为期一个月的汽车悬架实习。
本次实习的目的主要有以下几点：1. 了解汽车悬架的基本结构、工作原理及其在汽车行驶过程中的作用。
2. 熟悉汽车悬架的生产工艺流程，掌握悬架各部件的加工方法及质量要求。
3. 学习汽车悬架的调试与检测方法，提高悬架系统的性能。
4. 增强实际操作能力，提高团队合作意识和解决问题的能力。
二、实习内容与过程1. 实习前的培训在实习开始前，我们参加了为期一周的培训课程，学习了汽车悬架的基本知识、结构原理和生产工艺。
培训课程结束后，我们对汽车悬架有了初步的认识，为接下来的实习打下了基础。
2. 实习过程实习过程中，我们参观了汽车悬架生产车间，了解了悬架生产的全过程。
实习内容包括以下几个方面：（1）悬架零部件加工：我们参观了悬架零部件的加工生产线，了解了悬架各部件的加工方法，如锻造、焊接、热处理、表面处理等。
同时，我们还学习了各部件的质量要求及检验方法。
（2）悬架组装：在组装线，我们学会了如何将悬架零部件组装成完整的悬架系统。
实习过程中，我们亲自参与了悬架组装工作，掌握了组装顺序、注意事项及组装过程中的质量控制。
（3）悬架调试与检测：我们学习了悬架调试与检测的方法，了解了如何调整悬架系统的刚度、阻尼等性能参数。
同时，我们还掌握了悬架性能检测设备的使用方法，如试验台、四轮定位仪等。
（4）悬架故障分析与解决：在实习过程中，我们遇到了一些悬架系统故障，如悬挂松动、异响等。
在指导下，我们学会了如何分析故障原因，并采取相应的解决措施。
3. 实习总结通过实习，我们全面了解了汽车悬架的结构原理、生产工艺及性能检测。
在实际操作过程中，我们提高了自己的动手能力，学会了团队合作和解决问题。
汽车前悬架隔振性能的实验分析与神经网络辨识
或阻止振 动 由环境 向物体 的传递谓 之被 动隔振．
对 于二 阶线 性 欠 阻 尼 隔振 系 统 ，其 幅频 特 性 ，即 振 动传 递率 １ 日∽ Ｉ ＝ １＋ｓ（／ｏ２ ￣ ｆｆ） ２
车悬 架 的隔振 性能 ．
２ 实验方 案及其结 果分析
维普资讯
桂
林
工
学
院
学
报
２０ ０７钲
能导 致其疲 劳程 度增 大 ；２ 为 了提 高 乘员 所 能 承 ）
表 １ 改 变 Ｂ ２ 悬 架 钢 板 弹 簧 数 量 时 的 振 动 参数 Ｊ１ ２前
Ｔ ｂｅ １ Ｖ ｂ ａｉｎ ｐ ｒｍｅｅｓ ｓ ｅ ｓ ｒ ｇ ｏ Ｊ １ ａ ｌ ｉｒ ｔ ａ ａ ｔｒ ｔ ｌ ｐ ｉ ｆＢ ２ ２ ｏ ｅ ｎ
中图分类 号 ：Ｕ ６ ． ４３９ 文献标 志码 ：Ａ
振 动是 生 产 和 生 活 中常 见 的现 象 ，振 动 给 人 式 中 为 频 率 变 量 为 系 统 的 固 有 频 率 ， ＝ ｆ ｏ
类 和机器 带 来 的危 害 不 言 而 喻． 在 诸 多 的减 振 措 ｖ ｆ ／ ７， ＂ ￣ ２ｒ其中 ｍ为被隔振 物体的质量 ， 为隔振 ｆ ｋ ｋ 施 中 ，汽车悬 架 是 隔 振 系 统 中 的 重 要 组 成 部 分 ， 结 构 的刚度 ； 为阻 尼 比 ， ＝ｃ（ ｍ． ， 中 ｃ ／２ ｊ 其 ｝ ） 为 其 隔振性 能 直 接 影 响 着 整 车 的平 顺 性 、舒 适性 和 隔振 结构 的粘性 阻尼 系数 ． 动传 递 率 １ 振 日∽ Ｉ的 操 纵稳 定性 ． 变 化 曲线如 图 １所 示 ， 中 阻 尼 比 Ｉ小 于 阻尼 比 其 由于神 经 网 络 能 够 充 分 逼 近 任 意 复 杂 的非 线 Ⅱ 可见振动传递率日随激励力频率／ ． 和阻尼比 的 性 关系 ， 习 和 适 应 严 重 不 确 定 性 系 统 的 动 态 特 学 变 化 而变化 ， 以下规 律 ： 有 性， 具有 高度并 行性 、 棒 性 和容 错 性 … ， 文通 过 鲁 本 实验 分 析 ， 尝试 利 用神 经 网络 对 汽 车前 悬 架振 动 的 参数 进行 辨识 ， 而 比较 同一 车 型在 不 同刚度 情 况 从 下 以及不 同车型之 间 的隔 振效 能 ， 而 探求 更 有 效 进 的汽 车 隔振 方 法 ， 以改善 汽 车的乘 坐舒适 性 ．
汽车悬架试验报告
0, 4151
后
0, 02411 0^ 03386
0^ 02898
2+⑻⑻ 前
11.8064 后
1. 5898 10.1214
1. 7949 10. 9630
7
则可由以上数据计算平均值： 车身的固有频率为 f 0 = 2.1874，车轮的固有频率为
f = 2.5479 ，平均阻尼比为 = 0.2472
《汽车悬架试验》
吉利大学汽车试验
班级：车辆工程 2017-4 负责人：苏正强 成员：李文、赵云飞、王建 指导老师：罗文远 完成日期：2020 年 5 月 27 日
1
目录
一、试验概述（时间、地点、背景）........................................................................ 3 二、试验目的................................................................................................................ 3 三、试验所依据的标准................................................................................................ 3 四、试验项目................................................................................................................ 3 五、试验测试条件........................................................................................................ 4 六、试验仪器与设备.................................................................................................... 4 七、试验操作程序与具体方法.................................................................................... 4 八、人员组织与计划进度............................................................................................ 4 九、计划外事件的应对预案........................................................................................ 4 十、试验结果记录与分析............................................................................................ 5 参考资料........................................................................................................................ 8
实验四 汽车悬架性能检测与诊断
实验四汽车悬架性能检测与诊断一、实验目的及要求1．实验目的（1）检测汽车悬架装置性能；（2）掌握汽车悬架装置测仪器结构与原理；（3）掌握汽车悬架装置性能检测与诊断方法。
2．实验要求实验要求：遵循操作规程，记录实验数据、分析实验结果、撰写实验报告。
二、实验预习及准备汽车悬架装置是汽车的一个重要总成，它是将车身和车轴弹性联接的部件。
汽车悬架装置通常由弹性元件、导向装置和减振器三部分组成，其功用是传力、缓和并迅速衰减车身与车桥之间因路面不平引起的冲击和振动，保证汽车具有良好的行驶平稳性、操纵稳定性、乘坐舒适性和行驶安全性。
汽车悬架装置直接影响汽车的行驶平顺性，同时对汽车的行驶安全性、操纵稳定性、通过性以及燃料经济性等方面性能也有很大影响。
因此，汽车悬架装置的各部件品质和匹配后的性能对汽车行驶性能都有着重要的影响。
GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检测方法》要求：对于最大设计车速大于或等于100km/h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车，应用悬架装置检测台或平板制动试验台按规定的方法进行悬架装置特性检测。
（一）实验原理对于汽车各车轮悬架系统而言，由确定的质量、弹簧和减振器组成的振动系统，在外部激振力或车辆自身制动力作用下，其振动衰减具有一定的规律性。
若悬架系统中弹簧和减振器性能不良，必然会引起振动过程的改变，因此通过检测车辆在外部激振力或自身制动力作用下对测试台面垂直作用力的变化过程，进行分析、对比就可确定汽车悬架系统中悬架弹簧和减振器的技术状况。
（二）实验仪器及设备目前，检测实践中常用的检测汽车悬架装置工作性能的试验台有谐振式悬架检测台谐振式悬架装置检测台，一般由机械和微机控制两部分组成。
（1）机械部分谐振式悬架装置检测台的机械部分由箱体和左右两套相同的振动系统构成，结构简图如图6-1所示。
图中所示为检测台单轮支承结构。
一套振动系统因其左右对称，故另一侧省略。
每套振动系统由上摆臂、中摆臂、下摆臂、支承台面、激振弹簧、驱动电机、蓄能飞轮和传感器等构成。
汽车悬架检测..
二 、悬架特性要求
只对最大设计车速≥100km/h、轴载质量≤ 1500kg的载 客汽车提出悬架特性要求。（GB18565-2001和GB72582004） （1）用悬架装置检测台检测时，受检车辆的车轮在受外界 激励振动下测得的吸收率应不小于40%，同轴左右轮吸 收率之差不得大于15%。 （2）用平板检测台检测时，受检车辆制动时测得的悬架效 率应不小于45%，同轴左右轮悬架效率之差不得大于 20%。
（2）用平板检测台检验
1)平板检测台平板表面应干燥，没有松散物质及油污； 2)驾驶员将车辆对正平板台以5~10km/h的速度驶上 平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住； 3)连续测量并记录制动时的动态轮荷的变化；记录动 态轮荷的衰减曲线； 4)计算并显示悬架效率和同轴左右悬架效率之差值。 5）打印检测报告及车轮振动衰减曲线图。
四、小结
1、吸收率和悬架效率的概念。 2、悬架特性的标准要求。 3、汽车悬架特性检验的方法。
汽车悬架装置检测
一、检测设备：
Hale Waihona Puke 1、 悬架装置检测台 1）形式：跌落式、谐振式 2）跌落式悬架装置检测台结构与工作原理： 跌落式悬架装置试验台测试开始时，先通过举升 装置将汽车升起一定高度，然后突然松开支撑机构， 车辆自由振动，测量装置可以测量车辆振幅，或者 用压力传感器测量车轮对台面的冲击力，对压力波 形进行分析，以此评价悬架装置的性能。
三、悬架特性检验方法
1）用悬架装置检测台检验
a)汽车轮胎规格、气压应符合规定值，车辆空载， 不乘人（含驾驶员）； b)将车辆每轴车轮驶上悬架装置检测台，使轮胎 位于台面的中央位置；
c)启动检测台，使激振器迫使汽车悬挂产生振动， 使振动频率增加过振荡的共振频率；
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嚣
鼓 的表面 做成正 弦状 的不 平度 ，当改 变转鼓 转 速 时， 即为改变 激振频 率 。 该 类型 的悬架检 测 台的优 点 是结构 简单 ， 由于车轮 的转动 ， 转鼓 表 面的不 平 度对 汽 车的作用 接 近实 际条件 。但 也存在 严重 缺
减特性 ， 进 而判 断悬 架减振 器 的性 能 。 １ ． ２ 共振 法检测 的实验设 备
图 ２ 平 台 式检 测 台
因 为 目前最 常用 的测试 方法 是共振 法 ，所 以
主要介绍共振法使用的测试设备 。按激振方式的
不同， 检 测 台可 以分 为转鼓 式 和平 台式两种 ， 其 结
车悬架系统 的阻尼值 ，然后与厂家的有关标准曲
线进 行对 照 ，从而 对悬 架减振 器 的阻尼 状 况做 出
评价。
跌落法按施力方式不 同可以分为向上起升车 体方式、 向下拉 紧 车体方 式和跌 落 车体方 式 三种 。 跌落法是用力传感器测量车轮施加在台面上的压
力， 然 后对 离散 的压力 进行 波形 分析 ， 将 结果 与 汽
于车辆的悬架系统能够衰减 、 吸收车身的振动 ， 所
以 车身 的振 动经 过 一段 时 间后 就会 逐 渐 消失 ， 制
２ ４ 技 术纵横
轻 型汽 车技 术
２ ０ １ ３ （ １ ／ ２） 总２ ８ １ ／ ２ ８ ２
动法 就是 通过测 试 车轮负 重 的变 化 ，来反 映制 动 引起 的车 身振 动 被悬 架 系 统逐 步 衰减 的过 程 ， 然 后用 相对 阻尼 比来分 析悬架 的减振 性能 共振 法是 目前应用 较 多 的一 种形式 ，通 过 垂 直方 向的激 振 ， 迫 使汽 车悬 架装 置产 生强迫 振动 ， 使 汽车发 生共振 现象 ，通 过检测 在共 振后 的振 动 衰 减过程 中力 或位移 的振 动 曲线 ，求 出频 率 和衰
可能产生操纵轮的振动。 另外 ， 这种方法需要使用 调 速 电机 ， 检 测周 期 较 长 ， 价格 比较 昂贵 ， 目前 已
轻 型 汽车技 术
２ ０ １ ３ （ １ ／ ２） 总２ ８ １ ／ ２ ８ ２
技 术纵横
２ ３
汽车悬架性能检测方法及其设备
万桂 芹 庄 志 勇
（ 武汉理 工 大 学汽车 工程 学 院 ）
摘
要
悬 架性 能的检 查按 激 振 方 法不 同可 以有 不 同的检 测 方 法 ，说 明 不 同的检 测 方
个 重要 总成 ，它 不仅 直接 影 响汽 车 的行驶 平 顺
性， 而且对 汽车安 全性 、 操 纵稳定 性 、 通 过性 和燃 油
经济性等诸多性能都有影响。 因此汽车悬架各组成 元件 的品质 和 匹配后 的性 能对 汽 车 的行驶 性 能有
着重要 的影响 。在动态行 驶状态 下 ， 悬架 性能参 数 （ 如： 刚度 、 阻尼和非悬 挂质 量 ） 直接决定 着汽 车车 轮与路 面之 间的附着状态 。 动态 附着状态 的好 坏则 直接影 响汽车行 驶安全 性 。因此 ， 对 汽车悬架 性能 的测试 是汽车综 合性能检 测项 目之 一 。
１ 测试 方法与检测标准
１ ． １ 检测 方法
车的理想减振性能曲线做 比较 ，从而做出评价结
论 。这种方 法 也存 在性 能 良好 减振 器掩 盖性 能不 良减 振器 的弊 端 ，且 施 力方式 不适 于快 速检 测 的
要求 。
对 车轮 悬架 系统 而 言 ， 由确定 的质 量 、 弹 簧和 减震 器组 成 的振 动 系统 ， 在 制 动惯 性力 作用 下 ， 其 振 动衰减 具 有一 定 的规律 性 。若悬 架 系统 中弹簧
点： 由于转 鼓具 有 曲度 ， 因而轮胎 与支 撑面 的接 触
心轮
性 质失真 ；在 检测 时将汽 车 固定 在转 鼓上 比较 困 难， 并且 固定 的好坏 对检测 结果影 响较 大 ； 由于轮
胎 半径 的不均 匀 ， 可 以带来 一定 程度 的 随机振 动 ，
图 ３ 测位 移 式 悬 架检 测 台
法产 生激振 的 方 法及 基 本原 理 。共 振 式汽 车 悬挂 装 置检 测 台被 广 泛应 用 ， 说 明其检 测 方 法与检 测标 准 ， 同时说 明共 振 实验 台的 改进 方 法。
关 键词 ： 悬架 性 能
检测 方法
检 测设 备
检测 标 准
前 言
随着经济 的发展 ，我 国汽 车保有量 越来越 多 ， 为保证 汽车 的行驶 安全 陛， 操纵 稳定性及 舒适 ｌ 生变 得越来 越重要 。 汽车悬架 是保证汽 车行驶平顺 性 的
和减 振 器性 能不 良 ， 必然 引起 振动 过程 的改变 ， 因
制动法 采 用平板 式结 构 ，测试 过程 更接 近路
试 ，能够真实地反映出车辆制动过程中的制动力 和轴 重 的变化 悬架减 振制 动侧 滑等 性能 状况 。通 过汽车在平板上行驶 中突然制动 ，依靠汽车的制 动点头 现象 产生振 动激力 。 车身加 速 向下 时 ， 车轮
一
检 测 。汽 车悬架 减振 性 能检测 方法 按激 振方 式 的
不 同， 可 以分为按压车体法 、 跌落法 、 制动法和共
振 法 四种 。
按压车体法的基本原理是通过检测装置将车 体 压 缩到 一定 位置 时突 然松开 ，车体 回弹做 衰减
振 动 ，通过 光 脉 冲测 量装 置记 录车 体振 动 的峰值 变化 （ 衰 减） 规律 ， 然 后按 相应 的数 学模 型计算 出汽
处 负重 增加 ； 车身 加速 向上 时 ， 车轮处 负重减 少 ， 由
此通过检测制ห้องสมุดไป่ตู้时各测试部件所受垂直作用力变 化 过程 ， 进行 分析 、 对 比就 可确 定 汽车 悬架 系统 中
悬 架弹簧 和减振 器 的技术 状况 。悬 架 特性 检测 主
要是检测振 幅 （ 或频率 ） 、 吸收率 、 左右轮吸收率 差这三个参数 ，这些都可以通过悬架振动实验来