《北京市快速公共汽车交通系统规划设计导则》宣贯材料22-1
北京市通州区人民政府办公室关于印发通州区“十二五”时期公共交通体系建设规划的通知
北京市通州区人民政府办公室关于印发通州区“十二五”时期公共交通体系建设规划的通知文章属性•【制定机关】•【公布日期】2011.12.12•【字号】通政办发[2011]52号•【施行日期】2011.12.12•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公路正文北京市通州区人民政府办公室关于印发通州区“十二五”时期公共交通体系建设规划的通知（通政办发〔2011〕52号）各乡、镇人民政府，区政府各委、办、局，各街道办事处，各区属机构：经区政府同意，现将《通州区“十二五”时期公共交通体系建设规划》印发给你们，请认真遵照执行。
二○一一年十二月十二日通州区“十二五”时期公共交通体系建设规划“十二五”时期是通州进入新发展阶段的重要战略机遇期，是落实市委、市政府构建“世界城市战略”、建设与首都发展相适应的现代化国际新城的关键时期。
“十二五”规划是通州区着手进行现代化国际新城建设的第一个五年规划。
为更好的指导“十二五”时期交通发展，支持《通州新城规划（2005-2020）》的实施，实现《北京市交通发展纲要（2004-2020）》的中期目标，落实《北京市建设人文交通，科技交通，绿色交通行动计划（2009年-2015年）》，按照区政府统一部署，区交通局会同区发展改革委编制完成《通州区“十二五”时期公共交通体系建设规划》，规划实施期限为2011年-2015年。
一、指导思想以科学发展观为指导，立足建设世界城市和现代化国际新城的新要求，加快转变交通发展方式，坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设；加大创新力度，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平，构建以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新通州交通体系，突出“新城建设、交通先行”和城乡交通一体化，构建布局合理、结构优化、四通八达的公共交通运输体系，实现客运快速化、运营智能化、安全与环境最优化，促进我区交通运输业持续、快速、健康发展，更好地满足经济社会发展和人民生活的需要。
北京城建设计发展集团编制的行业规范《市域快速轨道交通规划与设计导则》顺利通过专家审查
北京城建设计发展集团编制的行业规范《市域快速轨道交通规划与设计导则》顺利通过专家审查
施翃
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2017(30)4
【摘要】2017年7月6日,由住房和城乡建设部标准定额所在北京主持召开了由北京城建设计发展集团编制完成的《市域快速轨道交通规划与设计导则》（以下简称《导则》）审查会。
会议邀请了施仲衡院士、张弥、仲建华、于波、刘卡丁、张海波、王曰凡7位专家组成的专家组,对《导则》进行了全面、深入的审查。
住房和城乡建设部标准定额研究所雷丽英处长主持会议并讲话,编制单位领导总工程师杨秀仁讲话,沈景炎、宋毅、黄美群、喻智宏等编制组成员共20人参会。
【总页数】1页(P109-109)
【关键词】轨道交通规划;《导则》;北京城;专家组;设计;编制;审查;行业规范
【作者】施翃
【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U491.12
【相关文献】
1.北京市规划委发布实施《北京市快速公共汽车交通系统规划设计导则》 [J], ;
2.北京城建集团牵手黄山市将联合实施市域旅游轨道交通项目 [J],
3.区域快速轨道交通与城市群协同发展学术论坛暨《市域快速轨道交通设计规范》发布仪式顺利举行 [J], 叶晓平
4.北京城建设计发展集团参建的深圳市轨道交通7号线项目获第十六届中国土木工程詹天佑奖 [J],
5.行业标准《橡胶工厂物流设计规范》、《橡胶工厂综合监控系统设计规范》、《橡胶工厂废气收集处理设计规范》编制第一次工作会议在桂林顺利召开 [J], 无
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北京快速公交系统(BRT)规划设想与示范工程
北京快速公交系统（BRT）规划设想与示范工程北京市政府副秘书长隋振江一、发展建设BRT是城市可持续发展的必然选择北京是人口逾千万的特大城市，交通问题十分突出。
多年来，北京市政府为解决交通问题做出了持续不断的努力，不断加大对交通基础设施建设的投入。
近十年年均投入占到GDP的5.24%，道路里程增长了33%。
然而，交通供给的增加并未能从根本上缓解交通的紧张状况，交通形势依然严峻。
据统计，目前市区拥堵严重的点段仍达87处，主要干道高峰期车速已降至12公里/小时左右，约40%的出行者出行时间在1小时以上，中心区路网平均负荷度已达0.88，……造成上述问题的根本原因是交通需求的增长大大超过供给的增加。
2003年北京居民日出行量2100万人次，比1986年增长了80%，全市机动车保有量突破212万辆，较10年前增长了近200%，其中大部分为私人小汽车，达到100万辆。
这又一次验证了交通问题不能单纯靠增加交通基础设施供给解决的观点，而应从控制引导交通需求，有效、合理的利用有限的交通基础设施等多方面统筹解决。
针对上述问题，北京市政府制定了《北京交通发展纲要》。
《纲要》按照可持续发展的原则，确定了全面、科学、系统的交通发展战略。
毫无疑问，大力发展公共交通，特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。
北京市轨道交通规划已明确，2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。
但是，也应该看到，鉴于需求的快速增长和轨道交通建设投入大、建设周期长，特别是，即使建成220公里轨道交通线，预计日承担运输量为400—450万人次，占公共交通总运量的25—30%，也难以满足交通需求的现实，如何尽快提升地面常规公共交通的客运能力与服务质量，吸引更多的出行者选择公共交通是目前面临的迫切需要解决的问题，在机动化进程加快的过程中更具有战略意义。
BRT作为一种新型的公共交通方式，运量与服务水平介于轨道交通与地面常规公交之间。
主要特点是：专用道路、封闭式站台、水平登降、大容量车辆并辅之以路口的信号优先、智能化运营管理等。
BRT 快速公交规划设计指南 intersections
mercial centre with problems of parking, double A, B, C and E. Due to the implementation of
图9.3：BRT走 廊沿线混行交 通的饱和度
Fig. 9.3 Mixed traffic tion along a RT corridor.
号总延迟与信号平均延迟之间没有差别。在这种 情况下，没有因车辆在交通信号处排队而产生的 延迟。但如果红灯时间长于35秒，则会因公交车 有时在交通信号处排队而产生额外的延迟。
随机排队延迟（TQs）是公交专用道中交通信 号饱和度（Xs）、车辆饱和度(x)、路口容量（S） 的函数。
公式9.3:随机排队延迟的计算方法
• 尽量减少BRT系统的延误； • 改善行人进站的安全性和便利性； • 尽量减少混行交通的延误。
通常有一些设计方案，既能最大程度地获得所 有交通方式的总体时间节省，又能获得各种出行 方式的合理平衡。但规划师和政治决策者出于速 度、安全和便利性的考虑，通常会首先考虑公共 交通优先和行人优先。
图9.1: 路口设计将影响到公交系统的效率、行人 出入车站安全以及混行交通。
例： TC = 80（交通信号周期为80秒） TR = 40（红灯时间为40秒） F = 200（200辆铰接车/小时） S = 720（路口容量，每小时每车道可通过的铰 接车数量） 在这种情况下，路口每小时每车道可容纳200 辆铰接车，远远大于BRT系统所需的容量。一条标 准的快速公交专用道在每小时每车道通行60辆铰 接车的时候，单向每小时可运送约10，000人次的 乘客。 在上述例子中，路口的平均延迟为： TF = 402/[2*80*(1-200/720)]= 13.8秒 因此，如果每条车道上每小时有200辆铰接 车、交通信号周期为80秒、红灯时间为35秒，则信
快速公交(BRT)智能系统技术要求
7.1 运营调度 ...................................................................... 3 7.2 乘客信息服务 .................................................................. 5 7.3 路口公交优先信号申请 .......................................................... 6 7.4 电子检票 ...................................................................... 6 7.5 运营安全与服务管理 ............................................................ 6 7.6 图像监控 ...................................................................... 7
_北京城区行人和非机动车交通系统设计导则_编制思路与技术要点_李金山
《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》 编制思路与技术要点
2 基本要求与设计体系构成
2.1 基本要求
行人和非机动车交通系统针对行人和骑车者 的需求，结合城市沿线土地利用以及服务设施， 为不同目的、不同类型的行人和骑车者提供安 全、通畅、舒适、宜人的出行环境，以吸引更多 出行者使用步行和自行车[4]。城市行人和非机动车 交通系统应符合以下基本要求：
城市交通 第 9 卷 第 5 期 2011 年 9 月
《导则》 于 2010 年 6 月发布，其编制总体目标 定位为：结合北京市城市规划体系，提出行人和 非机动车交通系统设计层面的相关要求，改善微 观设计质量，力争城市交通发展模式由“车本 位”向“人本位”转变[3]。从根本而言，只有在规 划层面注重构建优质网络、在微观层面注重设计 细节，才能够真正实现以人为本的城市交通发展 模式。《导则》 编制采用借鉴国外经验、综合现有 标准、适合北京现状的总体思路开展，旨在解决 北京市行人和非机动车领域设计层面指导性文件 从无到有的问题。其间，针对 《导则》 编制过程 中涉及的重点问题开展专题研究，作为导则条文 编制工作的基础。
vey results, the paper discusses the key technical issues in the
guideline preparation: the spatial scope of pedestrian and bicycle systems, effective passage width, pedestrian crossing facili-
北京市综合交通运输体系
北京市综合交通运输体系综合交通体系来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12交通发展目标与战略任务与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。
以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。
(1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。
(2)突出交通先导政策。
根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。
(3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。
加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。
合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。
交通发展指标预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。
中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。
交通发展策略(1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。
高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。
(2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。
北京快速公交系统规划设想与示范工程_
ＢＲＴ的提出
Why BRT?
为弥补轨道交通的不足， 适应迅速增长的交通需求, 特别是满足2008年奥运会
To supplement rail and satisfy increasing demands, especially for the 2008 Olympic Games
的需要，加快发展建设 BRT既必要又迫切
学、系统的交通发展战略 • 大力发展公共交通，特别
是快速轨道交通是《纲要 》的重要内容之一
Development Strategy
• Traffic problems cannot be solved solely by increasing supply.
• The “Beijing Transportation Development Strategy”is based on the principle of sustainable development.
旧宫 居住区 亦庄
航天一院 西红门镇 居住区
南苑机场
开发区
五环路
德茂庄
公交总站
三、北京南中轴路BRT示范工程概况
BRT Demonstration Corridor
线路概况
Route
77
1100..55
33 33..5500 33..5500 33..7755 22.5.5 33..7755
55
33..7755 22.5.5 33..7755 33..5500 33..5500 33
• BRT是一种新型的公共 交通方式，既具有轨道交 通运量大、速度快的运营 特点，又有地面公交投入 小、建设周期短、运营灵 活的优点
Why BRT?
• Rail requires a long construction time, huge investment, and cannot meet rapidly increasing demands.
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指导思想：
落实科学发展观，以“以人为本”和可持续发展理念为指导思想，优先发展公共交通； 贯彻《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》确定的城市交通发展战略、发展方向、 发展重点、发展原则和策略；
3.编制依据
主要专业规范：
《城市道路交通规划设计规范》GB50220
《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ15 《城市道路设计规范》CJJ 37 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50 《供配电系统设计规范》GB50052 《道路交通标志和标线》GB 5768 《电气装置安装工程规范》GBJ232 《城市道路照明设计标准》CJJ45 《城市轨道交通站台屏蔽门》CJ/T236-2006
单向运能大于每小时8000人
刷卡 自由换乘
1.研究背景-快速公交在中国的发展
杭州2006年4月，开通总长28公里的东西 向快速公交B1线。 全线专用道 高峰车头时距约为2分钟
车道采用简单分隔措施
1.研究背景-快速公交在中国的发展
厦门市BRT
轨道交通过渡形式
全线高架专有路权
最快、最贵
1.研究背景-快速公交在中国的发展
广州市BRT
2010年2月，开通总长22.5公 里BRT走廊 全线双四专用道。走廊42条 线 单向每小时25000人 高峰客流800000人次 26座车站 公交运营机制改革 --线路由7家运营公司管理
2.意义与指导思想 意义：
，或公交车载客量达每小时3000人以上。
客流条件 2. 全天时段设置专用道：高峰小时单向公交车流量达75辆以上 ，或12小时内400辆以上，或高峰时间单向公交车载客比道路同 断面所有其他车辆人数多50%。
3.4 运营及线路规划
3.4.1 线路规划 4 线路形态 按照线路位置与中心城区相对位置划分，可划分为：放射线、穿中心线、环 线三类。 1） 放射线特征
交通政策误区：试图依靠大力扩充道路及停车设施来
满足不断膨胀的小汽车交通需求
1.研究背景-《导则》必要性
《北京交通发展纲要(2004-2020)近期发展目标 2010年，城市轨道交通线路网通车里程达到250—300公里。新型大容量快速公共汽车 (BRT)系统初具规模，运营里程达到60公里以上。公共交通服务水平和吸引力大幅度提高， 中心城公共客运系统承担全日出行量比例达到40%以上，其中，在早晚高峰通勤出行中分担 的比例达到50%—60%。 《北京交通发展纲要(2004-2020)基本交通政策之一：公共交通优先政策 从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资 源，在规划、投资、建设、运营和服务等各环节，为公共交通发展提供优先条件。
《北京市快速公共汽车交通系统规划设计导则》
宣贯材料
导则编制课题组
2010年08月
北 京
1ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ研究背景-《导则》必要性
《北京交通发展纲要》指出北京交通症结之一是公交
系统基础薄弱，小汽车交通发展势头强劲，交通结构
改善十分困难 北京市区交通结构变化趋势: 机动化出行逐年递增，私人小汽车的无节制使用导致 公交出行比重持续下降 小客车在出行方式构成中所占比例已经由1986年的5% 上升到32.6%（截至07年） 观念与政策上的误区: 观念误区： 把小汽车作为日常主要出行工具，并要 求无论何时何地都畅行无阻
1 总 则
1.0.1 为适应北京市社会经济和城市交通发展的需要，提高快速公共汽车交通（简称快速公 交或称快速公交）系统工程项目决策和科学管理水平，合理确定和掌握建设规模，推动社
会进步，充分发挥投资效益和社会效益，促进北京市公共交通事业的发展，编制北京市快
速公交规划设计导则。 （编制背景） 1.0.2 本导则适用于北京市快速公交系统工程的建设项目。是工程规划、设计的重要参考依
1.研究背景-快速公交在中国的发展
郑州
西安 太原 大连 沈阳 北京 济南 天津 石家庄 杭州 昆山 上海 常州 苏州 合肥 福州 厦门 重庆 成都 昆明 东莞
南宁
广州 深圳
1.研究背景-快速公交在中国的发展
中国第一条“公交专用道”1999年4月在 昆明开通。 规划 6条线，全长40公里，全线专用道 覆盖市中心75%
3.4 运营及线路规划
3.4.1 线路规划
2 线路设置 快速公交的设置主要有以需求为导向和以供给为导向两种原则。 已建成区多采用以需求为导向的原则，参考现有客运走廊上公交调查数据，结合 道路条件进行布设(见附表设置条件）。 新开发区域土地开发以规划为导向，快速公交的设置相应采用以供给为导向的原 则。通过分析城市规模、土地规划性质，按照客流预测结果进行布线。通过线路选择 引导土地开发。 表3-2 需求为导向的快速公交设置条件 考虑因素 设置条件 1. 高峰时段设置专用道：高峰小时单向公交车流量达60辆以上
3.1 快速公交系统 3.1.1 快速公交特点 3.1.2 快速公交系统组成要素 3.4 运营及线路规划 3.4.1 线路规划 3.4.2 车站规划 3.4.3 客流预测 3.4.4 运能设计 3.2 项目规划流程 3.4.5 线路运营设计
3.1.3 快速公交系统级别
3.3 项目功能定位 3.3.1 规划原则 3.3.2 项目背景分析 3.3.3 交通数据收集与分析 3.3.4 评价标准
3.1 快速公交系统
3.1.3 快速公交系统级别
系统的规划设计应依照选择的系统级别确定设计参数，并进行车站、车道等相应 的要素设计。
相关主要因素：
1 由现况和规划的用地性质所影响的沿线区域的出行 特征； 2 现况和预测的特征年公共交通需求，包括预测的特 征年快速公交客流量、站点的总客流量和最大客 流量等；
为北京地区及更多城市提供快速公交系统的设计依据和技术参考，弥补了国内的有关快
速公交技术文件的空缺；
为今后的建设工作提供指导，避免不合理的建设带来的直接和间接经济损失，并提高道
路网整体使用效率，提高服务水平；
体现“公交优先”的交通政策，充分发挥快速公交在城市公共交通系统中的作用，促进
城市交通系统的可持续发展。
安立路BRT，安定门— 昌平区平西府，全长约 21km； 阜石路BRT，阜成门— 门头沟，全长约25km；
《北京市快速公交线网规划》
1.研究背景-北京快速公交近期线路建设
北京快速公交1#线——南中轴BRT
设计运力高峰小时单向1~1.5万人 次/h。 实际调查显示，工作日单向小时 最大断面量为14500人次/小时，周末 单向最大断面量为8100人次/小时，分 别为早高峰上行和晚高峰下行；
1.0.5 快速公交系统工程规划设计，应与北京市社会经济发展水平相适应，根据生产建设、 科学技术发展的需要，合理确定建设规模和设备水平，做到安全可靠、技术先进、经济合 理。（编制原则） 1.0.6 快速公交系统工程规划设计，除参照本导则外，应符合国家及北京市相关技术规范和 技术规定。
3 快速公交规划
车 站 规与 划驻 车 场
客 流 预 测
运 能 设 计
线 路 运 营 设 计
3.3.2 项目背景分析 1 人口密度 2 经济指标
相关工程与设备规划
3 区域出行特征、人员组成 4 沿线土地使用规划
市政配套设施规划
相关工程规划
设备规划
5 环境因素
评价标准
3.3.3 交通数据收集与分析
系统评价
No
1 研究范围内的交通现状 2 研究范围内的公交路网与客流分析
快速公交 系统 快速公交 智能系统 快速公交 车辆
车辆定位控制系统、信号优先控制系统、视频 监视系统、通信系统、乘客信息系统 4 车辆 决定系统的速度、运能、气体排放指标等 5 售检票系统 票制、售检票方式、票据形式以及计价结构 6 运营服务
快速公交 售检票系统
运营路线结构、服务时段、服务频率及运营调 度方式等
方式连接便利性来确保网络运营效率。
2 线路设置 线路长度一般线路以单程运营时间不超过1小时为宜，即每条线路长度不宜 大于25公里。适宜长度应在10～25公里之间。如果作为轨道交通接驳线路，可以
安排更短长度。
3 起终点选择 拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流 量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4的位置。同时应考虑运营管理的要求、 驻车条件以及人流疏散的条件。
3.5 相关工程与设备规划 3.5.1 相关工程规划 3.5.2 设备规划
3.6 市政配套设施规划 3.7 系统评价
3.1 快速公交系统
3.1.2 快速公交系统组成要素 1 车道
快速公交 车道 快速公交 运营服务 快速公交 车站
快速公交路权的基本保障 2 车站、驻车场 连接快速公交线路、乘客及其它交通方式的重 要环节 3 智能系统
上位规划
出行特征 客流需求
线路 功能定位
3 快速公交车道和车站的可实施条件及其特性（沿线 道路等级，道路几何特性，交通量，交叉口的宽 度、长度、数量和类型等）；
4 可获得的投资、运营和维护资金。
系统级别 实施条件 成本 元素组合
3.1 快速公交系统
3.1.3 快速公交系统级别 表3-1 快速公交系统分级
放射线
连接城市中心区与城市边缘地区 宜选择出行密度大的走廊
穿中心线
城市中心
客流潮汐现象明显，出行距离长 2） 穿中心线特征
放射线
城市两侧出行需求基本均匀 整条线路运量均衡
Yes
规划方案
3.3 项目功能定位
3.3.4 评价标准
评价内容根据不同主体分为三组，分别为使用者、经营者和社会交通。
上位规划
与使用者有关指标
出行时间长短 车辆到站准点率
项目 功能定位