893TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
集装箱船总布置设计
8
§4-6 结构设计
2、基本结构图和典型横剖面图 计算机辅助设计对基本结构图有如下要求：
6
§4-6 结构设计
1、全船结构构件计算 结构构件计算主要是计算船舶所需结构构件的尺寸和形式，
如横梁可选球扁钢Г10a或角钢L100*75*7，其计算方法通常为 两种：规范计算法和理论计算法。通常和基本结构图同时进行， 相互补充。 （1）规范计算法
可以根据有关船检规范编制相应的程序模块进行计算，计算 中所需的要素，如跨距、肋距等可从基本结构图中自动获取， 所需规范条文也可自动从规范中查取。 （2）理论计算法
4
§4-5 总布置设计
5、例子 母型船上层建筑
设计船上层建筑适当拉长
母型船居住舱
二人间
设计船居住舱（旋转90度）
二人间
5
§4-6 结构设计
0、概述： 结构设计通常在总布置设计以后进行，但其结构形式则在总
体布局时应已有考虑，结构设计的主要内容是： （1）全船结构构件计算 （2）基本结构图和典型横剖面图 （3）肋骨型线图 （4）船舶强度计算 （5）结构重量及重心计算 （6）船体钢料估算清单（板、材等） （7）船舶振动计算等
水线 G×H
水线
内底板
水线 F×G
水线
E×F
水线
K×A 纵剖线
纵剖线 A×B 纵剖线
边纵桁 阶舱纵壁 B×C
纵剖线 C×D 纵剖线 D×E 纵剖线
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§4-6 结构设计
855TUE集装箱船体施工要领
855TUE集装箱船船体施工要领图号：共14 页第 2 页一、结构主要参数1、主尺度：总长 140.70m两柱间长 130.60m型宽 23.20m型深 11.50m结构吃水 8.70m设计吃水 8.00m2、肋距：尾——FR50、FR129——FR177 625mmFR50——FR85、FR89——FR124 800mmFR85——FR89 695mmFR124——FR129 775mmFR177——首 600mm3、梁拱：主甲板50mm（半宽10234处平线、二舷斜直线）4、层高：货舱内底高尾为1600mm和2600mm机舱平台高为4000mm，首部为4200mm下甲板距BL 8800mm上甲板距BL 11500mm二、施工总要领1、船体合拢为#1船台，船台参数248mX60m，200t门式起重机1台，100t门式起重机1台，坡比1：21.5。
2、翻身分段总重量应小于100吨，特殊情况可商定。
3、零件、外板（曲线）和肋板、横梁实施数控号料切割划线（划出构架线、狭长零件和曲线零件应划出基准平线）。
4、曲型壳板加工，采用油压机作业，水火弯板加工。
5、型材采用逆直线法冷热加工（单线、双线），弯曲大的部件应采用样条加工，或平台板上划型线水火加工。
6、拼板边缘坡口及直线加工采用铣边、刨边和半自动切割加工。
7、船台无余量、合拢区域所有纵向构件和板材对接缝，采用CO2单面衬垫焊。
8、无余量合拢区域为所有双层底分段和中部舷侧分段，一端余量由立体分段完工用激光划线切割。
9、每分段的中间肋位为肋骨检验线，分段完工应号出，并做出硬印记号。
10、电焊收缩补偿量：横向每纵骨间距之间加放0.5mm，纵向收缩在分段余2、分段上船台、货舱平行舯体部分立体分段无余量船台合拢。
首尾立体分段一端正作，另一端留有船台切割余量。
3、横向纵骨间加放0.5、纵向强框架间加放1mm焊接补偿值。
4、机舱FR50向尾分段、首部FR170向首分段、基线放1/1000船台反变形，详见第十条船体变形控制。
船舶设计原理-第五章-方案构思与主尺度选择课件
5
第五章 方案构思与主尺度选择 5.1 总体设计方案构思
➢集装箱船由于重心很高，为解决稳性问题，满载情况也常需要用压载 水来降低重心高度，所以双层底舱几乎全部用作压载水舱。此外，首 尾尖舱、两舷双壳体内一般也用作压载水舱。为了平衡装卸集装箱时 的横倾，两舷边舱中的左右一对压载水舱通常各装50％压载水，用作 调整横倾。集装箱船在装卸舱内集装箱时横倾不能超过5°，以免集装 箱被导轨卡住。
➢集装箱船的货舱形状由于大开口的要求，绝大多数采用双壳体结构。 为了提高甲板大开口船的抗弯、抗扭强度，双壳体的上部都设有平台， 形成箱形抗扭结构。由于货舱盖上要堆装多层集装箱(一般在4层以上) ，所以舱盖要有足够的强度。吊装式舱口盖因每块盖板的重量要控制 在起货设备的起吊能力范围内，所以舱盖的大小、布置和支撑形式与 货舱的设计也有密切关系。
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第五章 方案构思与主尺度选择
船舶设计原理
5.1 总体设计方案构思 集装箱船布置特征:
➢集装箱船的上层建筑具有长度短，层数多的特点。长度短是为了节省 甲板面积；层数多是驾驶室高度的需要，目的是为了解决驾驶盲区的 问题。 IMO规定集装箱船驾驶盲区不应大于2倍船长，过巴拿马运河时 盲区另有规定。
➢大中型集装箱船通常不设起货设备。小型集装箱船为适应小型港口的 需要，常设置甲板起重机。为了减少设置起重机对集装箱布置的影响， 有些船将起重机布置在舷侧。
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第五章 方案构思与主尺度选择 5.1 总体设计方案构思
船舶主尺度
1-3船舶主尺度、船型系数和尺度比船舶主尺度表示船体大小的几何参数；船型系数表示船体形状的几何参数；尺度比表示船体肥瘦程度的几何参数。
这些参数对于船舶设计、建造、使用、分析性能十分有用。
主尺度船舶的大小可由船长、型宽、型深和吃水等主要尺度来衡量。
1船长（L ）：通常选用的船长有三种，即总长、垂线间长和设计水线长 总长：自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大水平距离； 垂线间长：首垂线与尾垂线之间的水平距离。
首垂线：通过设计水线与首柱前缘的交点所作的垂线；尾垂线：一般在舵柱的后缘，无舵柱则取在舵杆的中心线上。
水线长：平行于设计水线面的任一水线面与船体型表面首尾端交点间的水平距离。
一般就是指设计水线长。
在船舶静水力性能计算中，一般采用垂线间长Lpp ；在分析阻力性能时，常用水线长L WL ；在进船坞、靠码头或通过船闸时，应注意他的总长L OA 。
2型宽（B ）：指船体两侧型表面（不包括船体外板厚度）之间垂直于中线面的最大水平距离。
3型深（D ）：在甲板边线最低点处，自龙骨板上表面至上甲板边线的垂直距离。
4吃水（T ）：龙骨基线至设计水线的垂直距离。
在有设计纵倾的情况下，则有首吃水、尾吃水及平均吃水，当不指明时指平均吃水，即)(21A F T T T +=5干舷（F ）：自水线至上甲板边板上表面的垂直距离。
F=D-T+t船型系数船型系数是表示船体水下部分面积或体积肥瘦程度的无因次系数，它包括水线面系数、中横剖面系数、方形系数、菱形系数等，这些系数对分析船型和船舶性能等有很大的用处。
1水线面系数C WP ：表示了水线面的肥瘦程度。
B L AC W WP ⨯=2中横剖面系数C M ；表示水线面一下的中横剖面的肥瘦程度。
TM ⨯=B A C W 3方形系数C B ：表示船体水下体积的肥瘦程度 T B ⨯⨯∇=B L C第二课，船舶主尺度如果你翻开誉为造船法典的技术规格书，你总会发现在索引的主要部分1是总体。
集装箱船总布置设计
内容：
以新船的 Nt 为主，辅以计算的 Zh 、 Yh 、 X h 、 Zd 、 Yd 、 X d ，从船型库中
挑选出一条和新船比较接近的船。作为母型船，为后面的计算及生成型线图等作以 参考。
模块 5：确定集装箱参数
已知量： TEU、FEU（长、宽、高）
输出量： 集装箱长、宽、高，集装箱平均载重、重心高
Yd Yh 2 INT (Yh / 9)
X d Nd /(Yd Zd Cd )
根据情况取整数
A
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§4-10 计算机辅助船舶设计示例
模块 4：检索船型库
已知量： Nt、舱内层数 Zh 、列数 Yh 、行数 X h 、甲板上层数 Zd 、列数 Yd 、行数 X d ，
船型库（型线、布置、箱数 Nt0 、主尺度、船型系数）
（7）有经验的设计人员，还有计算机辅助设计经验 （8）拓扑化的数学模型，参数化数学模型 （9）计算机辅助设计工具，基本计算模块
A
3
§4-5 总布置设计
3、基本方法： 进行总布置通常可以： （1）通过数据库等库搜索可借鉴的母型船，利用拓扑化的数
学模型，并根据设计要素进行适当的修改和变换，快速生成设 计船的初步总布置方案，包括船舶形式、主舱壁和甲板划分
A
2
§4-5 总布置设计
2、需求： 根据以上特点，计算机辅助总布置设计和总体布局要能做好，
需要具有或配备： （1）数据库，解决工作量大、参照母型等问题 （2）船型库，解决船型、多方案等问题 （3）图形库，解决图形作业、工作量大、参照母型等问题 （4）设备库，解决系统设备图形表示问题 （5）材料库，总布置和结构形式表达 （6）模型库，给出典型舱室布置、货舱形式等，以便变换
船舶设计原理_04_船舶主尺度确定_0407_船舶方形系数的确定
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定8383第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素方形系数C b 的确定主要从排水量和快速性这两个基本因素来考虑。
在超常规情况下，如选取的方形系数C b 过大，应注意对耐波性和操纵性等性能的影响。
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。
(2)快速性。
(3)耐波性。
(4)经济性。
(5)总布置。
方形系数Cb是联系船舶排水量Δ与船长L、船宽B和吃水T的纽带，即C b=Δ/(ρkLBT)，当排水量Δ相差不大时，保持船长L、船宽B和吃水T 不变，通过适当改变Cb可以很方便地调整排水量Δ的大小。
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。
(2)快速性。
(3)耐波性。
(4)经济性。
(5)总布置。
减小方形系数C b 有利于降低船舶剩余阻力R r ，所以对于R r 比重大的高速船，一般取较小的方形系数C b ，以改善阻力性能。
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。
(2)快速性。
(3)耐波性。
(4)经济性。
(5)总布置。
减小方形系数Cb有利于减缓船舶在海浪中的纵摇升沉运动，特别是减小方形系数Cb并增大船长L时，快速性与耐波性的改善最显著。
第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。
(2)快速性。
(3)耐波性。
(4)经济性。
(5)总布置。
在排水量Δ不变的情况下，适当增大方形系数Cb，可减小船长L或船宽B，从而可降低船体重量与船价，提高船舶经济性。
对于中速运输船，实船的方形系数Cb常大于阻力最佳的方形系数Cb 而接近于临界方形系数Cb，这时船舶尺度较小，重量较轻，船价较低，同时阻力增加亦不大，油耗较为节省，实船的这一方形系数Cb 值称为“经济方形系数”。
对于低速运输船，从经济性和舱容利用率等方面看，取大的方形系数C b总是有利的。
船舶主尺度确定
船舶主尺度确定3船舶主要要素的确定3.1船舶主尺度初估3.1.1船长(Loa&Lpp)船长L是表征船舶⼤⼩的最主要的因素之⼀。
⑴浮⼒ L的增减，对排⽔量的影响很⼤。
当船的各部分重量之后⼤于排⽔量时，可以通过加⼤L来解决重量与浮⼒的平衡问题，但影响的⾯较⼴。
⑵航速 L对船舶阻⼒有较⼤影响，在不同的傅劳德数Fn下，Rt及Rr 占总阻⼒的百分数是变化的。
在对Fn﹤0.25～0.30的低速船舶，可以考虑不使阻⼒激烈增加⽽经济上有利的经济船长Le的概念。
⑶总布置包括舱容和甲板⾯积两个⽅⾯，L选⼩了，布置不下；L选太⼤了⼜不紧凑。
所以存在⼀个满⾜容积及甲板⾯积要求的适度L。
⑷操纵性加⼤L将使船舶全速回转时的直径加⼤，并使船在曲折和狭窄的航道中航⾏增加困难，但有利于保持航向稳定性。
⑸经济性这⾥主要是指船体重量等变化引起的船造价的增减。
增加L将导致船体钢料等重量⼜加⼤的增加，如要保持船有相同的载重量，则船的排⽔量将加⼤，造价及相应的费⽤增加。
同时，L的⼤⼩⼜将使船的快速性能不同，会影响到船舶的运营成本。
另外，船长的⼤⼩对耐波性、抗沉性和总纵强度等⽅⾯的影响也是⽐较⼤的。
本船设计过程中，船长的确定主要包括总长度Loa和垂线间长Lpp。
我们通过型船的⼀些统计，得出来总长与垂线间长⼀般有以下关系图3-1 Lpp与Loa线性关系y = 0.9795x - 6.5939 R2 = 0.9957 （3-1）这是⼀组线性相关度⾮常⾼的数据，所以我们可以根据这个线性回归公式，来估算出垂线间长。
故在任务书给定总长为75⽶级时，不妨就取Loa=75m，则可以得到相对应的垂线间长Lpp=66.87m。
3.1.2型宽B在满⾜船宽尺度限制的条件下，选择船宽时⾸先考虑的基本因素是：浮⼒，总布置（舱容及布置地位）和初稳性⾼（上，下限要求）。
最⼩船宽常由稳性下限调节和总布置要求所决定，这对于⼩型船舶和布置地位型船尤其是这样。
a. 从布置地位看，增⼤船宽可增加舱室宽度，加⼤甲板⾯积，对船舶的布置及使⽤⼀般是有利的。
船舶设计原理答案 (2)
试航速度满载时主机在最大持续功率情况下，新船于静深水中测得的速度。
服务速度在一定的功率储备下新船满载能达到的航速。
续航力在规定的航速或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供持续航行的距离。
自持力船上所带的淡水和食品可供使用的天数。
全新设计法在新船型开发设计中会遇到不可能找到完整的母型船资料的情况，往往要采用边研究边试验边设计的方法。
母型设计法根据新船的特点和要求，合理地选取母型，在参考的过程中有所改进和创新的设计方法。
最小干舷船对载运积载因数小的重货船，其干舷可视为最小干舷，并据此确定型深，此类船称为最小干舷船。
富裕干舷船对载运积载因数大的轻货船，按最小干舷所确定型深，其舱容往往不能满足货舱容积的要求，因而型深需要根据舱容来定，从而实际干舷大于最小干舷，此类船称为富裕干舷船。
结构吃水在设计时求得最大装载吃水，并使船体结构设计符合其要求。
载重型船运输船舶中，载重量占排水量比例较大的船。
布置型船船舶的主尺度主要由所需的布置地位决定，而载重量不作为主要考虑因素的船。
舱容要素曲线液体舱的容积，容积型心垂向和纵向坐标、自由液面对通过其中心纵轴的惯性矩等随液面不同而变化的曲线。
最佳船长对应阻力最小的船长。
经济船长民用运输船从船舶经济角度常选取的一个最有利的L，称为经济船长。
资金时间价值资金随时间变化而产生的资金增值和效益。
总现值船舶（设备）使用期内各年总费用与残值的折现。
平均年度费用将船舶或设备的初投资在营运期内每年的等值资金回收费用与年营运费之和。
必要费率为达到预定的投资收益率单位运量所需的收入。
净现值在船舶建造和营运期内，把各年度的收入和支出按投资收益率折现后相减之差。
内部收益率船舶使用期或还本付息期内使NPV等于零的投资收益率。
横剖面面积曲线以船长为横坐标，设计水线以下各站横剖面积为纵坐标所绘制的一条曲线。
||进行完工设计的必要性：船舶在建造施工中，往往对原设计做一些修改，这些变动会引起船舶重心以及性能某些方面变化，另有些数据和指标为估算，因此新船建造完毕后，要根据倾斜试验结果和实际采用材料设备修改原有有关设计和计算，编制完工设计书。
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网络教育学院本科生毕业论文（设计）题目： 700TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计学习中心：层次：专科起点本科专业：年级：年春/秋季学号：学生：指导教师：完成日期：年月日春季入学则去掉“/秋”字，秋季入学则去掉“/春”字。
添加内容的时候注意文字下划线要完整。
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阅后删除此文本框内容摘要内容摘要是毕业论文（设计）的内容不加注释和评论的简短陈述，具有独立性和自含性。
包括课题来源，主要设计，实验方法，本人的主要成果，约含200个关键词：写作规范；排版格式；毕业论文目录内容摘要 (I)引言 (1)1 设计任务书 (2)1.1 设计任务书提要 (2)1.2.1 集装箱船的特点 (2)1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (3)2 船舶主尺度确定 (4)2.1初始排水量及主要尺度确定 (5)2.1.1 船宽B的确定 (5)2.1.2 船深D的确定 (6)2.1.3船长L的确定 (6)2.2 排水量估算 (7)2.2.1 空船重量 (7)2.2.2 载重量 (8)2.3 吃水及方形系数估算 (9)2.3.1 吃水 (9)2.3.2 方形系数 (9)2.4性能校核 (9)2.5 小结 (9)3 总布置设计 (10)3.1 肋位划分 (10)3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (10)3.3 总布置概况 (11)3.3.1 设计船总体概述 (11)3.3.2 主船体部分的布置 (11)3.4 总布置设计图绘制 (11)参考文献 (12)引言近年来, 集装箱船在运输船舶中显示了迅猛的发展势头。
50 年代才出现的集装箱船, 在1994年世界上已拥540艘，有关资料表明，早在1997年，世界上集装箱船就已经约有1 万余艘,35亿载重吨，我国的集装箱航运在今后的10年里仍将有着大幅度的增加，我国沿海港口及长江沿岸港口集装箱装卸码头纷纷建立以及不断扩大，这些都显示了集装箱船有着美好的发展前景。
众所周知, 集装箱船设计的准则和其它运输船舶一样，是技术上可行、经济性最佳，而经济性最佳又是建立在技术上可行的基础上。
但随着集装箱船的发展，技术也就不断进步，如集装箱的堆放效率( 即TEU箱数/主尺度长宽深的乘积)的大幅度提高就是一例，技术上的进步必然导致经济性最佳水平的上升。
集装箱船的主尺度是根据其所载集装箱的数量与布置来确定的。
这不仅说明集装箱船是布置地位型船舶, 即其主尺度主要取决于船体内部容积以及甲板布置所需面积的要求, 同时也说明集装箱堆放效率肯定会给主尺度以及主尺度之间的关系带来影响。
本毕业设计是在783TEU母型船的基础上来进行主尺度分析的, 并以母型船资料为依托进行总布置设计。
关键词：集装箱船，主尺度，母型船1 设计任务书1.1 设计任务书提要（1）航区：无限航区。
（2）用途：运输20fts的标准箱的集装箱，数量为_893_箱。
（3）船籍：本船入CCS船级。
（4）规范：《国内航行海船建造规范（2006）》、《钢质海船入级规范（2006）》（5）船型：单机、单桨、单甲板、尾机型，具有球艏和球艉线型。
（6）航速：本船要求设计航速不小于18节。
（7）续航力及自持力：本船续航力约为10000海里，自持力为60天。
（8）船员人数：_20_人。
1.2.1 集装箱船的特点集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。
集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。
近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。
在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。
近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。
首先，可以节约装卸劳动力，减少运输费用。
一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。
集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。
第二，利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。
这是因为货物在生产工厂里就装进一只只集装箱，中途经公路、铁路、水上运输，均不开箱，可把货物直接运到用户手中。
这样，可减少货物在运输途中损耗和遗失，还可节约包装费用。
第三，集装箱船装卸效率高。
一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4—5倍。
这样，可减少船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。
由于集装箱船进行集装箱运输具有上述优点，所以，集装箱船和集装箱运输得到迅速发展。
同时，集装箱船的出现，对港口、码头又提出了新的要求。
于是，出现了传送带、货架搬运车、铲车及各种形式装卸机，还出现专门停靠集装箱船的码头。
集装箱船码头又长又宽，可停靠各种类型的集装箱船，码头上还有相当宽大的堆放集装箱的场地。
1.2.2 国内外集装箱船的发展历程按照集装箱船的发展情况可分为第一、二、三、四、五代集装箱船：第一代集装箱船：出现于20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU。
第二代集装箱船：出现于20世纪70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节。
第三代集装箱船：出现于1973年石油危机以来，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。
第四代集装箱船：出现于20世纪80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，集装箱装载总数增加到4400个。
由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。
第五代集装箱船：作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。
第六代集装箱船：1996年春季竣工的Rehina、Maersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建造了6艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。
目前，上海外高桥造船厂已经成功为法国达飞轮船建造出国内最大的首制18000TEU集装箱船，弥补了国内超大型箱船的新空白。
2 船舶主尺度确定船舶的排水量、主要尺度以及船型系数统称为船舶的主要要素，它们是描述船舶几何形状的一些最基本的特征性数据，这些要素对船舶的主要技术性能，诸如快速性、稳性、适航性、容量、总布置以及船舶的经济性等有重大的影响，对船舶质量的好坏有决定性的作用。
因此，恰当地确定这些要素，是船舶总体设计中的一项最基本最重要的工作。
船的设计通常是由确定这些要素开始。
2.1 初始排水量及主要尺度确定集装箱船属于典型的布置型船舶，所以船舶的主要尺度的论证时从总布置出发，在满足布置要求、排箱要求的前提下确定主要尺度。
箱的分布情况：总箱N T =_893__表2-1 舱内和甲板上装载集装箱的数量舱内 行数X=13 列数Y=8 层数Z=5 折减后实际N H =470 甲板上行数X=16列数Y=10层数Z=3折减后实际N D =4232.1.1 船宽B 的确定集装箱船船宽的确定取决于甲板上或者=舱内装载集装箱的列数，即d r 或H r ，并需考虑船舶稳性的要求，视何者为大而定。
由甲板上集装箱列数确定船宽：(1)C D D c B B r r C ≥⨯+-式中 C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽2.438m ，有时还须考虑欧洲箱的宽度2.500m ；D r ——甲板上集装箱的列数；c C ——集装箱列与列的间隙，考虑到紧固件的操作和标准，通常为0.025m ，0.038m ，0.080m 。
由舱内集装箱列数确定船宽：(1)C H H c DB r r n G nC B K⨯++++≥式中 H r ——舱内集装箱列数；C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽2.438m ； n ——货舱内甲板纵桁数；c G ——货舱内集装箱列与列的间隙，其间隙为了便于安装导轨，通常为0.10m ～0.210m ，个别船仅为0.05m ；D G ——甲板纵桁的面板宽度，通常取为0.50m ～0.80m ； K ——舱口开口系数，通常取为0.80～0.85。
表2-2 集装箱船船宽的确定集装箱宽度 C B = 2.438 m 甲板上集装箱的列数 D r = 10 m 集装箱列与列的间隙 c C =0.18 m 舱内集装箱列数 H r = 8 m 货舱内甲板纵桁数 n =12 m 货舱内集装箱列与列的间隙 c G =0.08 m 甲板纵桁的面板宽度 D G =0.75 m 舱口开口系数K =0.825m甲板上： (1)C D D c B B r r C ≥⨯+-m 舱内： (1)C H H c DB r r n G nC B K⨯++++≥m 最终：B=25.3m2.1.2 船深D 的确定表2-3 集装箱船型深的确定双层底高度d H = 1.385m 内底距最下层集装箱高度 1h =0.015 m 箱高度TEU H =2.896m 最上层货箱顶距舱口盖下缘距离f =0.083 m 围板高度 c H =3.09m 拱高C=0.15mD= d H +TEU H ×Z+1h +f -(c H +C) = 12.73 m 最终取D=__13__m 2.1.3 船长L 的确定设__3__货舱，第一货舱布置___3__行集装箱，第二货舱布置___6__行集装箱，第三货舱布置__4__行集装箱。
在长度方向上的每两个20ft 箱可以换装一个40ft ，故货舱长度可按40ft 箱长12.192计，但行数是上述行数的一半。
按导轨的通常尺度，取货舱口端壁与货舱间距离为0.27m ，取货舱间纵向间距0.55m ，货箱与导轨间每面留0.02m 间距。
取实际肋骨间距长度为d s =__700___mm,按肋位数计算：表2-4 集装箱船船长的确定舱口长度第一舱1l =(TEU L +0.02×2)×2+2×0.27+0.55= 21m 第二舱 2l =(TEU L +0.02×2)×3+2×0.27+2×0.55= 39.2 m 第三舱3l =(TEU L +0.02×2)×2+2×0.27+0.55= 26.6m 计算肋位后 第一舱 '1l =__37__×d s =__25.9___ m 第二舱 '2l =__64__×d s =__44.8___ m 第三舱 '3l =__43__×d s =__30.1___m 货舱长度 第一舱 1L ='1l +__2__×d s =__27.3___ m 第二舱 2L ='2l +__0__×d s =__44.8___ m 第三舱 3L ='3l +__2__×d s =__24__m 货舱总长度 L =1L +2L +3L =__107.8__m 尾尖舱 a L =2.8 m 机舱 m L =18.2 m 首侧推 装置舱 fp L =3.6 m 首尖舱 f L =6.6 m 船长 pp L =139m 最终 pp L =L +a L +m L +fp L +f L =139m2.2 排水量估算2.2.1 空船重量 (1)钢料重量h W按照下式估算： 1.6590.77770.28250.04607h W L B D ==___4212.846__ t(2)舣装按照下式估算： 1.6040.47050.01540.0912f W L B D ==_1187.718_ t(3)机电按照下式估算（取主机额定功率BHP =__13280___kW ）：0.5169.14()370.31000m BHP W =+=__987___ t 空船重量LW=(h W + f W + m W )×1.045 =__6675___t其中系数1.045是考虑了4.5﹪的储备重量。