深圳地铁世界之窗公交接驳站的通风方案探讨
大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁16号线坪山段为例
大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁 16号线坪山段为例摘要：受城乡二元特征影响，大城市外围区域普遍存在交通整体发展水平较低、出行客流稀疏等问题，轨道交通的建设将使常规公交进一步面临客流萎缩的现实问题。
如何围绕轨道站点科学开展公交接驳规划，是实现公交与轨道的融合发展，发挥轨道引领城市发展的重要举措。
本文以深圳市地铁16号线坪山段为例，从公交线网重构、公交枢纽锚固、打造多元公交服务等方面，系统探索了轨道交通沿线公交接驳规划的总体思路，为大城市外围区域轨道沿线公交接驳规划实践提供参考。
关键词：外围区域；轨道交通；公交接驳引言：我国目前正处在城市化快速发展时期，城市建设不断向城市外围推进。
城市外围区域是指具有明显城乡二元特征，且距离中心城区超过一定路程的城市边缘区[1]，承担着中心城区产业和人口的外溢功能。
轨道交通网络的扩展促进了城市人口和产业空间向外围扩展，加速带动外围地区的快速发展。
然而，由于长期以来外围区域整体发展水平较低，分散、低强度的用地开发、零散的出行需求以及路网、公交配套设施建设滞后等问题突出，难以为轨道交通提供有效的客流喂给。
因此，在轨道交通建成后，以轨道为核心，强化轨道沿线公交接驳服务，重构城市外围区域交通出行结构，实现轨道与公交的融合具有重要的现实意义。
本文以位于深圳市东部边缘的坪山区为例，结合目前在建的首条轨道线路——地铁16号线沿线的用地、客流及公交发展特征，系统探讨了轨道建成后公交接驳规划的总体思路，力求为城市外围区域轨道沿线公交接驳规划提供经验参考。
1.坪山区公交发展特点作为深圳东部主要工业基地，地铁16号线坪山段沿线存在大量村庄及低效工业用地，用地开发强度较低，现状轨道沿线公交主要呈现以下特征：（1）出行强度低，公交出行比例不高。
现状以工业园区至周边城中村等居住商业区的中短距离出行为主，慢行比例达70%，公交机动化分担率仅35%，远低于深圳全市平均水平。
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索摘要：轨道接驳设施是提升轨道交通辐射力和吸引力的重要系统。
传统轨道站点接驳规划设计方案中主要考虑轨道站周边的接驳设施布设，论文提出以片区相邻站点为整体单元统筹规划的方法，以及接驳路径规划的实施方案。
针对实施机制存在的问题，提出以地铁疏解恢复范围划定实施主体，保障规划设计方案有序落地。
【关键词】轨道站点接驳、接驳方案实施机制、接驳范围1、引言轨道交通是公共交通系统的骨干力量，但是轨道站点的分布密度比较有限。
轨道交通接驳规划是进一步发挥轨道交通服务能力的重要措施；一体化的接驳系统，可以实现轨道交通与公共汽车、自行车、小汽车、步行等交通方式的高效换乘，提升吸引力，扩大轨道交通的社会影响与社会效益。
在城市建成区，轨道站点周边路网已建设完善，但以往道路建设中对慢行交通重视不足，交通出行品质有进一步的提升空间。
结合轨道建设契机，以低碳生态交通为导向，基于交通组织优化道路交通规划和基于人的行为选择优化慢行空间方案，对于全面推动交通模式低碳化、交通建设精细化具有示范意义。
同时，轨道设施建设与接驳设施建设、周边配套设施建设紧密相关。
梳理建设时序、合理划分实施主体，可有效避免轨道交通建成后的二次开挖，减少对站点周边道路交通的影响，降低工程投资。
2、传统轨道站点接驳规划设计方案分析2.1传统轨道站点接驳规划设计内容介绍传统的轨道站点接驳规划主要涉及公交站点、小汽车即停即走泊位、自行车停放点等设施布局规划。
主要工作过程分以下步骤：一、现状交通调查、交通分析及未来发展趋势分析通过资料收集、现状调查等方式，全面了解轨道沿线城市发展、路网形态、交通设施、交通管理等现状情况，调查车站周边交通运行状况，评估轨道交通接驳系统存在的主要问题，结合轨道沿线城市规划、用地发展规划、交通规划等相关成果，分析轨道沿线未来的城市发展特征，判断未来交通发展趋势。
二、交通需求预测及评估客观分析各站点周边的发展现状，岗位人口分布及未来发展趋势，建立交通需求预测模型，预测线路各车站客流集散量以及分向客流，分析车站各接驳交通方式的比例及其客流量，为接驳设施规模的估算、接驳设施的布局以及接驳交通组织设计提供依据。
对深圳市公共交通一体化发展的探讨
公交线 网实施分 区域规划 ，以达到轨道交通 线网与
１ 公 交 网络 一 体 化
公交网络一体化 的 目标是形成 以轨道交通 为主 要走廊 ，常规公交 接驳换 乘的多层次协调运作 的 网 络体系。
常规公交线 网互 补 、有机衔接 、运能 匹配 和整合 资 源 ，共 同构建快速公共 交通体 系。规划原则是特 区 内以 “ 地铁为 主，常规公交 为辅助” ，特 区外以 “ 常 规公交作为轨道交通 的有效延伸” 。 （ ）特区 内轨道交通 网络发 达 ，常规公交 主要 １ 为轨道交通提供接驳服务 常规公交线 网以减 量调 整为主 ，运能配备不增 加 或减少 ，通过削减与轨道交通过度竞争 的公交线 路 ，优化公共 交通 系统整体运输效率 。以轨道交 通
ＵＢ ＢＣ Ｒ Ｓ） 《 Ｒ Ｎ ＵＬ Ａ Ｉ Ｔ 城末公兴交通 》２ １ ９ Ａ Ｐ ＩＴ Ｎ： Ｋ ： Ｒ ０ ０ ０
深圳 市轨道 交通 建设 办公 室 胡春 雷 经过二十多年 的发展 ，深圳市公共交 通取得 了 令人 瞩 目的成就 ，初步形成 了轨道交通 、常规公交
（ 快线 、干线 、支线 ） 、出租车的多层次服务模式 ，为
特 区 内通 往特 区外 的公 交线 路 由 目前 一 端设 于特
区 内的起点 退线 到特 区外 的轨 道公 交 枢纽 站 ，特 区外 通往 特 区内客流 的公 交 出行模 式 由 “ 完全 依 靠常规公交 ”转 换为 “ 常规公交 ＋轨 道交通 ”到
达 目的地 。
２． 公 交 专 用 道 ２
公交专用道在路权上赋予公共交通优先权 ，在 很大程度上保证 了公交运行的可靠性 ，为公共交通
实现一体化提供 了有力保障。
特 区内，轨道交通覆盖率水平较高 ，常规公交
深圳地铁9号线通风空调系统节能设计与创新
1 概述轨道交通以其大运量、高密度、占地集约、资源消耗少等优点，将成为国家推进发展的公共交通骨干系统。
采用轨道交通公共交通方式本身是实施城市交通节能的重要举措，是落实国家节能政策的具体体现。
又由于轨道交通系统复杂，对装备技术等要求高，建设周期长及建设投资大也制约其发展。
轨道交通的可持续发展要求其必须落实节能技术，只有在“开源节流”的指导方针下，才能保持轨道交通建设、运营的长期、稳定和有序发展[1-2]。
深圳市轨道交通已经步入一个史无前例的快速发展时期，不断建成和运营的线路在为乘客和城市交通发挥重要作用的同时，也为如何降低运营成本提出了更高要求。
根据已运营线路的能耗分析，环境控制系统占轨道交通线路能耗的三分之一以上，节能潜力巨大。
深圳是夏热冬暖地区，高温高湿天气时间长，为保证轨道交通各控制区域的环境条件，所需的能源消耗较大。
地铁通风空调作为地铁众多系统的一个重要配套专业系统，为保证地铁环境及人员舒适性，投资和后期运营费用所占比重也较高，由于地铁公共区和设备区的大空间和所需负荷，空调系统的空调器、回排风机、冷水机组、水泵等设备的用电容量都相对较大，因此引起大量空调设备初投资和后期运营能耗费用。
特别是运营能耗费用，在车站总的电能消耗中占有相当大比例（30%～35%，仅次于牵引能耗），间接影响地铁运营的经济效益；由于列车牵引做功很难从设计上考虑节能，因此通风与空调系统节能举足轻重，值得设计重点考虑[3]。
深圳地铁9号线西起南山区红树湾南站，经过深圳湾、下沙、车公庙、香梅、景田、梅林、银湖、泥岗、红岭、鹿丹村、人民南、向西等片区，东至罗湖区文锦站，共设22座车站，其中10座换乘车站，全部为地下线路，线路全长25.38 km，预留西延条件。
全线设车辆段和停车场各1处，车辆段位于深圳湾公园站东北侧，停车场位于孖岭站东南侧。
工程于2011年开工建设，2016年10月28日建成开通运营。
2 地铁环境控制系统能耗现状分析目前，在我国各大城市地铁系统中，空调系统能耗占整个地铁系统总能耗的25%～35%。
轨道1、2、3号线公交接驳线路方案(征求意见稿)
新增
干线
28.7
29
11
坑梓基地-横岗地铁站
深汕路、人民路、光祖路、兰景路、金牛路、深汕路、中山大道、新横坪公路、深惠路
加强大工业区北部与地铁3号线的公交接驳联系；建立大工业区北部、坑梓与横岗片区的直达公交联系
8
861
宝龙工业区-龙岗中心医院
锦龙二路、南同大道、宝龙六路、高科大道、宝龙五路、宝龙大道、宝龙三路、高科大道、宝龙一路、宝荷路、宝坪路、植物园路、南联路、龙园路、龙平东路、龙兴路、深惠路
宝龙工业区861总站、兄弟厂、天马厂、锦龙二路路口、亚星厂、老大坑、方正微电子、誉达泰、宝龙五路路口、同洲电子、日生厂、欧帝厂、超普厂、联和工业区、宝龙一路、炳坑村、比亚迪前门、比亚迪后门、万科、南约广场、南约市场、江业百货、南约社区警务室、杨桥、植物园、大浪路口、华英大厦、南联学校、龙新派出所、彩龙宾馆、鹏达路口、南联路口、南联村委、防疫站、九州文具、龙园路口、平冈中学、三十米大街、龙岗阁、龙岗中心医院
宝龙工业区—高桥工业区
锦龙二路、南同大道、宝龙六路、高科大道、宝龙五路、宝龙大道、宝龙三路、高科大道、宝龙一路、宝荷路、宝坪路、植物园路、南联路、龙园路、龙平东路、龙兴路、深惠路、教育中路、教育北路、龙腾路
兄弟厂、天马厂、锦龙二路路口、亚星厂、老大坑、方正微电子、誉达泰、宝龙五路路口、同洲电子、日生厂、欧帝厂、超普厂、联和工业区、宝龙一路、炳坑村、比亚迪前门、比亚迪后门、万科、南约广场、南约市场、江业百货、南约社区警务室、杨桥、植物园、大浪路口、华英大厦、南联学校、龙新派出所、彩龙宾馆、鹏达路口、南联路口、南联村委、防疫站、九州文具、龙园路口、平冈中学、三十米大街、龙岗阁、龙岗中心医院、新生村口、低山村、坪西路口、顺德家私、彩云体育馆、坪地中学、怡心广场、鼎尚华庭、金泰百货、白石塘、冠旭电子厂
深圳地铁1号线续建工程公共交通一体化规划的探索
深圳地铁1号线续建工程公共交通一体化规划的探索刘伟【摘要】目前,大力发展城市轨道交通已成为我国大、中城市交通发展的目标,而交通一体化规划的优劣将直接影响城市轨道交通在城市交通中作用的发挥.结合深圳市地铁1号线续建工程公共交通设计,分析交通一体化规划在城市轨道交通中的重要作用,以及如何做好交通一体化规划.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)001【总页数】4页(P23-26)【关键词】轨道交通;一体化;规划【作者】刘伟【作者单位】铁道第三勘察设计院线路处,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U2311 概述随着国民经济的持续快速发展和城市化进程的加快，城市交通拥挤、交通阻塞现象日趋严重，“乘车难、行车难”已经成为大中城市普遍存在的社会问题。
根据国内外经验，建设一个以轨道交通为骨干的公交系统是解决大中城市交通问题的有效途径。
随着居民生活水平的提高，人们对出行的安全、方便、快捷、舒适等方面的要求也越来越高。
只有做到轨道交通之间及轨道交通与其他交通工具之间的有机结合，形成一体化的城市公共交通体系，才能真正做到“以人为本”，最大限度地满足居民出行，最合理地利用资源，实现“和谐社会、效益社会”的目标。
2 交通一体化规划交通一体化规划是城市总体规划重要组成部分，而城市交通是一个复杂的、动态的大系统，它涉及到社会、经济、环境、居民心理及生活方式等多方面因素，具有多方面属性。
所谓交通一体化规划，就是通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
因此，交通一体化规划必须以科学性为基础，以综合性为手段，以整体性为目标，进行系统的总体优化，以便得到一个能最佳满足居民出行要求的，与城市环境相互协调的综合交通系统。
3 国外及地区经验国外发达国家的交通一体化规划都十分重视轨道交通之间以及轨道交通与公汽、的士、旅游巴士的换乘与接驳。
300-以“主干+接驳”模式构建深圳一体化公共交通体系
2.2.1 通勤出行距离不断增长，并有向全市域扩展的趋势 2005 年，全市居民机动化出行的平均出行距离仅为 5.5 公里，以原特区内为中心，出
行半径基本在原特区以内。2010 年居民出行调查显示，全市居民的机动化平均出行距离已 经达到 9.8 公里，通勤出行距离为 10.42 公里，出行半径已经扩展到了第二圈层[2]。随着光 明新区、坪山新区、大鹏新区的相继成立、大空港等地区的开发建设，以及未来总规确立的 外围组团中心的不断完善，可以预计到全市的通勤出行距离还将进一步扩大，最终将拓展到
2
联系的需求；另一方面需要在组团中心（尤其是在原特区外）形成强大的交通枢纽，实现主 干和接驳的换乘，同时，以枢纽为核心组织土地利用的开发，促进组团中心的形成，从而真 正促进原特区外组团中心的形成。 2.3.2 维持公共交通“一小时”服务水平的时间竞争力
公交出行行程时间是公交竞争力的重要体现。根据研究和许多城市实践经验表明，从出 行者的生理、心理和城市运营效率等方面来说，一个城市合理的公共交通方式出行行程时间 应控制在一个小时内为宜，否则不仅公交出行者难以忍受，也会降低社会经济的运行效率。 另一方面，当外围城市组团与城市中心区的公共交通联系超过一个小时，将极大的降低外围 组团的可达性和公共交通的吸引力，不利于外围组团中心土地、资源、人流的集聚，最终影 响外围组团中心的培育和打造。因此，若要维持一小时“门到门”的公交出行时间服务，促 进城市外围组团中心的形成，就有必要在全市范围内，尤其是城市中心区与外围组团之间构 建快速、便捷的公共交通联系，打造全市域范围的“一小时”公交出行圈。当常规公交和普 速轨道难以难道这一目标时，就需要考虑在中心城区与外围组团之间构建城市快速轨道交通 系统。
深圳地号线续建工程接触网过渡方案浅析
深圳地号线续建工程接触网过渡方案浅析世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。
由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高等特性。
一、施工方案为确保地铁正常、安全的营运，考虑到新架承力索、接触线未投运之前，旧承力索、接触线未拆除这段时间内，如新架设的承力索和接触线同时悬挂在既有的腕臂上，可能出现既有腕臂承力过大，绝缘子断裂；既有腕臂承力过大，腕臂弯曲，改变既有接触网技术参数，影响列车正常运行。
考虑到以上种种情况，确保安全，在与既有腕臂相距0.5-1米范围内增加一组腕臂临时悬挂过渡措施，待新线投运后及时拆除。
（一）第一步：测量利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，经验电、接地，做好安全措施后，按过渡方案施工图的要求，先用30米钢卷尺量出跨距位置，在对应的钢轨上做上标记，写上悬挂点号，利用梯车或梯子作业，测量出限界、高度、螺栓位置，在现场对应的位置上做好标记。
（二）第二步：锚栓打眼埋设利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，经验电、接地，做好安全措施后，利用梯车作业，用电锤在标记好的位置上进行打眼、埋设，锚栓埋设时需套模，锚栓安装好后，必须按设计要求和产品说明书规定，严格遵守与温度有关的等待时间，直至树脂完全硬化方可安装底座。
，所有的锚栓均做拉拨试验。
（三）第三步：吊柱、底座安装利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，做好安全措施后，利用梯车作业，在埋设好并做过拉拨试验的锚栓上安装底座，并按设计要求将底座调整好，记下技术参数，以便计算腕臂和做隐蔽工程记录用。
（四）第四步：腕臂安装利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，做好安全措施后，利用梯车作业，将经计算，预配好并经装配检验后的腕臂安装在底座上。
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深圳地铁世界之窗公交接驳站的通风方案探讨
摘要：地铁在现代化城市交通建设中占据了越来越重要的地位，地铁与传统公交之间的接驳是地铁发展的必然方向，如何解决公交接驳内的通风问题已经成为了一个重要课题之一。
本文就国内外现行的规范，结合深圳地铁的实际情况对世界之窗公交接驳站的通风方案进行了分析，提出了一个探讨方案。
关键词：地铁公交接驳通风方案
Abstract: the subway in modern city traffic construction plays a more and more important position, the subway and bus between traditional shuttle subway is the necessity of the development direction, how to solve the problem of ventilation in the shuttle bus has become an important issue one of. The current standard at home and abroad, combined with the practical situation of the shenzhen subway to the window of the world shuttle bus station ventilation plan was analyzed and discussed a plan.
Key words: the subway shuttle bus ventilation plan
1 项目背景及意义
深圳地铁是深圳建市以来最大的交通建设项目，对缓解地面交通压力起到了重要的作用，其中世界之窗站作为1、2号线的换乘站，且该站邻近世界之窗、锦绣中华、民族文化村等深圳重要旅游景点，人流密度大，在地铁修通之前经常会造成交通阻塞，尤其节假日。
如何尽快的疏导客流，让地铁和公交提供无缝接驳成了一个重要的课题，恰好在土建施工中此站采用的是明挖法，施工的过程中在站后自然形成了一个场站，因此市规划部门决定在该站设置地下公交接驳站。
公交接驳站为地铁及公交车站提供了无缝连接，乘客可以直接从地铁车站走到公共汽车候车室，为乘客带来了很大的便利，无形中会吸引更多的游客来乘坐地铁，对提高地铁的运营效益起到不可忽视的作用，同时，将公交车站设在地下也避免了公交车停靠所带来的交通问题，良好的交通情况自然也能为外地游客留下更美好的印象。
2 项目特点
由于在地下设立公交接驳站尚属国内首次，目前仍未有相关的设计标准或指引，根据深圳市城市交通规划研究中心预测，地铁世界之窗公交接驳站的单向总客流将达到7000～10000人次/高峰小时，且公交大巴排放的尾气对空气污染相当严重，为了能更好的解决公交接驳站的通风问题，我们对香港地铁进行了一次专题调研。
香港地铁的公交接驳相当普遍，几乎每个地铁站都有公交接驳，把地铁与地面公交连成了一个四通八达的网络，市民在地铁和公交车之间进行换乘非常方便。
这些接驳场站面积在3500～7000㎡之间，分5～8条行车道，层高7m左右，包容大巴、双层巴士、出租车、私家车往来上下乘客，由于香港公交车燃料为无硫柴油，站内基本无刺激性气味，为了保护周边环境，各接驳场站大多呈口袋形，即三面封闭，一面通过出入口通道与室外连通，采用机械送风、机械排风系统，针对公交接驳的特殊情况，一般都采用中部送风下部回风的形式。
相比之下，深圳地铁公交接驳站通风设计存在几个难点：
1）、深圳市现在使用的公交车燃料为含硫柴油，具有刺激性臭味和烟雾，采用何种标准，国内尚无标准可循。
2）、世界之窗公交接驳站位于地下一层，除西端两个出入口外，周围均无法与室外相通，顶部为深南大道，仅能在有限的绿化带内设置对外风亭，通风系统设计难度大。
3）、此接驳场设计层高仅6.15m，扣除梁高后净空只有5.15m，给风管布置带来了困难。
3 方案探讨
1）、空气标准的确定：
在资料搜集过程中，我们发现世界各地对公交接驳站内的空气质量都没有很明确的规定，因此此次的通风设计标准主要参考室内工作环境的空气质量要求。
下表为各种空气质量标准的一个比较：
注：
OSHAOccupational Safety and Health Administration
美国职业安全及健康局
WHO(Europe)World Health Organization Regional Office for Europ
世界卫生组织欧洲区办事处
PRC标准工作场所有害因素职业接触限值（GBZ2-2002）
室内空气质量标准（GB/T-18883-2002）
其中《室内空气质量标准》所提的标准相当严格，虽然此标准明确使用范围为“住宅和办公建筑，其他室内环境可参照本标准执行”，但在住宅和办公建筑的环境中没有象工业车间或公交接驳内存在的污染源，如引用此标准作为设计参数，设计风量将非常庞大。
而香港地区对公交接驳有明文规定，因此在本次设计中考虑以香港标准作为参考。
一般的公交接驳都设置在地面上，只采用自然通风；如果以多层建筑出现，一般采用自然或机械通风，当公交接驳设于地下时，则必须采用机械通风以确保站内空气达到使用要求。
由于站内乘客候车时间一般都不超过5分钟，所以香港设计以一小时平均作为依据，建议空气质量为：一氧化碳小时平均容许浓度30000µg/m³（26.19ppm）、二氧化碳小时平均容许浓度300µg/m³（0.16ppm）。
国内柴油车的排放基本参照欧盟标准，根据国家环保部《柴油车排放污染防治技术政策》，2003年以前执行欧盟一型排放标准，2004年后达到欧盟二型，一般车辆寿命约为10到15年，因此国内现正使用的公交车多为欧盟一型，以比较保守的估计，采纳香港95年尾气排放标准作为计算的依据：
2）、新风量的计算：
在此次设计中采用的计算公式为英国屋宇装备工程学会设计手册乙中的公式B2.1：
Q＝q[(1-Ce)/(Ce－Co)]
式中：
Q为所需室内风量（L/s）
q为车辆废气排放率（L/s）
Ce为公交接驳内容许污染浓度（L/L）
Co为室外补充空气的污染浓度（L/L）
考虑行车与怠速的不同情况，对上面公式进行修正：
车辆行驶中：QT＝（q/g）•D•Dt•[(1-Ce)/(Ce－Co)] 车辆怠速中：QI＝（q/g）•N•[(1-Ce)/(Ce－Co)]
式中：
D为行驶距离（m）
Dt为每米的行车数目（＝Mtc/V）
QI为车辆在停泊中的通风量（m³/s）
g为污染物浓度
Mtc为指定时间内进出车辆数目
V为车速（km/h）
根据以上公式以及城市交通规划研究中心提供的参数即可得出所需的新风量。