挖掘机回转马达

发动机一响， 制动自然解除—— 可称为“停车制动”
踩下脚踏板， 先导油被切断，回 转被制动。
踩下脚踏板 如果主油路压力达 到120bar则制动阀 移位，制动被解 除——低压时制动， 高压时解除。
液压系统调速方法有节流调速（阀控液压系统）和容积调 速（泵控液压系统）两大类。 节流调速结构紧凑，动特性好，但传动效率低。 容积调速传动效率高，但动特性较差。 70年代初外国学者提出了将节流调速和容积调速相结合的 负荷传感控制系统，它具有节流调速和容积调速二者的优点， 目前在工程机械上广泛应用。 一．先导型控制系统； 二．负荷传感控制系统； 三．由负荷传感控制阀和负荷传感变量泵组成的完全负荷传感 系统；（初级压力补偿阀） （原理见下页） 四．带次级压力补偿阀的负荷传感系统：德国曼内斯曼力士乐 公司开发一种负荷传感分流器，其主要作用是当多个元件 同时工作而泵总流量不够时保证所有执行元件按正比下降 （速度）且保持与负载无关的关系。（原理见下页）
S MA 左回转 T
B MB 右回转
防反转阀（可选）
安全阀（设定压力285kg/cm2）
左回转
S MA 左回转 T
B MB 右回转
防反转阀（可选）
安全阀（设定压力285kg/cm2）
回转停止时
S MA 左回转 T
B MB 右回转
防反转阀（可选）
安全阀（设定压力285kg/cm2）
一旦反转时
S MA 左回转 T
2
可改变（校正）制动压力。
MA
4. 如果对低压进行了修正，压力控制特性 必须重新调节。（见压力控制特性调 整）。
3
X
2 1 60
T
MA
调整（压力控制特性） 3 X 4 T 600 MA 1. 校核/调整：检测口装表（0~600bar）， 并在先导压测口装表（0~60bar），TC 压调节螺栓拧紧两圈。
ΔP1
A1
A2
ΔP1
ΔP1
A1
A2
ΔP1
当Q泵<∑Q执行元件时
LS原理图 LUDV原理图 Q=f（ΔP•A） Q=f（A） ΔP1≠ ΔP2 ΔP1=ΔP2 LUDV—Last Unabhängige Durchfluss Verteilung（负荷传感分流器）
回转马达 KMF90AB—3
停车制动
溢流压力的大小取决于弹簧5 的予紧力！
MA
X
2 1 5
T MA
3 X 4 T
动作（溢流2） a. MA压力升高，顶开先导阀芯 （锥阀），活塞4中心的节流 孔有油流动，产生压差。 b. 活塞4打开，MA与T接通，溢 流。
溢流压力的大小取决于弹簧5 的予紧力！
MA
X
2 1
T
MA
3 X 4 T 动作（补油）
11 D4 2 9
到控制阀 回 转 LS 压
P Y
5
3
D2
MST
D1
LS
d.可变过载补油阀
它是可变溢流阀和单向阀组成的组合阀。X或Y先导压力由5巴~20巴变 化，阀的调节压力可从基本值上升到最高值。（见曲线图）在加速阶段， 随着导向压力升到最大，溢流压力也变为最大。当操作手柄回到中位，导 向压力为零，上车将按照较低的过载阀调节值平缓制动，（最小调节值50 巴）如果希望上车很快停下来，操作者不得不打反车，提供一定的先导压 力，上车将按照与该先导压力相应的过载阀调节值（可达最大值）被急速 制动。该最大值与最小值可从外部进行机械调节。（详见检测与调整） 单向阀与回油连接，保证补油功能。
2. 固定上车，操作左回转，使先导压为 8~9bar，压力表显示过载阀压应为120 bar 。必要时用 3 进行调节。
3. 最后恢复TC阀调节螺栓。
此时无刚性接触， 3
起作用。
X
2 1 60
T
MA
调整（TC调节特性） 3 X 4 T 600 MA 1. 校核/调整：检测口装表（0~600bar）， 并在先导压测口装表（0~60bar）。 2. 固定上车，操作左回转，发动机最大转 速，使先导压为16bar，压力表显示由 TC阀决定的初级压力补偿阀输出压应为 190 bar 。必要时TC阀上的调节螺栓进 行调节。（见TC阀）
方向控制功能
• 功能：用于控制马达的速度，限制最高速度。（另有单向节流阀 8+D5使动作平稳） • 构成：阀体、阀芯、弹簧、弹簧座、调整垫、限位螺栓等。 • 接口：P、T、A、B、LS、X、Y、 • 动作：左转、右转。
MA
X
D5 1 8
MB
D6
Y
8
P
T LS
a.方向控制阀
结构图
T P
X
A
B lS
构成及接口
构成： 1. 主阀 2. 优先阀 3. TC阀 阀 4. 安全补油阀
5. 溢流阀（控制 最大TC压力）
6. 单向阀 8. 单向节流阀 Acrobat Πĵµ 18. 限位螺钉
4
P
MST
LS
MA X P
T
MB Y
L（U）
P
U（L）
MA MB
接口： •P—压力油口 •T—回油口 •LS—LS信号 •L，U—排放 口 •X，Y—先导 压力 LS •MA，MB— 计量口 •MST--计量口 （CT控制 压）
L
MA
MB
4 4
U
液压原理图
说明： P—由泵来 T—去油箱 LS—负荷传感信号 L，U—壳体排放口 X，Y—导向压力口 MA，MB—测压口 MST—控制压力， 在TC阀处 构成： 1. 主滑阀 2. 优先均压阀 3. TC阀 4. 液控比例溢流阀 5. 溢流阀（控制最 大TC压力） 6. 补油阀 7. LS止回阀 8. 单向节流阀 9. 进油单向阀 10.回油单向阀 11.梭阀 D1~D8—节流孔
D7 D5 1 8 11 D4 2 10
D8 D6
X
Y
8
T
D3 6 5 3 D2 6
P
9
MST
D1 7
LS
功能说明
HMF-02基本型定量马达是开式回路斜盘式 轴向柱塞马达，具有的全部最佳功能集成在 马达壳体中。下面介绍其主要功能：
a. b. c. d. e. 方向控制功能 回转优先功能 扭矩控制功能 可变过载补油阀 补油阀
a. MA压力低于T。
b. 活塞4打开，MA与T接通，补 油。
MA
扭矩控制
250 100
200 190
80
过载阀
60
150 120 100
40
TC特性
50
速度%
20
0
0 0 5 8 10 15 导向压力（bar） 16 20 25
X
1
A 1
2
T
MA
调整（高压） 3 X 4 T
1.校核/调整：检测口装表（0~600bar）拧 紧TC压调节螺栓。（先导油溢流阀）
Y
a.方向控制阀
动作：左转。
P——A
B——T
A——LS
T P
X
A
B lS
Y
a.方向控制阀
动作：中位。
T P
X
A
B lS
Y
a.方向控制阀
动作：右转。
P——B，
A——T
B——LS
T P
X
A
B lS
Y
b.回转优先功能
回转优先阀2实际上是一个“初级压力补偿阀”，它输入泵压，输出工作油到控制阀。输 出的最高压力只受回转LS压控制，LS压越高，则输出压力越高。当回转负荷大时，回转优 先阀受回转LS压控制可输出较高压力，以满足回转驱动的要求。而其它执行元件用的是 “次级压力补偿阀”，当回转起步时其它执行元件受到节制。止回阀7保证不受其它LS压 的干扰。2和7结合，只保证回转，故称“回转优先”。有关原理参考液压控制阀。
以上仅为单边，另一边的调整应穿插进 行。检测点可见扭矩控制曲线。
e.补油阀（止回阀）
在惯性作用下，系统可能出现真空，为避免穴蚀，通过与回油相联的补油阀 直接补充油液。而止回阀确保该功能在逆向压力和最低压力时得到保持。 由主泵来
P
去控制阀
特点和优点
• 控制阀集成在马达上，避免了回转制动时对软 管的液压冲击，同时也能减轻上车的摆动。 • 可人为的控制制动压力，容许打反车制动，制 动力矩可控，制动平稳，不存在摆动，不必再 加装防摆阀，操作更方便。 • 加速扭矩可控，过载安全压力可控，加速压力 始终低于安全压力，不会出现回转起步时的溢 流损失。（见曲线） • 同时具备其他系统的全部优点。
11 D4 2 9
到控制阀
P
回 转 LS 压
3 D2
5
MST
D1
7
LS
c.扭矩控制功能（TC阀）
扭矩控制阀的功能：操作者可改变加速压力，避免过载溢流时的能量浪费。上面讲 到回转优先阀输出压力受回转LS压控制，而回转LS压通过TC阀（3）时发生了变化， 它的大小与导向压力X/Y建立起联系——导向压力大，TC阀输出的LS压就大，而回 转优先阀定的压力就高，加速扭矩就大。最大加速压力由溢流阀5限定，由它最后定 出的阀（2）的压力应该低于过载补油阀4的调节值。 X
2.固定上车，操作左回转，压力表显示过 载阀最高限压。
3.调整
1
可改变（校正）最高压。
因为先导压力有足够的力压缩大弹簧，使 A处接触，从而使 与活塞2成为一体， 1 所以调整可 改变（校正）最高压。 MA
X
2
此处接触 2 1 T MA
调整（低压） 3 X 4 T 1. 校核/调整：检测口装表（0~600bar）恢 复TC阀调节螺栓。（先导油溢流阀） 2. 以最大速度右回转，放开回转操作杆， 压力表显示制动压力（过载阀最低调节 压）。 3. 调整