2020年(发展战略)南京城市交通发展战略与规划研究
南京市2024年国民经济和社会发展计划
南京市2024年国民经济和社会发展计划一、计划背景南京市作为江苏省的省会城市和长三角地区的重要城市，近年来经济实力不断增强，城市建设和社会发展取得显著成就。
为了进一步推动南京市的经济发展和社会进步，制定2024年国民经济和社会发展计划是必要的。
二、总体目标1.经济发展目标：2024年南京市地区生产总值(GDP)预期增长7.5%以上。
2.社会发展目标：全面提升市民生活水平，加强社会保障体系建设，增强社会稳定和和谐。
三、经济发展计划1.产业结构调整：加快传统产业转型升级，发展高新技术产业、现代服务业、先进制造业和文化创意产业，推动产业结构不断优化升级。
2.创新驱动发展：加大科技创新投入，培育和引进高端人才，推动科技成果转化，提升南京市的创新能力和经济竞争力。
3.城市建设：加强城市规划管理，推动南京市城市建设向智能化和可持续发展方向转型，提高城市品质和生活质量。
4.金融服务业发展：培育金融创新企业，打造金融中心，提升南京市的金融服务能力和对外开放水平。
5.乡村振兴战略：加强农业现代化建设，推动乡村振兴战略的落地实施，提高农民收入和生活水平。
四、社会发展计划1.教育事业发展：加大教育投入，提升教育质量，建设一批高水平大学和中小学，培养高素质人才。
2.健康事业发展：加强医疗卫生体系建设，提升医疗技术水平，改善医疗服务质量，保障市民健康。
3.社会保障体系建设：加大养老保险、医疗保险和失业保险投入，完善社会保障体系，提高社会保障水平。
4.基础设施建设：加强交通、水利、电力等基础设施建设，提高城市和农村的基础设施服务水平。
5.生态环境保护：加大生态环境保护力度，减少污染物排放，提升空气质量和水质。
五、政策措施1.加大政府对经济和社会发展的支持力度，鼓励企业创新和创业。
2.制定相关产业政策，推动产业结构调整和优化。
3.引进外资，促进对外开放，扩大国际交流与合作。
4.推动政府机构改革和行政管理改革，提高政府效率和公共服务水平。
城市化进程中的南京交通发展战略规划
都市化进程中的南京交通进展战略与规划杨涛（南京市交通规划研究所）1、都市化进程中南京都市交通面临的挑战依照国际经验，经济发达地区的都市化进程，将以大都市为核心，依托便捷的交通网络，由内向外，由外向内，伴随着都市人口和产业功能的积聚和扩散，在不同地域层面同时并行地推进。
必须指出，南京以后的都市化进程是伴随着机动化同时进展的。
都市化与机动化的联动进展是一个互为条件、相互促进的过程。
这种联动效应既将使南京交通进展面临新的挑战和压力；同时也将阻碍甚至决定着南京以后在国家和区域进展中地位和南京都市圈的有效构建；阻碍甚至决定着南京都市进展区的健康成长与发育；阻碍着南京主城和中心区作为南京都市圈核心功能的有效发挥和南京历史文化名城爱护和人居环境质量。
1.1 都市化与机动化的联动进展，决定着南京的区域地位和南京都市圈的有效构建从广域层面看，首先，在经济全球化浪潮下，中国差不多加入WTO，因此，不管从国家、区域依旧南京自身进展的要求考虑，南京既有条件也有必要积极参与国际竞争，努力进展成为有吸引力和竞争力的国际化的都市。
为此，南京必须具备高水平的国际联系机动性，也即必须开发便捷的客流和物流国际联系通道或平台。
其次，南京所处的经济发达的长江三角洲是我国在不久的今后向大都市连绵区进展的最重要地区之一。
以上海为龙头，南京、杭州为次中心的沪宁杭密集的城镇群，人口素养高，文化教育发达，产业层次高，外向性、相融性和互补性好，有条件也有必要形成一体化的区域协同进展模式，共同参与国际市场竞争。
要形成如此的区域协同进展模式，除了在政策和体制上建立高效良好的区域协同机制外，构建一体化的沪宁杭快速交通网络是其必不可少的支撑条件。
近年来相继建成的沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及宁杭等高速公路对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区都市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流淌发挥了积极作用。
尽管如此，按照国际上大都市连绵区综合交通体系的完备性、便捷性、充分性和可靠性来衡量，本地区既有的和规划的交通网络还远远不能适应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需要。
南京市人民政府关于印发南京市绿色循环低碳交通运输发展规划（2014—2020年）的通知
南京市人民政府关于印发南京市绿色循环低碳交通运输发展规划（2014—2020年）的通知文章属性•【制定机关】南京市人民政府•【公布日期】2015.02.13•【字号】宁政发〔2015〕39号•【施行日期】2015.02.13•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定,大气污染防治正文市政府关于印发南京市绿色循环低碳交通运输发展规划（2014—2020年）的通知宁政发〔2015〕39号各区人民政府，市府各委办局，市各直属单位：现将《南京市绿色循环低碳交通运输发展规划（2014—2020年）》印发给你们，请认真组织实施。
南京市人民政府2015年2月13日南京市绿色循环低碳交通运输发展规划（2014—2020年）前言为深入贯彻落实党的十八大提出的全面建成小康社会的宏伟目标和“五位一体”的总体布局，贯彻交通运输部与江苏省共同推进绿色循环低碳交通示范省份建设的战略部署，全面落实南京市委市政府生态文明建设规划的精神，加快南京市绿色循环低碳交通运输城市建设，实现南京交通运输行业全面协调可持续发展，根据国家发改委《循环经济发展战略及近期行动计划》、交通运输部《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》、《交通运输部、江苏省人民政府共同推进江苏省绿色循环低碳交通运输发展框架协议》、《江苏省绿色循环低碳交通运输发展规划（2013—2020）》、《南京市生态文明建设规划（2013—2020）》、《南京市交通运输“十二五”发展规划》等，编制本规划。
本规划阐明了南京市绿色循环低碳交通运输发展的指导思想和基本原则，明确了总体目标和主要指标，提出了重点任务和保障措施，是南京市交通运输规划体系的重要组成部分，是南京市绿色循环低碳交通运输城市建设的纲领性文件。
规划的编制与实施，对于南京市全面建成绿色循环低碳交通示范城市、实现交通运输现代化具有重要意义。
南京交通发展白皮书总体概况
、战略咨询阶段
月月，“交通白皮书”编制工作正式启动.英国阿特金斯公司和上海市城市综合交通规划研究所在基础资料收集、交通补充调查、相关部门座谈和现场踏勘地基础上，开展了国内外城市交通模式比较研究，结合南京自身交通特点，与南京交通所共同建立了南京交通战略测试模型，对南京交通地发展理念、发展模式和政策建议等提出了众多咨询意见.两家机构分别于年月、月和月份完成了“交通白皮书”国际、国内战略咨询报告初期、中期和最终成果，并通过了专家审查.与此同时，十三项专项规划地编制和修编也相继完成.文档来自于网络搜索
二、《南京交通发展白皮书》研究借鉴国内外先进理念和成功模式
近年来，南京交通建设成就显著、公共交通发展迅速、交通管理水平全国领先，积累和形成了规划先行、科技先导、建管并举、综合整治地基本方针和主要经验.同时也面临一些问题，如：交通发展与城市空间发展不够协调、公共交通发展仍然不适应城市发展需要、道路设施系统结构和功能仍需进一步整合和完善.文档来自于网络搜索
一、《南京交通发展白皮书》编制过程
市委、市政府对《南京交通发展白皮书》（以下简称“交通白皮书”）编制工作十分重视，成立了由市长任主任委员、常务副市长和城建副市长任副主任委员，市发改委、建委、规划局、交通局、财政局、物价局、市政公用局、环保局、公安交管局、统计局、法制办、人防办、地铁指挥部、禄口机场、上海铁路局南京办事处等个部门参加地编制委员会，编委会办公室设在市发改委.“交通白皮书”编制过程分为筹备策划、战略咨询、总体编撰和审议报批四个阶段.文档来自于网络搜索
南京城市交通现状
南京城市交通现状南京城市交通现状1.城市交通现状(1)机动车拥有量：2003年南京市机动车拥有量继续保持增长态势，机动车拥有量49.5 5万辆，较2002年增长了15.29%；私家车拥有量已达8.8万辆，增长率⾼达55.87%。
⾃⾏车拥有量235.9万辆，增长平缓；电动⾃⾏车拥有量为10.9万辆，增长率达162.67%。
对外交通客货运输总量平稳增长，客、货运结构⽐例没有明显变化，客运仍然以公路为主，⽽货运以公路、⽔运为主。
(2)居民出⾏：居民出⾏⽅式变化明显，表现为步⾏和⾃⾏车出⾏⽐例与2003年相⽐有所下降，分别为19.85%和38.66%。
所有机动车出⾏⽅式⽐例均明显上升，其中出租车的出⾏⽐例是2003年的2.3倍，私家车的出⾏⽐例是2003年的3.2倍。
公交整体服务⽔平有所提⾼，如在公交平均换乘次数、平均换乘时间、公交出⾏的两端步⾏时间和乘坐公交的平均候车时间等⽅⾯均⽐2003年有所下降。
(3)道路交通：南京市主要出⼊⼝机动车交通量增幅较⼤，被调查的50%道路平均增长率50%以上；旧城⼀新区通道机动车交通量平均增长率达26.91%，主城⼤部分⼲道机动车交通量也有较⼤幅度增长。
2.交通质量评价(1)道路车速对⽐分析。
根据2003年下半年对南京市市区主要道路的车速调查结果，市区道路⾼峰⼩时⾏程车速与上年相⽐变化不⼤，为25.47 km／h。
随着机动车拥有量的⼤幅度增加和私⼈⼩汽车使⽤率的成倍增长，⾼峰⼩时的⾏程车速仍然没有明显下降，这反映了城市交通管理的较⾼⽔平。
其中龙蟠中路、虎踞路⾼架、北京东路、北京西路、⼤光路等路段车速均有所下降；⽞武湖隧道、新模范马路、⾬花南路等路段车速有所上升。
⾏程车速较低的路段仍然主要集中在新街⼝中⼼区附近，车速低于15km／h的瓶颈路段有洪武北路、中⼭路、中⼭南路、中⼭东路、建康路等。
(2)道路饱和度分析。
2004年南京市主要道路饱和度绝⼤部分较2003年明显增加。
【城市规划】年六大城市交通规划实例
【城市规划】年六大城市交通规划实例交通规划实例目录成都市综合交通规划2济南市城市综合交通规划6合肥市综合交通规划12贵阳市城市交通规划23珠海市城市交通规划28上海市城市轨道交通系统规划——简介33南京城市交通发展战略与规划研究37威海市区城市交通规划49洛阳市中心区近期交通研究与规划56上海市人民广场地区综合交通枢纽规划65罗湖口岸道路交通规划73成都市综合交通规划成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。
面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。
此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。
如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。
规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城（外环路内地区），面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。
规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。
城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。
综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容：一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。
国家发展改革委关于南京城市轨道交通第二期建设规划调整方案（2016～2021年）的批复
国家发展改革委关于南京城市轨道交通第二期建设规划调整方案（2016～2021年）的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2016.11.01•【文号】发改基础[2016]2331号•【施行日期】2016.11.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于南京城市轨道交通第二期建设规划调整方案（2016～2021年）的批复发改基础[2016]2331号江苏省发展改革委：你委《关于上报南京市城市轨道交通第二期建设规划（2015-2020年）调整方案的请示》（苏发改设施发〔2015〕82号）收悉。
经研究，并商住房城乡建设部，现批复如下：一、为支持南京江北新区建设，落实城市公交优先发展战略，发挥轨道交通网络效益，构建综合交通运输体系，同意对南京市城市轨道交通第二期建设规划确定的建设任务及目标进行调整。
鉴于2016年作为起始年，将规划期限确定为2016~2021年。
二、规划调整内容（一）调整方案同意新增4号线二期工程、11号线一期工程和S8线南延工程，线路总长度39.2公里。
4号线二期工程自龙江至珍珠泉站，线路长9.7公里，设站6座，投资78.95亿元，规划建设期为2016～2020年。
11号线一期工程自马骡圩至浦州路站，线路长27公里，设站20座，投资181.71亿元，规划建设期为2017～2021年。
S8线南延工程自泰山新村至大桥站，线路长2.5公里，设站2座，投资17.11亿元，规划建设期为2017～2020年。
预计到2021年，形成11条运营线路、总长373公里的轨道交通网络。
除上述调整外，原二期规划的其余批复内容不变。
（二）主要技术标准4号线二期、S8线南延均采用最高运行时速100公里的B型车，其中4号线二期采用6辆编组，S8线南延采用4辆编组；11号线一期采用最高运行时速80公里的A型车6辆编组。
规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。
论南京市道路交通的可持续发展策略
０ｓ辆 Ｅ级 车速很低 ， 交通 流不稳 定 ， 稍有 波 ６５７ｋ 人 １ ５ ７ ４ ９ ｍ ， ３ ３ ．４万人 ， 中市 区面积 ９５ ８ 误 ＞６ ／ ， 其 ７．２ 都会引起交通堵塞 ． ｊ研究 资料表明 ： 中山路延误 ｋ 人 口２５７ 万人． ｍ， ６ ．９ 南京东距长江出海 口 ３０ｋ 动 ， ０ ｍ， ５ ２ｓ中央路路 口延误７ ．３ ， ４０ 广州路和珠江路路 口 ｓ 西达荆楚 ， 南接皖浙 ， 北连江淮 ， 地处苏皖两省交界 ， 是 ６ ． ， 江苏的西大门及重要 的交通枢纽． 延误 ７ ． ， ４ １ 新街 １延误 ９ ． ， ｓ ３ ４ １ 主干道平均行车延误 ｓ ６ ． ｓｋ ． ２３ ／ ｉ 由此可见 ， ｎ 南京的道路通行能力为 Ｅ级水 平， 南京 的交通实在是拥挤． （ ）公共交通分担出行 比例小．西方发达国家 中 ２ 随着经济 的发展 ， 南京市的城市道路交 通管理 问 题已成为政府和人 民群众十分关 心的问题． 经济发展 和城市化加大了对南京交通需求 的冲击 ， 旧叠加起 新 来的城市交通问题 日益突出 ， 尤其市 中心的交通形势 更为严峻 ， 这大大束缚 了南京大都市作用的发挥 ， 对整
作者简介 ： 陈晓龙 （ ９ １一） 男 ， １８ ， 安徽 怀远人 ， 河海大学 硕上生
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天津城市建设学院学报 陈晓 龙等： 论南京市道路交通的可持续发展策略
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表 １ 南 京市 历年收费停车场汇总表
年份
２０ Ｏ０
人为本 ， 树立全面 、 协调、 可持续 的发展观 ， 促进经济社 会和人的全面发展” 城市道路作 为城市规划 的重 要 ，
中图分类 号 ：４ １ Ｕ ９
南京市是我 国四大古都之一 、 国家级历史文化名 城、 长江流域四大中心城市之一． 下辖 ｌ ５ ， ０区 县 面积
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（发展战略）南京城市交通发展战略和规划研究南京城市交通发展战略和规划研究21世纪的钟声就要敲响！面向新世纪，南京城市交通应如何保持长期、稳定、可持续发展，高水平地满足人的出行需求和城市发展需要？这就是本次城市交通发展战略规划要回答的根本问题。
根据国际经验，今后15-20年时间将是中国城市交通发生质变的关键时期。
如果能把这期间的交通问题解决好，将会为城市将来更长远的交通发展奠定良好的基础。
所以研究制定今后15-20年的交通发展战略应是整个交通发展战略研究的重点。
《南京城市交通发展战略》主要目的是为我市城市交通的长远发展建设和管理确定整体的发展目标和思路，以确保南京作为现代化大均市的竞争力和良好的人居环境。
同时，为公共交通规划、道路网规划、停车发展规划等专项规划指明方向、提供依据。
《南京城市交通发展战略》主要任务是：分析我市交通发展现实基础及未来面临的挑战；研究未来城市交通总体态势及其影响；明确城市交通发展指导思想、战略目标及战略政策和措施。
壹、现实的基础和新世纪的挑战要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略，首先必须认清南京城市交通发展的现实基础及未来面临的挑战。
1．现实的基础（1）道路交通基础设施水平显著提高，改革和管理力度加大，交通情况基本正常改革开放20年来，尤其于“三年面貌大变”中，政府突出以道路交通为重点的基础设施建设，我市道路交通设施建设水平和供应能力显著提高。
和此同时，市政府加大了道路交通综合整治力度，加强了对城市公共交通的投入和体制改革，均起得了明显成效。
于国民经济和交通需求高速增长的情况下，城市交通运行情况保持基本正常。
（2）机动化水平低、增速快，出行个体化趋势突现，供需平衡是暂时的、低水平的目前，我市机动化水平仍较低，可是车辆增长率较快，车辆增速始终高于道路增长。
我市目前的道路交通供求平衡是壹种暂时的、低水平上的平衡。
1997年和1986年俩次居民出行调查相比表明，南京市居民出行个体化趋向十分明显。
由此而造成道路使用效率降低，道路负荷加大。
（3）城市交通网络仍然是单壹的地面道路网系统，结构性、功能性矛盾突出受经济发展水平制约，我市的城市交通系统依然是单壹的地面道路交通系统，这样的系统可靠性差、服务水平低，难于满足市民日益提高的出行服务质量要求。
另外，主城道路网受自然地貌、人文地理的影响和阻隔，大路多，小路少。
这不利于道路交通流的有效组织和疏解，不利于公交线网延伸和覆盖。
2．新世纪的挑战（1）经济发展带来的机动化加速、交通需求持续增长和相对薄弱的交通基础设施之间的冲突今后15-20年，将是我市小汽车进入家庭的关键时期，南京现有的城市交通基础设施远远不能适应高增长的交通需求；机动化加速、交通需求持续增长和相对薄弱的交通基础设施之间的冲突将于未来15-20年内显得更为突出。
（2）现代化大均市建设和历史文化名城保护使城市交通发展面临俩难选择。
于今后相当长时间内，道路交通基础设施建设是城市建设的主题。
也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成不同程度影响。
南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视历史文化名城这壹特殊的背景，必须极其慎重地做出抉择。
（3）中心区交通紧张加剧和外围交通拥挤扩散的共生南京壹个强大的市中心业已形成，且将继续强化，这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。
近年来南京旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移，上下班高峰期中心片区和外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。
另壹方面，随着南京未来城市化和机动化的联动发展，高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。
（4）市场经济体制下解决城市交通问题须有新的思路和对策从城市交通供求关系来讲，市场将对城市的资源配置起主导作用，于市场经济体制下将呈现如下倾向：开发商、业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位，尽可能提高容积率，且于市场化初期往往带有较大的盲目性；而将社会公共利益放于次要位置，或者根本忽视。
人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性。
交通价格的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。
二、发展态势及其影响要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略及战略规划，除了必须认清南京城市交通现实基础和将要面临的挑战，仍须要分析认识南京未来城市交通发展态势及其影响。
1．汽车化的前景及影响（1）2010年左右南京将达到和中等发达国家城市相当的汽车化水平，且将保持长期增长的压力2010年南京市区每千人机动车拥有量将达到150辆，每千人轿车拥有量将达到100辆，达到国际经验人均国内生产总值3000-10000美元50-200辆/千人的水平。
从长远发展见，这样的汽车化水平仍然是较低的，如不加限制，2010年以后起码有60-70万辆的需求。
如按国际上高水平汽车化测算，远景主城家庭小汽车保有量潜于需求可达80-100万辆，甚至更高。
（2）汽车化水平既取决于道路设施供应水平，更取决于城市交通发展政策，停车供应将是制约小汽车进入家庭的关键机动车的实际增长速度和规模具有很大弹性，关键取决于机动车发展和使用政策和道路设施供应能力。
南京市城市交通若采取不同的发展战略，允许保有量的大小完全取决于城市采取何种交通政策及交通需求管理的力度。
目前我市老城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有50万套左右的住宅不可能于短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没配建相应停车设施。
停车设施对机动化的限制是显而易见的，也许是制约未来南京市小汽车发展的决定性因素。
（3）小汽车过度发展和使用须耗费政府巨额资金，且将对南京城市健康发展构成严重威胁研究表明，小汽车出行比例平均每提高1个百分点，主城机动车道规模约需增加200车道km。
于其它条件均壹样的情况下，小汽车出行比例由10%增大到30%，机动车道里程需求总规模需增大壹倍。
按最保守的估计，需增加500-600亿元直接投资，加上总规路网未实现部分的建设投入，共需800-1000亿元。
如果不顾条件限制，认为小汽车越多越现代化，将城市交通发展定位于对小汽车的过度依赖上，南京必将要为此付出更为惨重而无可挽回的代价：导致旧有城市结构的瓦解、丧失公交发展的大好时机、城市环境将严重恶化。
2．自行车的地位和前景（1）于特定的历史时期及城市交通环境条件下自行车已成为南京市民最主要的代步工具目前南京市自行车拥有率已达峰值。
1986年自行车出行占居民总出行的44.1%。
第壹次交通规划期望1995年自行车出行比例下降到40%。
然而，1997年调查结果表明，自行车出行比例不但没有下降，反而上升到58.3%。
这种结果见似出乎意料，实于情理之中。
南京旧城高密度的居住和就业决定了居民上下班出行距离较短，加上平坦的地形，温和的气候，给自行车出行提供了较为适宜的环境。
自行车出行消费价格的相对下降。
公交发展相对滞后，助长了居民对自行车的依赖。
（2）保持自行车合理比例既是现实需要，又对城市整体发展有利人们往往将目前的混合交通严重、交通秩序混乱归咎于自行车交通的过度发展。
壹定程度上说这是对的，但决不能以偏盖全。
单纯地想通过减少自行车出行来减轻道路交通压力、改善交通秩序既不可能也不公平。
于现有的居民消费水平、路网容量、公交服务能力下要想于短期内大规模削减自行车出行是十分困难的。
而且能够肯定，于未来相当长时间内均是不容易的。
另壹方面，考虑到自行车的无污染、低能耗、低成本、短距离出行的自由、灵活、方便等优势，且且从广大市民的切身利益出发，承认自行车交通的合理地位及作用不仅对广大市民有利，对城市交通的长远发展也至关重要。
（3）未来自行车出行比例将逐步下降，既为实施机非分流提供可能，又将使城市面临机动化道路的抉择下列原因决定南京未来自行车出行无论是比例仍是流量将逐步趋于下降：①南京的自行车实际拥有率已达饱和；②人口继续向外围疏散，出行距离加大；③居民对出行时间和舒适度要求提高；④收入水平更大提高，小汽车逐步进入家庭；⑤公交服务改善、轨道交通建设发展等。
自行车交通方式的转移过程实际上就是城市交通机动化的过程。
这是壹个历史性的抉择！必须指出，机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化,摩托化已经被证明是壹条必须要制止的道路。
因此，自行车交通方式作用的削弱应和公交的适度超前发展保持壹致。
随着自行车出行比例和数量下降，既有的道路规划设计思想和技术标准应作相应调整。
有条件的地区和道路能够积极推行机非分流；主次干道的断面于分配时应当考虑远近期结合，将既有的非机动车道如何合理转变为机动车道、公交专用道、路边停车带等用途。
3．公共交通的任务和道路（1）公交发展处于极为关键时期，肩负着历史的重任南京必须于小汽车进入家庭高潮到来之前，确立公共交通的优先地位，将居民出行更多地吸引到公共交通方式上来。
必须指出，只有优先发展公共交通，确立公共交通的主导地位，才能腾出更多的道路时空资源，保障小汽车、出租车等交通工具的合理正常使用，保障道路交通良好秩序和可持续发展。
（2）“公交优先”将经历艰难历程，政府责任重大尽管我们期望公共交通肩负起历史的重任，但要真正确立公共交通的主体地位将是壹条艰难的道路。
所谓公共交通占主体其承担的出行比例至少应于40%之上，而南京目前公交承担的客流比重仅于12%左右，现实和需要差距甚远。
像南京这样200万人口之上的特大城市，要确立公共交通的主体地位，最终必须依靠快速大运量轨道交通来支撑，但真正要建成且形成规模至少尚需15-20年时间，而这段时期恰恰正是南京城市交通结构和模式转变的关键时期。
从人的出行选择行为见，公共交通由于很难实现门到门服务，相对于个体交通处于天然的劣势。
南京的道路交通条件无论是路网密度、等级结构仍是道路标准以及交通管理等制约着地面公交的有效拓展和运行。
公交系统本身于体制改革、法制建设、监督保障等方面仍许多工作要做，要达到先进国家那样优质、高效、舒适的公交服务水准仍有很长的路要走。
于此关键时期，政府的战略选择和政策导向十分重要。
壹方面，国际经验表明，公交优先只有成为政府壹贯的政策理念且得到政府强有力的支持才能实现，另壹方面，政府能否坚持且最终实现公交优先，不仅决定着南京未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务情况，而且将对南京城市整体发展及人民生活产生重大影响。
三、指导思想和战略目标南京城市交通发展正处于历史的转折关头，面对上述诸多挑战和抉择，必须高瞻远瞩，未雨绸缪，树立明确的指导思想和战略目标，选择正确的发展道路和行动指南。
1．指导思想以高质量、高效率满足城市现代化发展和客货运输需求为宗旨，于较长时期内坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点，构筑和现代化大均市相适应的南京城市综合交通体系；坚持以人为本，优先发展公共交通；坚持建设和管理且重，更加突出城市交通综合管理；坚持可持续发展，于保证城市交通供求平衡和良好秩序的同时，保护南京的古均特色和人居环境。