如何正确理解H9的四驱系统
四驱车的原理
四驱车的原理四驱车的原理是指车辆通过四个车轮来驱动，在各种地形条件下，通过四个驱动轴提供的动力来提高车辆的牵引力和通过能力。
四驱车通常有两种类型的传动系统：常时四驱（Full-time 4WD）和选择性四驱（Part-time 4WD）。
常时四驱系统是指四驱车一直处于四驱状态，无论是在平常行驶还是在恶劣的路况下。
这种系统的传动方式一般是通过三个差速器来实现的，分别是中央差速器、前后差速器。
中央差速器将发动机的动力分配到前后两个驱动轴上，并且可以根据路况和驾驶条件自动调整发力比例，以确保前后轮的牵引力均衡。
而前后差速器可以使车辆在转弯时，每个轮子转速不同，从而保证转向的平稳性和操控性能。
选择性四驱系统是指四驱车可以根据需要在两驱和四驱之间切换。
这种系统一般采用的是传动方式是通过中央差速器和转向箱来实现的。
在普通行驶状态下，驱动力只传递给前轮或后轮，即为两驱状态。
而当驾驶员面对恶劣的路况时，可以通过操控驱动方式选择器来将车辆转为四驱状态。
选择性四驱系统相比常时四驱系统，更加经济和节能，因为在普通的行驶状态下，只有一个驱动轴，所以发动机只需要提供驱动一个轴的动力，减少了动力损耗。
而在需要四驱的时候，再将发动机的动力传输到第二个驱动轴上，提高了车辆的通过能力。
四驱车的原理中关键的组成部分是差速器（Differential）。
差速器是用于传输发动机动力到轮子的设备，它可以使轮子在转弯时以不同的转速旋转，从而保证转向的平稳性。
传统差速器由两个衔接在一起的齿轮组成，当两个轮子行驶距离相等的时候，齿轮沿自身轴线旋转，从而固定起来，车辆可以安全行驶。
然而，当一个轮子遇到摩擦力较小的情况，例如在冰雪路面行驶时，这个轮子可能会旋转更快，而另一个轮子几乎没有转动。
这时差速器会自动传输发动机的动力到低速轮胎上，也就是摩擦力较大的轮胎上，从而增加了牵引力和通过能力。
近年来，随着科技的发展，四驱车的原理已经得到了更加先进的改进和应用。
如何正确理解H9的四驱系统
如何正确理解H9的四驱系统H9的四驱系统是一项关键技术，它能为越野车提供出色的操控性能和行驶安全性。
正确理解H9的四驱系统可以帮助我们更好地了解其工作原理和优势。
首先，H9的四驱系统采用了分时四驱技术。
分时四驱系统可以将动力按需要分配给前后轮，以确保车辆在各种路况下都有最佳的牵引力和稳定性。
这种系统在一般道路行驶时可以将动力完全分配给前驱，降低油耗和驾驶阻力。
而在越野行驶时，系统会自动将动力分配给四个车轮，以提供更好的牵引力和通过性。
其次，H9的四驱系统还采用了差速锁技术。
差速锁是一种有效的差速控制装置，通过锁定不同轴之间的差速，使得车辆在行驶过程中的牵引力更加均衡。
这种技术可以提供更强的爬坡能力和通过性，使得越野车能够在复杂的地形上灵活行驶。
另外，H9的四驱系统还拥有强大的动态稳定控制功能。
该系统可以通过感知车辆的各种动态参数，比如转向角度、纵向加速度等，来实时调整四驱系统的工作模式，以确保车辆的操控性能和行驶稳定性。
这种功能在高速行驶、急转弯等情况下尤为重要，它可以提供更好的车辆稳定性和避免侧滑等危险情况。
此外，H9的四驱系统还具备智能控制和自适应能力。
它可以根据车辆当前的行驶状况和路面情况，自动调整驱动力的分配，以实现最佳的牵引力和行驶性能。
这种智能控制和自适应能力可以大大提升车辆的驾驶乐趣和操控舒适度。
最后，H9的四驱系统还配备了多种驾驶模式，以满足各类路况下的驾驶需求。
例如，在普通道路上，可以选择普通模式以节省燃油；而在越野情况下，可以选择越野模式以提供额外的牵引力和稳定性。
这些驾驶模式的选择可以根据实际需要进行切换，以获得最佳的驾驶性能和操控体验。
总结起来，正确理解H9的四驱系统可以帮助我们更好地了解其工作原理和优势。
这项技术的采用使得越野车在各种路况下都能保持出色的操控性能和行驶安全性。
同时，智能控制、自适应能力和多种驾驶模式的配备也为该系统增添了更多的便利和灵活性。
通过深入理解并充分利用H9的四驱系统，我们可以更好地驾驶和掌握这款越野车的性能。
武装到牙齿—— 沙漠试驾2020 款哈弗H9
另外，这次 试 驾，所 有 车 辆 都 使 用完 全 原 厂 的配置，并未更换 任何越野轮胎，用 HT 轮胎在 沙漠中行驶，这本身就是一个很大的挑战了。
行车驾驶在 沙漠中，首先 动力还 是 完 全 够用 的，385 N·m 的扭矩呼之欲出，在起起伏伏的沙 丘 之 间 攀 爬， 因 为 沙 地中 并不 存 在 较 大 的 坑 洼， 所以其实对悬架行程其实没有什么要求，离地间 隙也是够用即可，而全 新 H9 所装配的前后桥差 速锁在游走沙漠时更是无法发挥实力了，因为走沙 依 靠的是 持 续 输出的 轮 上功率，并不想 岩石 攀爬 那 样需要 锁 死每 一 个车 轮。所以，其 实全 程 走 一 趟下来，作为一个有经验的越野驾驶员，差速锁 完 全不用开，低 速四 驱也 不用挂 上，只要 提 起 判 断好坡 度 大 小，判断沙 地的阻 力与 松 软，提前 控 制好发动机转速与车速就可以了。
肖雄建
2020 款哈弗 H9 H9的越野性能依旧强悍， 前桥差速锁的配备更是让 2020款H9如虎添翼，新款 的发动机扭矩提升明显， 整车动力性上了一个台 阶 。如 果 您 是 一 名 越 野 爱 好 者 ，同 时 也 不 想 花 太 多 预算去购置硬派越野，H9 是个不错的选择。
沙漠 不是 H9 的考场
撰文 / 肖雄建
强大的底子 务实的价格
本次我们试驾的车型为 2020 款哈弗 H9，了 解它的朋友应该对它的配置与特点如数家珍了，简 单概括起来说那就是 ：大梁车身、带分动箱的专 业四驱、2.0T+8AT、可选 装前后桥机 械差速锁。 这样的底盘配 置可以说已经 是硬派越野的标杆， 与丰田普拉多、FJ 酷路泽的结构很相似。但是后 者的售价动辄 50 万 ~70 万元。而哈弗 H9 已经公 布的售价是 20.98 万 ~27.28 万元。
玩转四驱(20) 路虎四驱技术详细讲解-6页word资料
玩转四驱（20）路虎四驱技术详细讲解2019年04月06日 01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：张可[汽车之家汽车技术] 从去年年初我们开始了今年的年度大选题《玩转四驱》相继出了涵盖10于个品牌10几篇文章，可以说为广大网友安排了一场四驱盛宴，不夸张的说在汽车网络媒介中也带起了一小股四驱风。
如果你觉得Jeep和悍马这样的越野车过于硬朗传统，觉得昂克雷和讴歌MDX这样的SUV过于舒适安逸有些丧失野性的话那么本篇文章介绍的品牌就将奔放的越野与细腻的豪华相结合，它就是来自英国的路虎。
关于路虎品牌LAND ROVER这个品牌诞生于1948年，至今已经有了60多年的历史，然而这个源自英国的豪华品牌却经过了三次的转卖。
第一次为1994年，以8亿英镑的价格被宝马收购。
时隔六年后的2000年，以18亿英镑的价格出售给福特。
就在前年，也就是2019年印度汽车巨头塔塔用23亿美元收购了路虎。
第一辆路虎在1948年亮相，这两路虎使用了大量的铝镁合金，原因很简单，因为在二战后钢材紧缺，而供应制造飞机的铝合金材料却比较充裕。
这台路虎只有一款车型，轴距为80英寸，搭载一台1.6L汽油发动机，车型设计简洁，板材多为平直尽量减少材质冲压的步骤，并且为敞篷设计。
在1948年一整年的产量为3048辆。
1949年路虎的产量已经增长至8000辆，1950年翻倍成16000辆，在之后几年中一直保持着产量的增长。
本年英国军队订购了第一批路虎汽车，同年路虎还向军队提供了一批试验车，最后路虎被军方作为了标准轻型四轮驱动车。
直到50年代路虎经过了不同的改型，也推出了面对不同用途的改款车型，在50年代末60年代初期路虎的产量已经达到了50万辆。
在60年代末期，为了满足众多市场上的合法要求，大灯由原先进气格栅的位置移至翼子板上，这也与我们现在市场上销售的路虎车型外观上更为接近。
1970年6月17日路虎发布了第一代揽胜车型，第一代路虎揽胜并没有像现在的车型一样强调豪华。
四驱的工作原理
四驱的工作原理
四驱系统是一种能够使汽车四个车轮都获得动力的技术。
它的工作原理是通过驱动力的分配，将动力传递给四个车轮。
首先，四驱系统通常由驱动发动机的传动装置、传输装置和差速器组成。
发动机产生的动力通过传动装置传递到传输装置，然后再通过差速器分配到四个车轮。
传输装置可分为两种类型：机械传输装置和电子传输装置。
机械传输装置利用传动轴和万向节，将动力从传动轴传输到车轮。
电子传输装置则通过电脑控制，利用电动机或液压系统将动力分配给车轮。
差速器在四驱系统中起到了至关重要的作用。
它是一个装置，能够将动力分配给不同的车轮以保持合适的牵引力。
例如，在转弯时，内侧车轮需要旋转更快以克服转弯阻力，而差速器可以使得动力向内侧车轮分配更多。
同时，四驱系统还可以根据车辆的实际状况进行动力的分配调整。
比如，在某一车轮失去牵引力时，四驱系统可以通过传感器探测到，并将动力重新分配给其他具有牵引力的车轮，以确保车辆的稳定性和控制性能。
总的来说，四驱系统通过驱动力的分配，使得车辆的四个车轮都能获得动力，提升了车辆的牵引力和驾驶性能。
通过合理的动力分配和差速器的作用，四驱系统能够适应不同路况和驾驶需求，并提供更好的操控和稳定性。
终极试驾 哈弗H9-2020款2000公里全地形体验报告
终极试驾哈弗H9-2020款2000公里全地形体验报告作者：来源：《越玩越野》2020年第01期第一次用“终极”来定义一次试驾，因为从未如此费尽心思并辗转千里只为体验一款车型。
2200km的行驶里程，涉水、冰雪、沙漠、草原、戈壁等全路况穿越，交叉轴、极限攀爬的全面越野测试，只为全面探索——2020款哈弗H9。
自2014年底上市的哈弗H9，不知不觉间已经走过5年历程。
定位自主高端越野，起步小众市场，却有着最专业的潜在用户群体，所以它一直伴随着话题并备受关注。
当2020款哈弗H9以全面升级的配置，以及大幅提升的越野性能再次引起热议时，它是否真的不负期待？其实越野人对于越野车的诉求最为简单：通过性好、动力足、稳定可靠就够了，并且数十年来始终如一，所以越野车一旦被认可，成为经典就只是时间问题。
评价一辆车越野性能也无外乎几点：车辆本身的通过性、四驱性能和限滑能力，而后两者的根本就是限滑，对应的终极解决方法则是“差速锁止”。
奔驰G之所以成为越野届公认的图腾式的存在，最根本原因就是一直标配象征终极越野能力的“三把锁”。
而在此之外，除了牧马人Rubicon和路虎卫士曾推出的限量版车型，想要得到一款三把锁的终极越野利器，则只能通过改装来完成。
所以仅“原厂三把锁”这一个标签，已经足以聚焦全国越野人的目光。
再加上听起来就足够黑科技的“低速越野巡航”和“坦克转向”，2020款哈弗H9不仅实现了很多越野人的梦寐所想，单从配置上讲，甚至超越了越野人的需求。
在这样一辆车面前，没有哪一个越野人能抗拒不驾驶它一探究竟的冲动。
于是在拿到车的第一时间，我驾驶它来到京郊曾多次体验的一个陡坡：攀爬陡坡混合交叉轴，足以称得上越野性能的终极考验。
土坡角度大概30°，长约40m，因常有越野爱好者到此攀爬，深车辙上错落着前人攀爬失利刨出的土坑，若非经验丰富的老手，站在坡下就足以让人望之却步。
曾多次驾驶越野车来此测评越野性能，结论是——真的很难。
路虎四驱的工作原理
路虎四驱的工作原理路虎四驱的工作原理可以简单地理解为通过不同技术手段来实现驱动力在所有四个车轮之间的分配。
这样可以提高车辆在不同路况下的牵引性能和稳定性，同时增强操控能力和越野性能。
路虎四驱系统的设计可以分为两大类：全时四驱和分时四驱。
全时四驱系统常见于路虎的SUV车型上，它的主要特点是系统会自动监测车轮的转速和车辆的行驶状况，并根据需要及时调整驱动力的分配。
这样可以实现即时的动力调配，确保车辆在不同路况下的优秀驾驶性能。
全时四驱系统通常包括以下重要组成部分：1.传动装置：这是全时四驱系统的核心组成部分，其作用是从发动机传递动力给所有的轮胎。
路虎通常采用先进的传动系统，例如采用齿轮传动或者液力变矩器传动。
2.离合器/多盘差速器：当车辆行驶在正常路面时，全时四驱系统会将动力分配给前后轮胎，以保持稳定的行驶性能。
离合器或者多盘差速器的作用是根据驱动力的需求，调整前后轮之间的动力分配比例。
分时四驱系统主要适用于路虎的越野车型，例如发现者和卫士系列。
分时四驱系统可以在需要的时候手动切换驱动模式，将100％的驱动力传递给某一个或者多个轮胎。
这样可以提供额外的牵引力，增强车辆在变态路况下的通过能力。
分时四驱系统通常包括以下重要组成部分：1.转换箱：这是分时四驱系统的核心组成部分，它接收来自发动机的驱动力，并通过不同的齿轮组合和机械装置将动力传递给四个轮胎。
根据需要，转换箱可以调整驱动模式和驱动力的分配比例。
2.输动器：输动器是连接转换箱和四个轮胎的重要部件。
它通常由传统的传动轴和不同类型的差速器组成。
输动器的作用是传递转换箱产生的驱动力到轮胎上，并根据需要调整前后轮的驱动力分配比例。
无论是全时四驱系统还是分时四驱系统，路虎都会配备先进的车辆动态控制系统。
这些系统可以通过传感器和控制器实时监测车辆的姿态和行驶状况，并根据需要调整驱动力和刹车力的分配。
这样可以在极限驾驶条件下保持良好的操控稳定性和安全性能。
总结起来，路虎四驱系统的工作原理是通过先进的传动装置、离合器/多盘差速器、转换箱和输动器等组成部件来实现动力的分配。
四驱工作原理
四驱工作原理
四驱工作原理是通过将动力分配到四个车轮上来提供更好的牵引力和操控性能。
通常情况下，汽车的动力只传递到两个后轮上，这种传动方式称为后驱。
而四驱则可以将动力分配到前轮和后轮上，从而实现更好的路面抓地力。
四驱系统通常由以下几个主要组成部分构成：
传动系统：四驱车通常配备了多个传动系统，包括传统的前置发动机和变速器以及前后差速器。
传动系统的设计和配置因车型而异。
驱动方式：四驱车通常有两种驱动方式，分别是全时四驱和分时四驱。
全时四驱意味着四个车轮总是接收到动力，而分时四驱则是根据需要在两个驱动系统之间转换。
差速器：四驱车通常配备了前后差速器，通过控制差速器的工作方式，可以实现动力的分配。
当一个车轮失去抓地力时，差速器会自动将动力转移到另一个具有抓地力的车轮上。
传感器和控制单元：现代四驱系统通常配备了传感器和控制单元，用于监测车辆的行驶状况并根据需要调整动力分配。
这些传感器可以感知车轮的转速、方向和抓地力等参数，然后通过控制单元调整动力分配。
总结起来，四驱工作原理依赖于传动系统、驱动方式、差速器以及传感器和控制单元的配合。
通过这些部件的协同工作，四
驱可以提供更好的牵引力和操控性能，适应各种路况和驾驶需求。
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如何正确理解H9的四驱系统
众所周知，H9是采用博格华纳公司的双速TOD为核心的智能（适时）全轮驱动，用这个系统的还有
霸锐、雷斯特W、F-150一些型号。
很多车型，因此这是一个在硬派SUV当中得到广泛应用的四驱系统。
为了辅助说明，引用不少网络图片，特此向图片作者和所有者致谢！
围绕H9的四驱有不少争议，很多人看到“智能适时四驱”就把它等同于CRV RAV4那种粘液耦合器作为连轴节的被动式适时四驱，认为H9徒有其表，其实是个城市SUV那样的软脚蟹，这是一个错误的概念，CRV和RAV4的适时四驱是这种粘性连轴节连接后轴，前轮打滑厉害了才通过硅油压紧离合器片传递部分扭矩去后轮帮助脱困，这种传力结构传递扭矩的能力和反应速度都比较差，只能说是聊胜于无，和TOD 这种主动控制，适时改变扭矩分配比例的系统简直是天壤之别。
我先说我的结论吧，TOD和Haldex瀚德系统一样，是优秀的主动控制全轮驱动系统!
没错！只有从四驱系统改变扭矩分配比例是主动侦测主动进行还是等到打滑以后才通过种种精巧的纯机械结构去被动感知被动分配这才是问题的关键。
这也是世界范围优秀的驱动系统厂商这样划分的依据，这也算是电子时代带来的一种与时俱进吧。
下面展开分析。
首先得弄明白全时四驱的好处是什么？
如果仅仅是越野，分时四驱足以满足需要，走烂路的时候接通前桥，齿牙一咬合前后桥就硬连接在一起，强度大抗冲击，爬岩石跳大坑不都够了吗？
确实如此，但是不越野的时候如何呢？为了避免转弯时前后桥转速不同的转向干涉，就不能挂在四驱档上，公路上行驶分时四驱的车就是两驱状态了，遇到雨雪、碎石路面两驱频频打滑的时候又希望能挂上四驱四个轮子都能抓地心里踏实啊，但是转弯又困难了。
路况复杂点那就真考验驾驶员的经验了，什么时候用两驱，什么时候能挂上四驱，什么时候又得摘了四驱恢复两驱，就这样在路上四驱两驱四驱两驱的不断切换。
够麻烦的，也够考手艺的！这时候全时四驱出现了。
当当当当
在前后桥之间加一个中央差速器，让前后桥都驱动的情况下还能以不同转速运转，这不就解决问题了吗？四个轮子都有动力，还没有了转向干涉现象，马麻再也不用担心我手忙脚乱地切换四驱两驱了，这真够完美。
吗？不见得！如果只是个开放式差速器连接，那么一旦前桥或者后桥轮胎出现打滑，根据差速器特性，动力会往阻力小的一边跑光光，就像电流往电阻小的地方跑，水往阻力小的低处流一样，动力流也是欺软怕硬往阻力小的地方跑。
再大的发动机动力也变成了打滑的车轮狂转刨深坑（那边阻力小嘛，汉兰达同学就是在开放差速器上边吃的亏，前面打滑后面跟着滑，大家不要学习它）。
这就得对中央差速器进行限滑，实用的全时四驱就在于不同的限滑手段。
1.托森差速器Torque-Sensing，扭矩感应式差速器，简称torsen
利用蜗轮蜗杆系统单向传力特性，打滑的时候迫使动力往阻力大的一边分配，典型的应用是普拉多的
VF4BM分动箱，其核心就是一个托森限滑差速器。
奥迪和大众纵置发动机的Quattro和4Motion也是托森限滑差速器作为中差。
这是个被动起效的纯机械全时四驱系统。
2.三菱超选四驱当中的限滑手段
上图是一代超选四驱，劲畅现在还在用。
同样是适时四驱用那种粘液耦合器CRV里面用来做传力部件，超选四驱里面做控制差速器差速比的控制部件。
一旦出现打滑，硅油罐罐里离合片也会逐渐压紧，因为罐罐连在差速器壳和一侧输出轴上，逐渐也就把差速器壳的转速降低了从而减小了差速比可以分配更多动力去不打滑的一侧。
这种VCU限滑也是被动起效的，不打滑没动作，打滑了才改变扭矩分配。
二代超选四驱限滑装置改成了电控多片离合器，分配扭矩更快捷准确，也是一种技术上的进步。
3.有了前面的铺垫，再说TOD就好办了。
现在我们知道了对全时四驱的要求一是随时提供动力给四个轮子，提高抓地力和湿滑路面可控性，
二是不能产生转向干涉现象
三是要有中差限滑手段，不能因为打滑而失控或者陷车。
TOD是什么样的结构，又是怎么来做到这些要求的呢。
TOD是一个湿式电控多片离合器为核心的中差系统，不同于以前纯机械全时四驱的差速器常啮合状态，TOD和Haldex瀚德系统离合器片是常开的，有人说了，这不是后驱吗？平时前桥都没结合前桥没动力啊，没错，但是接下来的表述才是核心，它是个主动控制的四驱系统，实时根据传感器传来的前后轴转速差信息调整离合器压紧度，就可以向前桥分配不同大小的扭矩。
除了在平直公路上匀速行驶前后轴不容易产生转速差，其它情况，比如急加速急减速，转弯，坑凹路面，有轮子碾到冰雪或者稀泥，这都会带来不同程度的打滑，只要有打滑，TOD立刻介入，把扭矩分配到前后桥，而且是根据传感器数据不断在调整比例分配。
所以，TOD在行驶状态有细微改变的时候就能成为四驱系统，不打滑的时候立刻又分开。
就如同ABS一样，虽然我们一脚刹车踩下去感觉到是连续的减速过程，并没有车辆一耸一耸的感觉，但实际上电脑根据车轮转速是在一通一断的控制刹车，在我们看来刹车力并没有中断，同样TOD也是这样干的，在我们没有感觉前桥动力中断的情况，它自动根据车轮转速的变化控制通断，我们却感觉不出来，就像前桥始终都有动力一样。
这个过程非常快，在开始打滑的几十分之一秒内执行，按照博格华纳官方数据是前后轴出现3转/分这样的角动量差就开始起效，但是纯机械式的被动全时四驱不管是托森还是VCU控制的超选四驱反应速度上都逊色不少，它们需要感应到30-50转/分的角动量差才能起效，要在打滑十几分之一秒到几分之一秒之后机械系统才能开始动作，从这点来说，TOD和Haldex瀚德系统在湿滑路面上的效果更好，这是它们擅长的地方。
这里说句题外话，Haldex被博格华纳收购以后，TOD和Haldex都是博格华纳旗下的主动控制全轮驱动系统，结构和机理是差不多的，只是控制方法不同，TOD用电磁铁控制滚珠斜盘作为压紧元件去压多片离合器，Haldex通过液压斜盘压紧，大切和指挥官用的NV247分动箱核心就和Haldex非常相似。
从极限越野角度来说，我认为TOD和其它纯机械全时四驱相比强度还是有所不足，多片离合器还是有可能存在过热保护的情况。
但是从霸锐论坛大家伙儿玩的情况来看，TOD应付中等强度穿越，滚泥潭下河滩，爬各种绝望坡好汉坡都没啥问题，这足够我们大多数人用了。
人玩散架了四驱还不一定会出问题，可
以无顾虑使用。
回到开始的结论，TOD真的是一种优秀的四驱系统，它尽管不是随时都把前桥连接在一起，但是一旦需要就迅速准确接通前桥，而且扭矩的分配比例随时都在微调，很精确。
尽管极限越野来说它不一定是优秀的系统，但是公路性能非常好，路面适应能力特别强，对不论寒暑穿州跨省长途旅游的使用环境来说最合适不过了。
下面这个视频可以看出主动控制多片离合器的森林人类似TOD的四驱结构在湿滑路面对比其它被动四驱系统车辆的优势。
/v_show/id_XMzEwMjkzOTM2.html
最后聊聊H9的四驱控制，坯子同样是博格华纳双速TOD，H9提供了两种不同的四驱控制钮，一个是低配车型的手动旋钮，有2H AUTO 4H 4L档位，一个是高配车型的地形反馈系统，这两种只是个操作便利性和档次的问题，并不存在能力和四驱结构上的差异。
地形反馈系统就是一套适用不同地形的程序，提供几种不同的控制率来综合控制发动机输出、变速器档位、TOD模式、四轮辅助制动等执行单元来达到最合理的驱动效果。
手动控制的和霸锐类似，只是比霸锐多设置一个2H档，也就是任何情况下都禁止电脑自动去接合前桥，保持后驱状态，适合干燥的城市公路可以省油。
AUTO档是个普适档位，随时都可以用，在湿滑和多弯的路面上更好用。
4H 4L就是锁定中差，强制前后桥各50%扭矩的情况，和分时四驱的4H 4L一样，会有转向干涉，适合困难路面和越野使用。
右边按钮提供三种变速箱换挡逻辑配合手动四驱使用，分别是尽快加档的经济模式、延迟加档的运动模式、二档起步的雪地模式。